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¿Cuándo los barcos de pasajeros tuvieron por primera vez una tienda libre de impuestos a bordo?

¿Cuándo los barcos de pasajeros tuvieron por primera vez una tienda libre de impuestos a bordo?



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Según varios sitios, la primera tienda libre de impuestos se abrió en el aeropuerto de Shannon en Irlanda en 1947, desde que las compras libres de impuestos se han convertido en un enorme negocio internacional a pesar de que algunas aerolíneas han descontinuado las ventas de vuelos.

Sin embargo, ha resultado mucho más difícil encontrar referencias a tiendas libres de impuestos en los barcos de pasajeros. De acuerdo con estas publicaciones de Quora (sin referencia), no había una tienda libre de impuestos en el Titanic (pero una de las respuestas tiene la fecha y el lugar incorrectos de la primera tienda libre de impuestos).

La única otra información que tengo es de la infancia: recuerdo las tiendas libres de impuestos en los barcos de DFDS MS Winston Churchill y MS England en la ruta Harwich (Inglaterra) - Esbjerg (Dinamarca) a principios de la década de 1970. Mientras saqueaba los suministros de regaliz, mis padres se abastecían de artículos libres de impuestos más "estándar" (alcohol, puros / cigarrillos, perfumes). El último viaje de ida y vuelta de MS England en esta ruta fue en julio de 1974, pero no puedo decir cuánto tiempo antes había una tienda libre de impuestos.

Los requisitos de higiene personal en el espacio abarrotado de un barco pequeño o un carruaje tirado por caballos fueron probablemente el origen de las concesiones actuales para el perfume. Pero incluso cuando las ventas libres de impuestos comenzaron a ser más formales, el progreso desde el “sustento” hacia la idea de la “exportación personal” fue lento.

Para aclarar, no me interesan los privilegios especiales diplomáticos o militares mencionados en el artículo anterior, sino las tiendas libres de impuestos para la gente común que busca algo de la "exportación personal" antes mencionada mientras viaja de un país a otro.

En previsión de que la línea entre "sustento" y "exportación personal" podría ser un poco borrosa, la información sobre el primero también sería de interés.


La idea de Brendon O'Regan para las tiendas libres de impuestos en los aeropuertos provino de una en S.S. America.

navegando en un viaje de regreso desde los EE. UU. a Irlanda a bordo del transatlántico SS América. “Descubrí que podía comprar productos libres de impuestos a bordo del barco. Pensé: ¿No sería una excelente idea si pudiéramos tener una idea de si podríamos implementar un servicio libre de impuestos en el aeropuerto de Shannon? ”. A su regreso, O'Regan obtuvo la legislación habilitante que establece una zona de impuestos sobre la tierra de nadie en el aeropuerto y la primera tienda libre de impuestos del mundo abrió en 1947.

No sé si hubo algo antes de esto, pero pensé que esto podría ser de interés. Ni siquiera sé con certeza cuál fue la fecha del viaje de Brendan O'Regan, pero obviamente fue antes de 1947, tal vez 1946 después de que regresó al servicio civil después de la Segunda Guerra Mundial (ver Wikipedia S.S. America).


Nueva York 1820-1957

  • Índice en línea: Listas de pasajeros de Nueva York, 1820-1957 (en Ancestry / requiere pago) índice de nombres más imágenes de la lista de pasajeros del microfilm de los Archivos Nacionales; incluye los años de Barge Office, Castle Garden y Ellis Island

Nueva York 1820-1846

Nueva York 1820-1897 (incluye Castle Garden, Barge Office y Ellis Island)

  • Base de datos en línea: Índice e imágenes en línea de listas de pasajeros de Nueva York 1820-1957 (en Ancestry / requiere pago) incluye imágenes digitalizadas de las listas de pasajeros del microfilm de Archivos Nacionales
  • Base de datos en línea: Listas de pasajeros de Nueva York, 1820-1891, índice e imágenes (gratis con registro) en FamilySearch (libros y base de datos en línea) (libros y base de datos en línea) (libros y una base de datos en línea) incluye rusos, finlandeses, polacos y alemanes de Rusia (libros o base de datos en línea) listas de llegadas de barcos a Nueva York por nombre del barco y fecha de llegada (no se incluyen pasajeros)

Nueva York 1897-1948

  • ÍNDICE EN LÍNEA: Base de datos de Ellis Island 1892-1924 - consejos e información
  • ÍNDICE EN LÍNEA: Índice e imágenes en línea de las listas de pasajeros de Nueva York 1820-1957 (en Ancestry / requiere pago) incluye imágenes digitalizadas de las listas de pasajeros del microfilm
  • MICROFILM (ahora digitalizado): Índice de listas de pasajeros de embarcaciones que llegan a Nueva York, del 16 de junio de 1897 al 20 de junio de 1902 (Números de microfilm NARA y FHL) (Publicación NARA T519 115 rollos)
  • MICROFILM (ahora digitalizado): Índice (Soundex) de listas de pasajeros de embarcaciones que llegan a Nueva York, del 1 de julio de 1902 al 31 de diciembre de 1943 (números de microfilm NARA y FHL) (Publicación NARA T621 755 rollos)
  • MICROFILM (ahora digitalizado): Índice (Soundex) de listas de pasajeros de embarcaciones que llegan a Nueva York, 1944-1948 (NARA Microfilm Numbers) (Publicación NARA M1417 94 rollos)

Baltimore 1820-1950

  • ÍNDICE EN LÍNEA: Listas de pasajeros de Baltimore Índice en línea 1820-1948 y 1954-1957 (en Ancestry / requiere pago)
    incluye imágenes digitalizadas de las listas de pasajeros del microfilm de los Archivos Nacionales
  • MICROFILM (ahora digitalizado): Índice (Soundex) para listas de pasajeros de embarcaciones que llegan a Baltimore, MD, 1820-1897 (Números de microfilm NARA y FHL) (Publicación NARA M327 171 rollos)
  • Índice alternativo de microfilmes (ahora digitalizado): si su antepasado llegó a Baltimore entre 1833 y 1866 y no encontró nada en el índice principal mencionado anteriormente, también puede intentar buscar en este índice, que es para las listas de pasajeros de la ciudad de Baltimore que se guardan por separado. . Índice (Soundex) de Listas de pasajeros de embarcaciones que llegan a Baltimore, MD (Listas de pasajeros de la ciudad), 1833-1866 (Números de microfilm de NARA y FHL) (Publicación de NARA M326 22 rollos)
  • MICROFILM (ahora digitalizado): Índice (Soundex) de listas de pasajeros de embarcaciones que llegan a Baltimore, MD, 1897-1952 (números de microfilm NARA y FHL) (publicación NARA T520 43 rollos)

Boston 1820-1963

Galveston, Texas

Nueva Orleans 1820-1952

  • ÍNDICE EN LÍNEA: Índice de listas de pasajeros de Nueva Orleans e imágenes 1820-1945 (en Ancestry / requiere pago)
  • MICROFILM: Índice de listas de pasajeros de embarcaciones que llegan a Nueva Orleans, LA, 1853-1899 (números de rollo de microfilm NARA y FHL) (publicación NARA T527 32 rollos)
  • MICROFILM: Índice de listas de pasajeros de embarcaciones que llegan a Nueva Orleans, LA, 1900-1952 (Números de microfilm NARA y FHL) (Publicación NARA T618 22 rollos)
  • Para obtener una guía detallada sobre cómo encontrar listas de pasajeros de Nueva Orleans, consulte: Búsqueda de registros de llegada de pasajeros en el puerto de Nueva Orleans, Louisiana

Filadelfia 1800-1948

  • ÍNDICE EN LÍNEA: Listas de pasajeros de Filadelfia - Índice e imágenes 1800-1945 (en Ancestry / requiere pago) incluye imágenes digitalizadas de las listas de pasajeros del microfilm
  • MICROFILM: Índice de listas de pasajeros de embarcaciones que llegan a Filadelfia, PA, 1800-1906 (Números de microfilm NARA y FHL) (Publicación NARA M360 151 rollos)
  • MICROFILM: Índice (Soundex) de listas de pasajeros de embarcaciones que llegan a Filadelfia, PA, del 1 de enero de 1883 al 28 de junio de 1948 (Números de microfilm NARA y FHL) (Publicación NARA T526 61 rollos)

Otros puertos

  • Varios puertos (1820-1873): Varios puertos del Atlántico, la costa del Golfo y los Grandes Lagos 1820-1873 (con enlaces a índices, en línea y fuera de línea)
  • Varios puertos (décadas de 1890 a 1940): Listas de pasajeros de varios puertos del Atlántico de las décadas de 1890 a 1940 El índice en línea y las imágenes digitalizadas de las listas de pasajeros (en Ancestry / requiere pago) incluye los siguientes puertos.
    • Bridgeport, New Haven y New London, Connecticut 1929-1959
    • Gloucester, Massachusetts 1906-1942
    • New Bedford, Massachusetts 1901-1942
    • Portland, Maine 1893-1943 (más 1 lista de 1891)
    • Providence, Rhode Island 1911-1943
    • Savannah, Georgia 1906-1945

    ¿No sabe qué puerto?

    Colección de registros de inmigración de Ancestry

    • BASE DE DATOS EN LÍNEA: Colección de registros de inmigración de Ancestry (requiere pago) Incluye índices de pasajeros de barcos (muchos con imágenes digitalizadas en línea del microfilm) para Nueva York (1820-1957), Boston (1820-1943), Baltimore (1820-1948 y 1954-1957) ), Filadelfia (1800-1945), Nueva Orleans (1820-1945), San Francisco (1893-1953) y muchos puertos más pequeños, además de algunas listas de pasajeros canadienses y cruces fronterizos, y algunos registros de naturalización de EE. UU.

    Colección de registros de migración y naturalización de FamilySearch

    • BASES DE DATOS EN LÍNEA: La colección de registros de naturalización y migración de FamilySearch (gratuita) incluye microfilmes digitalizados e índices para algunos de los elementos enumerados anteriormente.

    Otros recursos

    • Recurso complementario: Índice de listas de pasajeros e inmigración (en Ancestry / requiere pago) una guía para los registros de llegadas publicados de. Passengers Who Came to the United States and Canada in the 17th, 18th, and 19th Centuries editado por P. William Filby Publicado por Gale Research Co, Detroit, MI (1981-en curso) Publicado originalmente como una serie de libros en 3 volúmenes con suplementos anuales , esta base de datos indexa numerosas fuentes de llegadas de pasajeros, naturalizaciones y otros recursos de inmigrantes. Es posible que pueda encontrar los libros en una biblioteca.
    • LIBRO: Llegadas de pasajeros suecos a los Estados Unidos 1820-1850 por Nils William Olsson y Erik Wik & eacuten, publicado por Schmidts Boktryckeri AB, 1995 indexado
      Este libro bien investigado documenta acerca de 5000 inmigrantes suecos que llegaron a los EE. UU. Entre 1820 y 1850. La información proporcionada para cada persona incluye edad, sexo, nombre del barco, fecha de llegada y puertos de llegada y salida. También se proporciona una breve biografía de muchos de los pasajeros o familias.
    • Si no sabe cuándo o dónde llegó su antepasado, primero debe hacer una investigación básica de genealogía. Utilice el esquema de investigación básica de este sitio web. Habla con tus familiares. Recopile toda la información que pueda. Luego investigue la iglesia, el censo y los registros vitales. Este tipo de registros pueden darle pistas sobre cuándo llegó su antepasado inmigrante y, a veces, de dónde vino. Los registros de naturalización posteriores a 1906 casi siempre dan detalles de la llegada de la persona. Por lo general, puede encontrar el año de inmigración de alguien en los registros del censo federal de los EE. UU. De 1900, 1910, 1920 y 1930.

    puede imprimir una copia de esta página para uso personal y no comercial
    el uso comercial o la distribución de copias múltiples requiere permiso


    Subsidio libre de impuestos

    Las siguientes pautas se aplican únicamente a los residentes de EE. UU. Los residentes no estadounidenses deben cumplir con las leyes de aduanas establecidas por la Oficina de Aduanas de su país en particular. Se proporcionará información específica a bordo del barco.

    Los huéspedes que hayan excedido la asignación que se indica a continuación deben completar un formulario de declaración de aduanas de EE. UU., Por hogar, que incluye a los miembros de la familia que viajan con ellos y que residen en la misma dirección. Los huéspedes que no hayan excedido la asignación que se indica a continuación no están obligados a completar un formulario.

    El Jefe de Hogar debe declarar toda la mercadería comprada o adquirida en el extranjero y que está trayendo de regreso a los Estados Unidos. Eso incluye los artículos comprados en tiendas libres de impuestos (a bordo) y en el puerto, así como los artículos recibidos como obsequios. También incluye artículos que los invitados han comenzado a usar o están usando. Todas las compras deben aparecer en el reverso del formulario de declaración de aduanas de EE. UU. *. La mercancía no declarada está sujeta a incautación y / o penalización. Si la familia ha excedido las exenciones de la Aduana de EE. UU., El jefe de familia debe presentar los recibos a los oficiales de Protección y Fronteras de la Aduana de EE. UU. En la última mañana del crucero. Solo se acepta efectivo para el pago de impuestos adicionales que superen la franquicia.

    Subsidio libre de impuestos para residentes de EE. UU.

    Itinerarios que incluyen cualquiera de las Islas Vírgenes de EE. UU. (St Thomas, St Croix y St John)

    • Se pueden gastar $ 1600 (al por menor) de compras libres de impuestos por persona. No se pueden comprar más de $ 800 fuera de las Islas Vírgenes de EE. UU. O a bordo
    • Un litro de alcohol por persona y cuatro litros adicionales si se compra en las Islas Vírgenes de EE. UU., Uno de los litros adicionales debe ser un producto de las Islas Vírgenes de EE. UU. (El huésped debe tener al menos 21 años)
    • Una caja de cigarrillos y cuatro cajas adicionales si se compran en las Islas Vírgenes de EE. UU. (El huésped debe tener al menos 21 años)
    • Cien puros (el huésped debe tener al menos 21 años)

    Todos los demás itinerarios nacionales

    • Se pueden gastar $ 800 (al por menor) de compras libres de impuestos por persona
    • Un litro de alcohol por persona (el huésped debe tener al menos 21 años)
    • Una caja de cigarrillos (el huésped debe tener al menos 21 años)
    • Cien puros (el huésped debe tener al menos 21 años)


    Registro de objetos de valor antes de salir de casa
    Se recomienda que los huéspedes registren sus objetos de valor en la Aduana antes de salir de casa. Esto debe hacerse con suficiente anticipación al viaje en una oficina de aduanas cercana a su hogar. Los artículos que deben registrarse generalmente incluyen aquellos que no se fabrican en su país. Si el huésped no puede demostrar que posee un artículo antes de la salida, los funcionarios de aduanas pueden cobrarle el deber de devolver el artículo al país. La Aduana presta especial atención a las cámaras (incluidos los lentes especiales y los equipos de vídeo), los prismáticos, las radios, los ordenadores portátiles, los relojes de fabricación extranjera y otros aparatos similares.


    Los pasajeros de segunda clase del Titanic

    Para obtener más información sobre los pasajeros de segunda clase del Titanic y otra información sobre la historia marítima del Atlántico Norte en el siglo XX, consulte The Hunt for Hitler & # 8217s Warship © 2015 por Patrick Bishop. Ya está disponible en Amazon o Barnes & amp Noble.

    Los pasajeros de segunda clase del Titanic disfrutaron de un nivel de lujo que rivalizó con el de la primera clase en otros transatlánticos. El Titanic también fue el primer barco en tener un ascensor eléctrico para pasajeros de segunda clase.

    Un boleto de segunda clase cuesta alrededor de £ 13

    Los siguientes pasajeros son los viajeros de segunda clase más conocidos.


    La campaña U-Boat Eso casi rompió Gran Bretaña

    Desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914, Alemania llevó a cabo una campaña de submarinos muy eficaz contra el transporte marítimo mercante. Esta campaña se intensificó a lo largo de la guerra y casi logró poner de rodillas a Gran Bretaña en 1917.

    Al principio, los submarinos obedecían las "reglas del premio", lo que significaba que salían a la superficie antes de atacar a los buques mercantes y permitían que la tripulación y los pasajeros se alejaran. Esto dejó a los submarinos vulnerables a los ataques, especialmente después de que los británicos introdujeran los "barcos Q", buques de guerra disfrazados con armas ocultas destinadas a atraer a los submarinos y luego hundirlos. El uso de barcos Q contribuyó al eventual abandono de las reglas de premios por parte de Alemania.

    El 4 de febrero de 1915, Alemania declaró una zona de guerra alrededor de Gran Bretaña, dentro de la cual se hundieron barcos mercantes sin previo aviso. Esta "guerra submarina sin restricciones" enfureció a los países neutrales, especialmente a Estados Unidos. La táctica fue abandonada el 1 de septiembre de 1915, tras la pérdida de vidas estadounidenses en los transatlánticos torpedeados. Lusitania y Arábica.

    Después de no poder tomar el control del mar de los británicos en la Batalla de Jutlandia en 1916, Alemania reanudó la guerra submarina sin restricciones el 1 de febrero de 1917. Esto, junto con el Telegrama Zimmermann, llevó a los Estados Unidos a la guerra el 6 de abril. Pero el nuevo bloqueo de submarinos casi tuvo éxito y entre febrero y abril de 1917, los submarinos hundieron más de 500 buques mercantes. En la segunda quincena de abril se hundieron un promedio de 13 barcos por día.

    En noviembre de 1916, el almirante Jellicoe creó una División Antisubmarina del Almirantazgo, pero las contramedidas efectivas llegaron lentamente. Lo más importante fue la introducción de convoyes, en los que los buques mercantes estaban agrupados y protegidos por buques de guerra. Además, los barcos mercantes fueron pintados con un camuflaje deslumbrante, se introdujeron aviones y estaciones de radiogoniometría en tierra para localizar submarinos, y los buques de guerra adquirieron nuevas armas, como una forma temprana de sonar y cargas de profundidad. El 23 de abril de 1918, las fuerzas navales británicas atacaron las bases de submarinos en Ostende y Zeebrugge. Con el Armisticio, la amenaza de los submarinos había sido neutralizada.


    • El desarrollo de los barcos de vapor en el siglo XIX llevó a que los barcos cada vez más lujosos se hicieran a la mar
    • Los transatlánticos de élite ofrecerían a los invitados adinerados fiestas lujosas y cenas elegantes en sus salones de baile y juegos en las cubiertas.
    • El primer gimnasio de Cunard en el mar en The Franconia en 1911 permitió a los huéspedes mantenerse en forma mientras estaban a bordo

    Publicado: 08:11 BST, 17 de septiembre de 2015 | Actualizado: 06:04 BST, 18 de septiembre de 2015

    Estas fascinantes imágenes muestran la edad de oro de los cruceros, donde los lujosos bailes, el tira y afloja en la cubierta y hacer ejercicio en trajes parecían estar a la orden del día.

    El desarrollo de los barcos de vapor en el siglo XIX llevó a embarcaciones cada vez más lujosas que llevaban a los huéspedes adinerados a escapadas glamorosas.

    Desde participar en juegos de cubierta hasta carreras de caballos de madera por las noches, los huéspedes a bordo de estos transatlánticos de élite se vestirían de punta en blanco durante su estadía en los siete mares.

    Los pasajeros en traje formal se relajan en uno de los transatlánticos de Cunard mientras escuchan una interpretación de piano en el mar

    Los pasajeros a bordo del crucero Cunard Franconia participan en un amistoso juego de tira y afloja en la cubierta, con niños encantados.

    Entretenimiento deportivo: Pasajeros jugando en la red en las cubiertas del transatlántico SS Europe en 1938

    Por primera vez en 1911, los huéspedes pudieron hacer ejercicio en sus cruceros. El Franconia fue el primer barco en tener solárium y gimnasio (en la foto)

    Trabajadores limpiando el transatlántico Emperatriz de Australia en el muelle de Southampton tras el regreso del barco de un crucero por el Mediterráneo en mayo de 1932

    Uno de los líderes en vacaciones en cruceros modernos fue P & ampO Cruises, que comenzó a anunciar viajes a destinos como Gibraltar, Atenas y Malta, desde Southampton en 1844.

    A medida que los barcos se volvían más grandes y rápidos, el objetivo del crucero ya no se trataba solo de llegar a una ubicación, sino que se centraba en el viaje.

    Otras empresas, como Hamburg-America Line, comenzaron a enviar pasajeros en giras en 1891.

    Uno de los primeros fue un viaje por el Mediterráneo para 241 huéspedes, que cubría destinos como Alejandría, Beirut y Constantinopla.


    ¿Quiénes eran los 102 pasajeros originales a bordo del Mayflower?

    El viaje del Mayflower al Nuevo Mundo fue largo, agotador y, a menudo, doloroso. Sus pasajeros se acurrucaron dentro del barco con fugas, hacinamiento y azotado por la tormenta, soportando el mareo y la incertidumbre durante 10 largas semanas antes de aterrizar en la actual Massachusetts. Pero, si bien la realidad del viaje puede haber estado lejos de ser glamorosa, la historia de los pasajeros y la colonia que fundaron se ha convertido en una de las historias de origen más legendarias de los Estados Unidos. Tanto es así, que muchos se enorgullecen de ser descendientes de las aproximadamente 132 personas que zarparon de Plymouth, Devon.

    En un momento en el que todos podemos comenzar a trazar fácilmente las historias de nuestras familias usando Ancestry, es particularmente tentador saber que alrededor de 35 millones de personas en todo el mundo pueden rastrear su linaje hasta los pasajeros del Mayflower. Pero, ¿quiénes eran estos intrépidos viajeros cuyas vidas marcarían el rumbo del continente al que arriesgaron sus vidas por alcanzar?

    Una buena proporción de los pasajeros eran separatistas puritanos radicales que, desencantados con la Reforma protestante y la Iglesia de Inglaterra, querían establecer una nueva comunidad donde pudieran vivir sin temor a ser perseguidos. Uno de estos puritanos fue William Brewster, un ex director de correos de Nottinghamshire, cuya propia casa se convirtió en refugio y lugar de culto para sus compañeros puritanos. Brewster, que había sido educado en Cambridge y trabajó durante un tiempo junto a uno de los diplomáticos de Isabel I, finalmente llevó a algunos de sus seguidores a una nueva vida en Holanda, que era conocida por su clima religioso más tolerante.

    Una vez allí, Brewster publicó libros incendiarios que agitaban contra la Iglesia de Inglaterra, convirtiéndolo en un hombre marcado a los ojos de la élite gobernante inglesa. De alguna manera logrando evadir ser arrestado y castigado, Brewster se convertiría en el líder religioso mayor de los Peregrinos del Mayflower, descrito por un compañero puritano como "tierno y compasivo".

    Viajó en el barco junto a su esposa Mary Brewster y sus hijos Love y Wrestling Brewster. Su hija Patience Brewster se uniría a la familia en el Nuevo Mundo unos años más tarde; uno de sus descendientes directos fue el icónico cantante y estrella de cine Bing Crosby. Otra hija, Fear, llegó con Patience, y uno de sus descendientes fue el duodécimo presidente de Estados Unidos, Zachary Taylor. Otras personas conocidas que pueden rastrear su linaje hasta los Brewsters incluyen a la estrella de Hollywood Richard Gere y al creador de Family Guy, Seth MacFarlane.

    Un puritano particularmente prominente a bordo del Mayflower fue William Bradford, quien provenía de Yorkshire y había sido miembro de la congregación renegada de Brewster en Nottinghamshire. Al igual que Brewster, Bradford también vivió en Holanda durante un tiempo, antes de que tuviera lugar el crucial viaje a Estados Unidos. Bradford fue un miembro clave de los grupos de exploración que partieron para explorar posibles ubicaciones para un asentamiento, mientras que otros se quedaron en el Mayflower anclado. Fue mientras estaba en uno de estos viajes de reconocimiento cuando su esposa Dorothy cayó por la borda y se ahogó.

    Bradford se convertiría en gobernador de la colonia de Plymouth y escribiría el relato más famoso de los primeros años de los peregrinos (lo que le valdría el elogio de "padre de la historia estadounidense"). También se volvería a casar con otra peregrina llamada Alice. A través de uno de sus hijos, William y Alice son los antepasados ​​lejanos de las estrellas de cine Clint Eastwood y Christopher Reeve, y del empresario de fotografía George Eastman, fundador de la empresa Kodak. Uno de los pasajeros más notables del Mayflower no era puritano en absoluto. Era Myles Standish, un soldado, posiblemente de Lancashire, que fue contratado por los peregrinos para ser su coordinador militar en el Nuevo Mundo. Esta resultó ser una buena inversión, ya que Standish demostró ser un explorador duro e ingenioso, formó una estrecha asociación de trabajo con William Bradford y mantuvo la moral alta durante el primer invierno duro en el que murieron muchos de los peregrinos, incluida la propia esposa de Standish, Rose.

    Conocido por su ardiente personalidad, Standish jugó un papel decisivo en la seguridad de la colonia y tanto en la negociación como en la lucha contra las tribus indígenas. Otra razón por la que su nombre ha permanecido con nosotros a lo largo de los siglos es su papel protagónico en un poema del siglo XIX, El cortejo de Miles Standish, de Henry Wadsworth Longfellow. Esta crónica muy romántica de la aventura de Mayflower se centra en un supuesto triángulo amoroso que involucra a Standish y otros dos pasajeros, John Alden y Priscilla Mullins, cuyos descendientes estarían entre los más importantes de la historia de Estados Unidos.

    Alden, cuyo lugar de nacimiento en Inglaterra no está claro, había sido contratado para ser tripulante del Mayflower. Priscilla Mullins, de Surrey, viajó en el Mayflower con su padre, un prominente hombre de negocios, y otros miembros de su familia, todos los cuales murieron poco después de establecerse en el Nuevo Mundo. Aunque el poema de Longfellow generalmente se descarta como ficción completa, John Alden y Priscilla Mullins estaban casados, el propio Longfellow era uno de sus descendientes a través de su hija Elizabeth.

    Mientras tanto, a través de otra hija llamada Ruth, el linaje de John y Priscilla incluiría a John Adams, padre fundador y segundo presidente de EE. UU., Y John Quincy Adams, sexto presidente de EE. UU. La gran cantidad de personas vivas hoy cuyas raíces genéticas se remontan a los pasajeros del Mayflower significa que el interés en el barco sigue siendo tan alto como siempre, y la Mayflower Society es una organización activa comprometida con la investigación de los descendientes de los peregrinos. Si esto ha ayudado a inspirar curiosidad sobre su propio árbol genealógico, ¿por qué no utilizar los recursos de Ancestry para obtener más información? Después de todo, si bien los Archivos de ascendencia no se remontan al Mayflower, no se sabe qué revelaciones aguardan cuando comienzas a reconstruir los secretos del pasado de tu familia.


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    Historia de estados unidos


    El RMS Titanic. Foto de F.G.Q. Stuart.

    El RMS Titanic fue un crucero británico que se hundió el 15 de abril de 1912 durante su primer viaje desde Inglaterra a Nueva York. Murieron más de 1.500 personas.

    El barco más grande del mundo

    Cuando el Titanic salió de Inglaterra, era el barco más grande del mundo. Tenía 882 pies de largo, más de 100 pies de alto y tenía 10 niveles. Era tan grande y estaba tan bien construido que se promocionó como "insumergible".

    En ese momento, el Titanic era considerado uno de los barcos más seguros jamás construidos. Tenía todo tipo de funciones de seguridad. Su casco tenía dos capas de acero para ayudar a prevenir fugas. También tenía 16 compartimentos que se podían sellar mediante puertas de acero estancas. Si el barco tuviera una fuga, las puertas se cerrarían para evitar que el barco se hundiera.

    El Titanic se construyó utilizando la mejor tecnología de la época, incluidas dos máquinas de vapor gigantes y una turbina que proporcionaba 46.000 caballos de fuerza. Se necesitaron más de dos años y 15.000 trabajadores para construir el Titanic.

    El barco tenía las instalaciones para soportar hasta 2.453 pasajeros y 900 tripulantes. La zona de primera clase estaba decorada más como un hotel elegante que como un barco. Había una piscina, un gimnasio, una peluquería, una biblioteca, varios cafés y una cancha de squash.


    Ruta tomada por el Titanic.
    Ubicación aproximada de donde se hundió el barco.
    Fuente: Wikimedia Commons

    Comienza el viaje inaugural

    El Titanic partió de Southampton, Inglaterra el 10 de abril de 1912. Luego se detuvo en el puerto francés de Cherburgo y el puerto irlandés de Queenstown para recoger más pasajeros. Salió de Queenstown y comenzó su fatídico viaje a través del Océano Atlántico el 11 de abril de 1912.

    A pesar de ser advertido del potencial de los icebergs en las aguas del norte, el Titanic continuó cruzando el Atlántico a toda velocidad. Sin embargo, un vigía en el camino del Titanic vio un iceberg gigante la noche del 14 de abril. El capitán trató de esquivar el iceberg, pero ya era demasiado tarde. El iceberg golpeó el costado del barco.

    El barco comienza a hundirse

    El Titanic había sido diseñado para resistir casi cualquier cosa. Sin embargo, los diseñadores no consideraron qué pasaría si un iceberg golpeara el costado. A medida que el barco raspaba el costado del iceberg, abrió varios agujeros en el costado del barco. Cinco de los 16 compartimentos del barco comenzaron a llenarse de agua. Fueron demasiados. Pronto quedó claro que el barco se hundiría.

    No hay suficientes botes salvavidas

    La tripulación del barco comenzó a subir personas a los botes salvavidas. Rápidamente descubrieron que no había suficientes botes salvavidas para todos los pasajeros. El barco fue diseñado para transportar 32 botes salvavidas, pero solo había 20 a bordo. Además, en su pánico, muchos de los botes salvavidas dejaron el Titanic solo medio lleno. Primero subieron a los botes salvavidas a mujeres y niños, dejando a muchos padres y maridos en el barco que se hundía.


    Informe de periódico sobre el distaster
    Autor: New York Herald
    Un chaleco salvavidas del Titanic
    en el Smithsonian

    Foto de Ducksters

    El Titanic se hundió a las 2:20 am del 15 de abril de 1912. Los barcos más cercanos tardaron bastante en rescatarlos. Las aguas estaban muy frías y algunas personas que no se ahogaron terminaron muriendo por exposición. Si bien sobrevivieron más de 700 personas, murieron más de 1,500.


    Historia de inmigración de EE. UU.

    Entre 1820-1840, el setenta por ciento de los inmigrantes eran alemanes, irlandeses o ingleses. La inmigración de Alemania, en particular, se disparó entre 1847 y 1855, con una combinación de agitación política, malas cosechas y una creciente escasez de tierras no aptas para acomodar a la creciente población.

    La inmigración irlandesa a los EE. UU. Desde el condado de Ulster se disparó a principios de la década de 1770 en vísperas de la Guerra Revolucionaria. Los pasajeros irlandeses a Estados Unidos en los años de la república temprana fueron el resultado de un puñado de factores económicos, como impuestos altos, manipulación de divisas, rentas agrícolas que se dispararon y precios bajos de las cosechas. Aunque esta era es anterior a la Steerage Act, se han publicado índices de llegadas de irlandeses a Estados Unidos que se basan en listas de pasajeros que aparecieron en los periódicos irlandeses, en particular El trébol o crónica de Hibernian.

    La siguiente gran ola irlandesa fue el resultado de la infame hambruna de la papa, que apareció por orígenes dudosos como un hongo blanco manchado en 1845, y continuó arruinando la cosecha de papa normalmente de alto rendimiento de la que muchos agricultores dependían para ganarse la vida. La hambruna continuó hasta 1848, mientras que la economía agrícola de Irlanda dependía muy poco, o nada, de otros cultivos o cultivos alternativos. En 1845, la población del país era de unos 8,5 millones. En 1851, debido al hambre, las enfermedades y la migración, la población se desplomó a 6,5 ​​millones de personas.

    Durante un breve e incendiario período de meses en 1848, se encendieron levantamientos masivos de la clase trabajadora contra los regímenes monárquicos en Europa Central y Occidental. La famosa revolución de 1848, el mismo año en que se descubrió el oro en California, fue breve, contundente y, como dijo el historiador Eric Hobsbawm, "a los seis meses de su estallido, su derrota universal era predecible con seguridad".

    Cuando pronto se restablecieron los regímenes opresores, gran parte de las clases trabajadoras y campesinas privadas de sus derechos tuvieron motivos para huir, lo que provocó la inmigración a los EE. UU., Una nación donde el gobierno se había formado recientemente como resultado de la revolución y que parecía negar la clase social y la promesa. voz democrática a todos los ciudadanos, además de un proceso igualitario de ciudadanía a los extranjeros.

    Había una vieja anécdota italiana sobre el inmigrante en camino a América, esperando calles pavimentadas con oro, que aprende tres cosas al llegar. "Las calles no estaban pavimentadas con oro, no estaban pavimentadas en absoluto y se esperaba que yo las pavimentara".

    En 1882, la Ley de Exclusión China prohibió la entrada al país de mujeres y niños chinos y restringió a los hombres a diplomáticos, estudiantes y hombres de negocios.

    Después del asesinato en 1881 del zar Alejandro II en Rusia, la represalia del gobierno inauguró una serie de pogromos contra las poblaciones judías en Ucrania y Besarabia, hoy Moldavia. A esto le siguieron leyes que discriminaban la propiedad de la tierra judía, conocidas como las Leyes de Mayo. La gran fuga de judíos rusos caracterizó las décadas de 1880 y 1890. En total, alrededor de 2,3 millones de personas del Imperio Ruso emigraron a Estados Unidos entre 1871 y 1910, entre ellos lituanos, polacos, letones, finlandeses y ucranianos. La mayor parte de estos migrantes zarpó hacia Estados Unidos desde los puertos de Hamburgo o Bremen.

    In Italy, a migration boom occurred roughly between 1871, ten years after the Unification of Northern and Southern Italy, and 1915, when a German submarine attacked and sank the Lusitania, a British ocean liner, sparking the United States to eventually enter World War I. A bulk of migrants left the south of Italy, known as the Mezzogiorno, where by the 1880s birth rates were high while death rates were falling. Between 1880 and 1887, Argentina was the prime destination for immigrants from the Mezzogiorno from 1888 to 1897, it was Brazil and after 1898, the United States, which in the early twentieth century was the landing place for 65 percent of all Italians leaving Italy.

    In addition, in 1908 an earthquake in Southern Italy triggered a forty foot tsunami that decimated Calabria and coastal Sicily, with the death toll reaching up to 80,000 people. Many displaced survivors departed for the United States.

    One hundred and one U.S. ports were in operation throughout the nineteenth century. Pacific coast passenger list arrivals were recorded beginning in 1850 . In 1895, the U.S. initiated the collection of records that tallied and processed border crossings of individuals arriving from Canada, and in 1903, immigrants from Mexico into California, Texas, New Mexico, or Arizona. 1907 marked the official year that an act was passed to record alien arrivals at U.S. land borders, or “contiguous territory.” These records took the form of “card manifests” listing identifying information.

    In the decades after the Civil War, the U.S. government expanded. The Department of Justice was founded, Civil Rights acts were passed in the 1870s, and enforcement of voting policies was conducted by U.S. marshals and federal election officials. Likewise, in 1890, the Treasury Department terminated its contract with the New York State Commissioners of Emigration, and a year later the federal government assumed total control of all U.S. immigration operations. Consequently, between 1893 and 1907, the number of columns of personal information on passenger lists rose from five to twenty-nine. “Aliens” were now asked how much money they carried to provide the address of relatives or contacts in the U.S. they were meeting and if they were an anarchist or polygamist.

    With the exception of Irish Catholics, the majority of immigrants before 1882 were Protestants from Northern and Western Europe. By 1907, three out of four immigrants were Catholics and Jews from Southern and Eastern Europe.

    The 1924 Immigration Act passed by Congress targeted specific nationalities with quota restrictions. The number of newcomers from Southern and Eastern Europeans nations allowed into the U.S. would now be limited to 2% of the total number of people from those origin countries listed in the 1890 United States census. For example, if one million individuals were listed in the 1890 federal census as born in Italy, then only 20,000 Italians would be allowed entry into the United States annually after 1924.

    The 1930s were characterized by more departures from the U.S. than arrivals, while quota laws, World War II, internment camps, and the suppression of ethnicities of wartime enemies were some of the factors causing levels of immigration to decrease.

    In 1933, the Immigration and Naturalization Service (INS) was established, as part of the Department of Labor it would later be transferred to the authority of the Department of Justice, which oversaw immigration until 2002 when the Department of Homeland Security (DHS) created the United States Citizenship and Immigration Services (USCIS). Recent naturalization records are now only obtainable through a Freedom of Information Act request.

    While the government reevaluated Alien Registration laws during the Cold War, Congress continued to make it law to keep passenger manifests, including for aircraft however, arrival records furnished to INS officers were no longer submitted to the collections of the National Archives. As a result, the bulk of lists that may have been kept after the late 1950s are not accessible to researchers.

    In 2014, President Obama had announced a series of Immigration Executive Actions, which by various measures provided “temporary legal status to millions of illegal immigrants,” and an “an indefinite reprieve from deportation.” One of these actions would have extended and expanded the “Deferred Action to Parents of Americans and Lawful Permanent Residents,” (DAPA) which the DHS describes as an “administrative mechanism” that helps eligible immigrants without legal status to gain “work-authorization… pay taxes and contribute to the economy." Challenged in federal court by 26 states, an injunction was imposed against DAPA by a U.S. District Court in Texas. When the case reached the Supreme Court, in June 2016, the judges deadlocked, and the injunction was “affirmed by an equally divided court.” As a result, the “unauthorized immigrant population” affected by the outcome was estimated by the New York Times at roughly six million people.

    The Ellis Island of America in 2016 is Los Angeles International Airport, where arrivals are greeted by the Theme Building, a work of unique architecture resembling a futuristic spacecraft, and co-designed by a former Hollywood art director.

    The Theme Building. Photo Collection of the Los Angeles Public Library.