Podcasts de historia

Barco basura

Barco basura


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Museo Peabody

Basura china
¿Qué te viene a la mente cuando escuchas la palabra "barco"? ¿Piensas en barcos piratas que saquean tesoros en mar abierto? ¿O cruceros? ¿O extensos viajes comerciales? Bueno, el "Barco de paso del país de China", también conocido como barco chatarra chino, tenía la versatilidad para lograr todas estas cosas.

Desarrollado originalmente en China durante la dinastía Han (220 a. C.-200 d. C.), chatarra eran embarcaciones avanzadas y adaptadas que se utilizaban tanto para el combate militar como para el comercio que viajaban a grandes distancias a través del mar, así como a través de los ríos interiores. los basura finalmente llegó a representar uno de los diseños de barcos más exitosos de la historia. Su diseño ha sido tomado prestado y experimentado por países y civilizaciones de todo el mundo. De hecho, los mamparos herméticos de los barcos ingleses utilizados durante la época victoriana se parecían casi por completo a los de los juncos chinos.

La basura china que se ve aquí luce el símbolo reconocible del yin y el yang que representa los opuestos de la armonía perfecta y se remonta al siglo III a. C. Las mejoras en sus características de construcción (forma del casco y sujetadores, timón, mamparos y estructura de la vela) son exclusivas de la dinastía Song (960-1279 d.C.). Estas mejoras contribuyeron a la flexibilidad que tanto necesitaba, ya que la pérdida del imperio del norte aumentó considerablemente la importancia del comercio exterior.

Barco de chatarra chino
Comercio, transporte y ocio: ¿qué tienen en común todas estas actividades en el contexto de la historia de China? A lo largo de la historia marítima china antigua, todos ellos se han llevado a cabo a través del mismo medio: el barco chatarra chino. Elaborado a mano con sumo cuidado, el junco de madera de poca profundidad navegó en las primeras aguas chinas como un medio para transportar carga y personas. Por medio del solo mástil, el timón y remos de remo adicionales, la tripulación del junco chino fue capaz de navegar las aguas poco profundas, ya sea con o contra el viento, lo que ayudó a desarrollar las primeras formas de comercio y tránsito dentro de China. En un período de tiempo en el que los puertos y muelles estaban mucho menos desarrollados, el barco de chatarra chino ayudó a los actores de tales industrias al permitir un fácil embarque y desembarque, actuando en última instancia como el precursor del transporte de mercancías y personas dentro del país actual.

Los barcos chatarra chinos son únicos tanto en estilo como en origen. Más allá de la estructura árida de este barco de "pasaje" hay una historia interesante. La poderosa dinastía Song, que gobernó China hasta finales del siglo XIII hasta que los infames mongoles la conquistaron, encargó grandes cantidades de botes chatarra en respuesta al floreciente comercio. Esta era de la historia china vio una desviación de la Ruta de la Seda tradicional, el comercio terrestre y un movimiento hacia el comercio marítimo y marítimo. Los botes chatarra fueron una pieza integral de esta transición. Desde la quilla, pasando por las velas de bambú y tela, hasta los símbolos del yin-yang, este bote chatarra en particular ofrece una idea de cómo era la construcción del bote chatarra. Eche un vistazo a cómo la dinastía Song y la cultura china llevaron a innovaciones transformadoras y cambios en las técnicas de construcción de barcos de su época.

Contenido de esta página proporcionado por estudiantes de Anthro 1218: Naufragios y gente de mar, piratería y saqueo: una introducción a la arqueología marítima.


Basura (barco)

A basura es un tipo de velero chino con velas totalmente batidas. Hay dos tipos de chatarra en China: chatarra del norte, que se desarrolló a partir de barcos fluviales chinos, [1]: 20 y chatarra del sur, que se desarrolló a partir de diseños de barcos austronesios, que han estado comerciando con la dinastía Han del Este desde el siglo II d.C. [2]: 12-13 Continuaron evolucionando en dinastías posteriores y fueron utilizados predominantemente por comerciantes chinos en todo el sudeste asiático. Se encontraron, y todavía se encuentran en menor número, en todo el sudeste asiático e India, pero principalmente en China. [3] En la actualidad, se encuentra un número cada vez mayor de modernos veleros de recreo con aparejo de chatarra. Los juncos chinos se referían a muchos tipos de barcos costeros o fluviales. Por lo general, eran barcos de carga, embarcaciones de recreo o casas flotantes. Históricamente, han variado en tamaño desde pequeñas embarcaciones fluviales y costeras hasta grandes embarcaciones oceánicas, y existen variaciones regionales significativas en el tipo de aparejo, sin embargo, todas emplean velas totalmente batidas.

El término "basura" (portugués junco holandés jonk y español junco) [4] también se usó en el período colonial para referirse a cualquier barco de tamaño grande a mediano de las culturas austronesias en la isla del sudeste asiático, con o sin la plataforma de chatarra. [5] Entre los ejemplos se incluyen los de Indonesia y Malasia. jong, el filipino lanongy el Maluku kora kora. [6]

Las opiniones divergen sobre si el origen de la palabra proviene de un dialecto del chino o de una palabra javanesa. El término puede provenir del chino chuán (船, "barco barco") - también basado y pronunciado como [dzuːŋ] (Pe̍h-ōe-jī: chûn ) en chino de Minnan - o zhōu (舟), la antigua palabra para un velero. [ cita necesaria ] La palabra moderna en chino mandarín para un buque de carga de madera que navega por el océano es cáo (艚). [7]

Pierre-Yves Manguin y Zoetmulder, entre otros, apuntan a un antiguo origen javanés, en forma de jong. La palabra se puede rastrear a partir de una inscripción en Java antiguo en el siglo IX. [8] [9]: 748 Entró en los idiomas malayo y chino en el siglo XV, cuando una lista de palabras chinas lo identifica como una palabra malaya para barco. El Código Marítimo Malayo, elaborado por primera vez a finales del siglo XV, utiliza jong frecuentemente como la palabra para buques de carga. [10]: 60 escritos europeos desde 1345 hasta 1601 utilizan una variedad de términos relacionados, que incluyen Jonque (Francés), ioncque, ionct, giunchi, zonchi (Italiano), iuncque, joanga, juanga (Español), junco (Portugués), y ionco, Djonk, jonk (Holandés). [11] [12]: 299 [10]: 60 Estos términos se utilizan comúnmente para describir todo tipo de grandes barcos que se encuentran en el sudeste asiático, así como los barcos chinos. [13]: 19

El origen de la palabra "basura" en el idioma inglés se remonta a la palabra portuguesa junco, que se traduce de la palabra árabe j-n-k (جنك). Esta palabra proviene del hecho de que la escritura árabe no puede representar el sonido escrito con el dígrafo "ng". [14]: 37 La palabra se usó para denotar tanto el barco javanés / malayo (jong o djong) y el barco chino (chuán), a pesar de que los dos eran buques marcadamente diferentes. Tras la desaparición de los jongs en el siglo XVII, el significado de "basura" (y otras palabras similares en los idiomas europeos), que hasta entonces se utilizaba como transcripción de la palabra "jong"en malayo y javanés, cambió su significado para referirse exclusivamente al barco chino (chuán). [15] : 204 [16] : 222

El historiador Herbert Warington Smyth consideró la chatarra como uno de los diseños de barcos más eficientes, afirmando que "Como motor para llevar al hombre y su comercio en los mares altos y tormentosos, así como en las vastas vías navegables interiores, es dudoso que alguna clase del buque ... es más adecuado o mejor adaptado a su propósito que el junco chino o indio, y es cierto que por su planitud de vela y manejabilidad, el aparejo chino es insuperable ". [17]

Paño

La vela de juncos chinos es una adopción de la vela chatarra malaya, que usaba esteras vegetales unidas a listones de bambú, una práctica originada en Indonesia. [18]: 191-192 [2]: 12-13 Los sables de largo completo mantienen la vela más plana de lo ideal en todas las condiciones de viento. En consecuencia, su capacidad para navegar cerca del viento es menor que la de otros aparejos de proa y popa. [19] [20]

Los juncos clásicos se construyeron con maderas blandas (aunque después del siglo XVII se usó teca en Guangdong) con la forma exterior construida primero. Luego, se construyeron múltiples compartimentos / mamparos internos a los que se accede por escotillas y escaleras separadas, que recuerdan la estructura interior de bambú. Tradicionalmente, el casco tiene una popa en forma de herradura que sostiene una cubierta de popa alta. El fondo es plano en un junco de río sin quilla (similar a un sampán), por lo que el barco se basa en una orza, [21] a sotavento o un timón muy grande para evitar que el barco se resbale lateralmente en el agua. [22] Los juncos oceánicos tienen un casco curvo en la sección con una gran cantidad de casas rodantes en la parte superior. El entarimado se clava en el borde en diagonal. Se han recuperado clavos o púas de hierro de una excavación en Cantón que data de alrededor del 221 a. C. Para el calafateo, los chinos utilizaron una mezcla de cal molida con aceite de Tung junto con cáñamo picado de viejas redes de pesca que se endurecieron en 18 horas, pero que permanecieron flexibles de manera útil. Los juncos tienen líneas de flotación estrechas que explican su velocidad potencial en condiciones moderadas, aunque los datos de viaje que tenemos indican que las velocidades promedio en el viaje de los juncos eran poco diferentes de las velocidades promedio de viaje de casi todas las velas tradicionales, es decir, alrededor de 4-6 nudos. Los juncos más grandes, los barcos del tesoro comandados por el almirante Zheng He de la dinastía Ming, fueron construidos para la exploración mundial en el siglo XV y, según algunas interpretaciones, pueden haber tenido más de 120 metros (390 pies) de longitud. Esta conjetura se basó en el tamaño de un timón que se encontró y se malinterpretó, utilizando fórmulas aplicables a los barcos modernos propulsados ​​por motores. Un análisis más cuidadoso muestra que el poste del timón que se encontró es en realidad más pequeño que el poste del timón que se muestra para un Pechili Trader de 70 'de largo en "Junks and Sampans of the Yangtze" de Worcester.

Otra característica de los juncos, compartimentos interiores o mamparos, fortalecía el barco y frenaba las inundaciones en caso de perforaciones. Los barcos construidos de esta manera fueron escritos en el libro de Zhu Yu. Charlas de mesa de Pingzhou, publicado en 1119 durante la dinastía Song. [23] Una vez más, este tipo de construcción para cascos de barcos chinos fue atestiguado por el viajero bereber musulmán marroquí Ibn Battuta (1304-1377 d. C.), quien lo describió con gran detalle (consulte Tecnología de la dinastía Song). [24] Aunque algunos historiadores han cuestionado si los compartimentos eran estancos, la mayoría cree que sí existían compartimentos estancos en los juncos chinos porque, aunque la mayoría de las veces había pequeños pasillos (conocidos como agujeros flexibles) entre los compartimentos, estos podían bloquearse con tapones y estos tapones se han identificado en los restos de naufragios. Todos los naufragios descubiertos hasta ahora tienen orificios flexibles, estos son diferentes de los orificios de inundación libres que se encuentran solo en los compartimentos delantero y trasero, pero están en la base de los mamparos transversales, lo que permite que el agua de cada compartimiento drene al compartimiento más bajo, lo que facilita bombeo. Se cree, a partir de la evidencia en los naufragios, que los orificios flexibles podrían taparse para permitir el transporte de cargas líquidas o para aislar un compartimiento que había tenido una fuga.

Benjamin Franklin escribió en una carta de 1787 sobre el proyecto de paquetes de correo entre Estados Unidos y Francia:

Como estos buques no deben cargarse con mercancías, sus bodegas pueden dividirse sin inconvenientes en departamentos separados, a la manera china, y cada uno de estos departamentos se calafatea herméticamente para que no entre el agua.

En 1795, Sir Samuel Bentham, inspector de astilleros de la Royal Navy y diseñador de seis nuevos veleros, abogó por la adopción de "tabiques que contribuyan a la resistencia y aseguren el barco contra el hundimiento, como practican los chinos de la actualidad. ". Su idea no fue adoptada. Bentham había estado en China en 1782, y reconoció que se le ocurrió la idea de los compartimentos estancos al mirar los juncos chinos allí. Bentham era amigo de Isambard Brunel, por lo que es posible que haya tenido alguna influencia en la adopción de Brunel de mamparos de refuerzo longitudinal en la cubierta inferior del SS. Gran Bretaña. Bentham ya había diseñado y construido una barcaza segmentada para su uso en el río Volga, por lo que la idea de la separación transversal del casco estaba evidentemente en su mente. Quizás más concretamente, existe una gran diferencia entre los mamparos transversales en la construcción china, que no ofrecen ningún refuerzo longitudinal, y los largueros que adoptó Brunel, casi con certeza inspirados en el puente de hierro y la ingeniería de calderas en la que él y sus contemporáneos. en la innovación de la construcción naval de hierro eran los más versados.

Debido a las numerosas fuentes primarias extranjeras que insinúan la existencia de verdaderos compartimentos estancos en los juncos, historiadores como Joseph Needham propusieron que los agujeros flexibles se taparan como se indicó anteriormente en caso de fugas. Aborda el tema bastante separado de los compartimentos de inundación libre en la página 422 de Ciencia y civilización en la antigua China:

Menos conocido es el hecho interesante de que en algunos tipos de embarcaciones chinas, el compartimento principal (y con menos frecuencia también el último) se inunda libremente. Los agujeros se diseñan deliberadamente en el entablado. Este es el caso de los botes de sal que bajan por los rápidos desde Tzuliuching en Szechuan, los botes en forma de góndola del lago Poyang y muchos juncos marinos. Los barqueros de Sichuan dicen que esto reduce la resistencia al agua al mínimo, aunque tal afirmación no tiene absolutamente ningún sentido hidrodinámico, y se cree que el dispositivo amortigua los golpes de los golpes cuando el barco cabecea pesadamente en los rápidos, ya que adquiere y descarga. lastre de agua rápidamente, supuestamente justo en el momento en que es más deseable contrarrestar los golpes en la proa y la popa. Al igual que con demasiadas afirmaciones de este tipo, no se han realizado pruebas empíricas de ellas y parece poco probable que las afirmaciones resistan tales pruebas, ya que el diámetro o el número de orificios necesarios para una inundación y descarga tan rápidas sería tan grande que debilitaría significativamente las partes vulnerables de proa y popa del buque. Los marineros dicen, como los marineros de todo el mundo tienden a hacer cuando evocan respuestas a las preguntas de los marineros de agua de mar, que evita que los juncos vuelen con el viento. Puede ser la realidad al final de la siguiente historia, relatada por Liu Ching-Shu del siglo + V, en su libro Yo Yuan (Jardín de Cosas Extrañas)

En Fu-Nan (Camboya) siempre se utiliza oro en las transacciones. Una vez hubo (algunas personas que) habiendo alquilado un bote para ir de este a oeste de cerca y de lejos, no habían llegado a su destino cuando llegó el momento del pago de la libra (de oro) que se había acordado. Por tanto, deseaban reducir la cantidad (a pagar). El capitán del barco les jugó una mala pasada. Abrió (por así decirlo) un camino para que el agua entrara en el fondo del bote, que parecía a punto de hundirse, y permaneció inmóvil, sin moverse ni hacia adelante ni hacia atrás. Todos los pasajeros estaban muy asustados y vinieron a hacer ofrendas. El barco (después) volvió a su estado original.

Esto, sin embargo, parecería haber implicado aberturas que podrían controlarse y el agua bombeada posteriormente. Esto se logró fácilmente en China (todavía se ve en Kuangtung y Hong Kong), pero la práctica también se conocía en Inglaterra, donde el compartimiento se llamaba 'pozo húmedo', y el barco en el que se construyó, un 'pozo- tortazo'. Si la tradición es correcta de que estos barcos datan en Europa de +1712, es muy posible que el principio de mamparo chino se introdujera dos veces, primero para los pequeños barcos de pesca costera a finales del siglo XVII y luego para los grandes barcos un siglo después. . Sin embargo, el pozo húmedo es probablemente un caso de invención paralela ya que su forma de construcción es bastante diferente a la de los juncos chinos, el pozo húmedo a menudo no recorre todo el ancho del barco, sino que solo ocupa la parte central del casco. lado de la quilla.

Más concretamente [26] los pozos húmedos eran evidentes en las pequeñas embarcaciones romanas del siglo V d. C.

Leeboards y centerboards

Leeboards y centerboards, utilizados para estabilizar el junco y mejorar su capacidad para navegar en contra del viento, están documentados en un libro de Li Chuan del 759 d.C. La innovación fue adoptada por barcos portugueses y holandeses alrededor de 1570. [ cita necesaria ] Los juncos a menudo emplean una orza que está hacia adelante en el casco, lo que permite que la sección central del casco esté libre del maletero de la orza, lo que permite compartimentos de carga más grandes. Debido a que la orza está ubicada muy hacia adelante, el junco debe usar un timón equilibrado para contrarrestar el desequilibrio de la resistencia lateral.

Otras innovaciones incluyeron la bomba de sentina de paleta cuadrada, que fue adoptada por Occidente durante el siglo XVI para trabajar en tierra, la bomba de cadena occidental, que se adoptó para uso a bordo, es de una derivación diferente. Los junks también se basaron en la brújula para fines de navegación. Sin embargo, como con casi todas las embarcaciones de cualquier cultura antes de finales del siglo XIX, la precisión de las brújulas magnéticas a bordo de la nave, ya sea por no comprender la desviación (el magnetismo de los cierres de hierro de la nave) o por un mal diseño de la tarjeta de la brújula (el estándar Las brújulas de punta seca eran extremadamente inestables), lo que significaba que contribuían poco a la precisión de la navegación por estima. De hecho, una revisión de la evidencia muestra que el puntero magnético embarcado chino probablemente se usó poco para la navegación. El razonamiento es simple. Los marineros chinos eran tan capaces como cualquier otro y, si hubieran necesitado una brújula para navegar, habrían sido conscientes de las cualidades direccionales casi aleatorias cuando se usaban en el mar de la brújula de cuenco de agua que usaban. Sin embargo, ese diseño se mantuvo sin cambios durante aproximadamente medio milenio. Los marineros occidentales, que encontraron un diseño de cuenco de agua similar (aún no hay evidencia de cómo ha surgido) lo adaptaron muy rápidamente en una serie de cambios significativos, de modo que en aproximadamente un siglo el cuenco de agua había dado paso al pivote seco, una brújula giratoria. tarjeta un siglo después, una lubberline una generación más tarde y cardanes setenta u ochenta años después. Estos eran necesarios porque en el contexto climático más adverso del noroeste de Europa, la brújula era necesaria para la navegación. Si se hubieran sentido necesidades similares en China, los marineros chinos también habrían encontrado soluciones. Ellos no lo hicieron. [27]

Direccion

Los juncos emplearon timones montados en la popa siglos antes de su adopción en Occidente por la sencilla razón de que las formas de los cascos occidentales, con sus popas puntiagudas, obviaban un sistema de dirección central hasta que los desarrollos técnicos en Escandinavia crearon la primera puerta de granero montada en hierro, con pivote y pistón. 'ejemplos occidentales a principios del siglo XII d.C. Una segunda razón de este lento desarrollo fue que los timones laterales en uso eran, contrariamente a muchas opiniones muy mal informadas, extremadamente eficientes. [28] Por lo tanto, el origen, la forma y la construcción del timón chatarra fueron completamente diferentes, ya que fue el desarrollo de un remo de dirección de popa montado en el centro, ejemplos del cual también se pueden ver en el Reino Medio (c. 50-1800 a. C.). . Se trataba de una innovación que permitía el gobierno de grandes barcos y por su diseño permitía ajustar la altura según la profundidad del agua y evitar daños graves en caso de chatarra. Un junco considerable puede tener un timón que necesita hasta veinte miembros de la tripulación para controlarlo en condiciones climáticas adversas. Además de utilizar el plan de la vela para equilibrar los juncos y aliviar la tensión del timón de difícil manejo y débilmente acoplado mecánicamente, algunos juncos también estaban equipados con tablas de leeboards o dagger. La representación más antigua conocida del mundo de un timón montado en la popa se puede ver en un modelo de cerámica de un junco que data de antes del siglo I d.C., [29] aunque algunos estudiosos piensan que puede ser un remo de dirección, una posible interpretación dada es que el modelo es de un barco fluvial que probablemente fue remolcado o con pértiga.

Desde algún momento entre los siglos XIII y XV, muchos juncos comenzaron a incorporar timones "fenestrados" (timones con grandes agujeros en forma de diamante), probablemente adoptados para disminuir la fuerza necesaria para dirigir la dirección del timón.

Se dice que el timón es la parte más fuerte de la basura. En el Tiangong Kaiwu "Explotación de las obras de la naturaleza" (1637), escribió Song Yingxing, "El timón está hecho de olmo o de langmu o de zhumu. "El autor Ming también aplaude la fuerza de la langmu madera como "si uno pudiera usar un solo hilo de seda para izar mil jun o soportar el peso de un deslizamiento de tierra de montaña ".

Siglo II (dinastía Han)

Los barcos chinos eran esencialmente fluviales antes de la dinastía Song. [1]: 20 Sin embargo, los eruditos registraron grandes barcos comerciales austronesios que atracaban en puertos marítimos chinos con hasta cuatro velas ya en la dinastía Han (206 a. C. - 220 d. C.). Los llamaron los kunlun bo o kunlun po (崑崙 舶, lit. "barco del pueblo Kunlun [de piel oscura]"). Fueron reservados por peregrinos budistas chinos para el pasaje al sur de la India y Sri Lanka. [30] [31]: 34–36

El libro del siglo III "Cosas extrañas del sur"(南 州 異物 志) de Wan Chen (萬 震) describe uno de estos barcos austronesios con capacidad para 600-700 personas junto con más de 10,000 hu (斛) de carga (250-1000 toneladas según diversas interpretaciones - 600 toneladas de peso muerto según Manguin). [8]: 262 Los barcos podían tener más de 50 metros de eslora y un francobordo de 5,2 a 7,8 metros. Vistos desde arriba, parecen galerías cubiertas. [32]: 347 Explica el diseño de las velas de los barcos de la siguiente manera:

La gente más allá de las barreras, según el tamaño de sus barcos, a veces arma (hasta) cuatro velas que llevan en fila de proa a popa. (.) Las cuatro velas no miran directamente hacia adelante, sino que están colocadas oblicuamente y dispuestas de manera que todas puedan fijarse en la misma dirección, para recibir el viento y derramarlo. Aquellas velas que están detrás de la más a barlovento que recibe la presión del viento, la arrojan de una a otra, para que todos se beneficien de su fuerza. Si es violento, (los marineros) disminuyen o aumentan la superficie de las velas según las condiciones. Este aparejo oblicuo, que permite que las velas reciban entre sí el soplo del viento, evita la ansiedad que conlleva tener mástiles altos. Así, estos barcos navegan sin evitar los fuertes vientos y las olas, con cuya ayuda pueden alcanzar una gran velocidad.

Un libro de 260 d.C. de K'ang T'ai (康泰) describía barcos con siete velas llamadas correos para el transporte de caballos que pudieran viajar hasta Siria. También hizo referencia al comercio monzónico entre las islas (o archipiélago), que tomó un mes y unos días en una gran po. [32]: 347

Los juncos del sur de China se basaban en jong austronesio de quillas y tablas múltiples (conocido como correos por los chinos, javaneses o malayos perahu - Barco grande). [34]: 613 [35]: 193 Los juncos del sur de China mostraban características del jong austronesio: casco en forma de V, de dos extremos con quilla y uso de maderas de origen tropical. Esto es diferente de los juncos del norte de China, que se desarrollan a partir de barcos fluviales de fondo plano. [13]: 20-21 Los juncos del norte de China tenían fondos planos, sin quilla, sin marcos (solo mamparos impermeables), popa y popa del espejo de popa, y habrían sido construidos con madera de pino o abeto, y tendrían sus tablas sujetado con clavos de hierro o abrazaderas. [34]: 613

Siglo X-XIII (dinastía Song)

Los barcos de la dinastía Yuan continúan la tradición de Song, la armada de Yuan es esencialmente la armada de Song. [39] Tanto Song como Yuan emplearon grandes trastos comerciales. Los grandes barcos (hasta 5000 liao o 1520-1860 toneladas de carga) llevaría 500-600 hombres, y la segunda clase (1,000-2,000 liao) llevaría de 200 a 300 hombres. [40] A diferencia de los barcos del tesoro Ming, los grandes juncos Song y Yuan son propulsados ​​por remos, y tienen con ellos juncos más pequeños, probablemente para ayudar a maniobrar. [41] Los juncos más grandes (5000 liao) puede tener una longitud de casco dos veces mayor que la del barco de Quanzhou (1.000 liao), [42] es decir 68 m. [43]

Las enormes dimensiones de los barcos chinos de la época medieval están descritas en fuentes chinas, y son confirmadas por viajeros occidentales hacia Oriente, como Marco Polo, Ibn Battuta y Niccolò da Conti. Según Ibn Battuta, quien visitó China en 1347:

… Paramos en el puerto de Calicut, en el que había en ese momento trece barcos chinos, y desembarcamos. En el Mar de China, los viajes se realizan solo en barcos chinos, por lo que describiremos sus arreglos. Los barcos chinos son de tres tipos, grandes barcos llamados trozos. (chatarra), medianos llamados zaws (dhows) y los pequeños kakams. Los barcos grandes tienen desde doce hasta tres velas, que están hechas de cañas de bambú trenzadas en esteras. Nunca se bajan, sino que se giran de acuerdo con la dirección del viento en el ancla y se dejan flotando en el viento. Un barco lleva una dotación de mil hombres, seiscientos de los cuales son marineros y cuatrocientos hombres de armas, incluidos arqueros, hombres con escudos y ballestas, que arrojan nafta. Tres pequeños, el "medio", el "tercero" y el "cuarto", acompañan a cada vasija grande. Estos recipientes se construyen en las ciudades de Zaytun (también conocido como Zaitun Quanzhou de hoy 刺桐) y Sin-Kalan. El barco tiene cuatro cubiertas y contiene habitaciones, camarotes y salones para los comerciantes; un camarote tiene cámaras y un lavabo, y sus ocupantes pueden cerrarlo con llave. Esta es la forma en que se hacen dos (paralelo) paredes de madera muy gruesa (tablaje) se levantan y en el espacio entre ellos se colocan tablones muy gruesos (los mamparos) asegurados longitudinal y transversalmente por medio de grandes clavos, cada uno de tres codos de longitud. Una vez construidos estos muros, se instala la cubierta inferior y se bota el barco antes de que se terminen las obras superiores. [44] - Ibn Battuta

Siglo XV-17 (dinastía Ming)

Expedición de Zheng He

Los juncos más grandes jamás construidos fueron posiblemente los del almirante Zheng He, para sus expediciones en el Océano Índico (1405 a 1433), aunque esto se disputa ya que no se conocen registros contemporáneos de los tamaños de los barcos de Zheng He. En cambio, las dimensiones se basan en Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), una versión romántica de los viajes escritos por Luo Maodeng [zh] casi dos siglos después. [45] La novela de Maodeng describe los barcos de Zheng He de la siguiente manera:

  • Barcos del tesoro, utilizado por el comandante de la flota y sus ayudantes (juncos de nueve mástiles, según los Ming Shi tienen unos 420 pies de largo y 180 pies de ancho).
  • Barcos de caballos, llevando bienes tributos y material de reparación para la flota (juncos de ocho mástiles, aproximadamente 340 pies de largo y 140 pies de ancho)
  • Barcos de suministro, que contiene alimentos básicos para la tripulación (juncos de siete mástiles, alrededor de 260 pies de largo y 115 pies de ancho).
  • Transportes de tropas (Juncos de seis mástiles, alrededor de 220 pies de largo y 83 pies de ancho).
  • Buques de guerra de Fuchuan (Juncos de cinco mástiles, de unos 165 pies de largo).
  • Lanchas patrulleras (Ocho remos, unos 120 pies de largo).
  • Cisternas de agua, con suministro de agua dulce para 1 mes.

Louise Levathes sugiere que la longitud real de los barcos del tesoro más grandes puede haber sido de 390 a 408 pies (119 a 124 m) de largo y de 160 a 166 pies (49 a 51 m) de ancho. [46] Los estudiosos modernos han argumentado por motivos de ingeniería que es muy poco probable que la nave de Zheng He tuviera 450 pies de largo, [47]: 1-4, 38 Guan Jincheng (1947) propuso un tamaño mucho más modesto de 20 zhang de largo por 2,4 zhang de ancho (204 pies por 25,5 pies o 62,2 m por 7,8 m) [48] mientras que Xin Yuan'ou (2002) los situó en 61-76 m (200-250 pies) de longitud. [49]

Prohibición del mar

Desde mediados del siglo XV hasta principios del siglo XVI, todo el comercio marítimo chino fue prohibido durante la dinastía Ming. Los conocimientos sobre transporte y construcción naval adquiridos durante las dinastías Song y Yuan disminuyeron gradualmente durante este período. [50]

Captura de Taiwán

En 1661, una flota naval de 400 juncos y 25.000 hombres liderada por el leal a Ming Zheng Chenggong (Cheng Ch'eng-kung en Wade-Giles, conocido en Occidente como Koxinga), llegó a Taiwán para expulsar a los holandeses de Zeelandia. Después de un asedio de nueve meses, Cheng capturó la fortaleza holandesa Fort Zeelandia. Un tratado de paz entre Koxinga y el gobierno holandés se firmó en el castillo de Zeelandia el 1 de febrero de 1662, y Taiwán se convirtió en la base de Koxinga para el Reino de Tungning.

Javanés

Los juncos javaneses se diferenciaban de los chinos en varios aspectos. La chatarra javanesa estaba hecha de madera muy gruesa y, a medida que el barco envejecía, se reparaba con tablas nuevas, con cuatro tablas de cierre, apiladas. La cuerda y la vela se hicieron con ratán tejido. [51] [52]: 191-192 El jong se hizo usando madera jaty / jati (teca) en el momento de este informe (1515), en ese momento los juncos chinos utilizan madera blanda como material principal. [53]: 145 El casco del jong se forma uniendo tablones a la quilla y luego entre sí mediante tacos de madera, sin utilizar marco (salvo refuerzo posterior), ni tornillos ni clavos de hierro. Los tablones están perforados por un sinfín y se insertan con tacos, que permanece dentro de los tablones fijados, no visto desde el exterior. [54]: 268 En algunos de los vasos más pequeños, las partes pueden estar atadas con fibras vegetales. [2]: 13 El barco tenía una punta similar en ambos extremos, y llevaba dos timones en forma de remo y velas de aparejo latino (en realidad, vela de tanja), [nota 1], pero también puede usar vela de junco, [55]: 37 a vela de origen indonesio. [18]: 191-192 Se diferenciaba notablemente del buque chino, que tenía el casco sujeto por tracas y clavos de hierro a un marco y a mamparos estructuralmente esenciales que dividían el espacio de carga. El barco chino tenía un solo timón en la popa del espejo de popa y (excepto en Fujian y Guangdong) tenían fondos planos sin quillas. [10]: 58

Los viajeros occidentales registraron encuentros con jongs gigantes. El comerciante florentino Giovanni da Empoli (1483-1517), uno de los primeros agentes italianos en unirse a una armada portuguesa a la India en 1503-1504, [56] dijo que los juncos de Java no eran diferentes en su fuerza que un castillo, porque el tres y cuatro tablas, superpuestas una encima de la otra, no podían ser dañadas con artillería. Navegaron con sus mujeres, niños y familias, y todos se quedaron principalmente en sus respectivas habitaciones. [57]: 58 Los portugueses registraron al menos dos encuentros con grandes Djongs, uno se encontró frente a la costa de Pacem (Samudera Pasai Sultanato) y el otro era propiedad de Pati Unus, quien atacó Malaca en 1513. [58]: 62–64 [59] Las características de los 2 barcos eran similares, ambos eran más grandes que los portugueses, estaban construidos con tablones múltiples, resistentes al fuego de los cañones y tenían dos timones en forma de remo en el costado del barco. [60] Al menos el jong de Pati Unus estaba equipado con tres capas de revestimiento que los portugueses dijeron sobre una cruzado [nota 2] de espesor cada uno. [53]: 151-152 Los chinos prohibieron la entrada de barcos extranjeros en Guangzhou, por temor a que los juncos javaneses o malayos atacaran y capturaran la ciudad, porque se dice que uno de estos chatarra derrotaría a veinte juncos chinos. [53]: 122–123

Lugar de producción principal de Djong se construyó principalmente en dos importantes centros de construcción naval alrededor de Java: la costa norte de Java, especialmente alrededor de Rembang-Demak (a lo largo del estrecho de Muria) y Cirebon y la costa sur de Borneo (Banjarmasin) e islas adyacentes. Una característica común de estos lugares era su accesibilidad a los bosques de teca, esta madera era muy valorada por su resistencia al gusano de barco, mientras que el propio Borneo suministraría madera de hierro. [61]: 33 Pegu, que es un gran puerto de construcción naval del siglo XVI, también produjo jong, construido por javaneses que residían allí. [53]

Relatos de viajeros medievales

Niccolò da Conti in relating his travels in Asia between 1419 and 1444, describes huge junks of about 2,000 tons in weight:

They build some ships much larger than ours, capable of containing 2,000 tons in size, with five sails and as many masts. The lower part is constructed with of three planks, in order to withstand the force of the tempest to which they are much exposed. But some ships are built in compartments, that should one part is shattered, the other portion remaining intact to accomplish the voyage. [62]

  • Other translations of the passage give the size as a 2000 butts, [63] which would be around a 1000 tons, a butt being half a ton. [note 3] Christopher Wake noted that the transcription of the unit is actually vegetes, that is Venetian butt, and estimated a burthen of 1300 tons. [64] The ship of Conti may have been a Burmese or Indonesian jong. [sesenta y cinco]

Also, in 1456, the Fra Mauro map described the presence of junks in the Indian Ocean as well as their construction:

The ships called junks (lit. "Zonchi") that navigate these seas carry four masts or more, some of which can be raised or lowered, and have 40 to 60 cabins for the merchants and only one tiller. They can navigate without a compass, because they have an astrologer, who stands on the side and, with an astrolabe in hand, gives orders to the navigator.

Fra Mauro further explains that one of these junks rounded the Cape of Good Hope and travelled far into the Atlantic Ocean, in 1420:

About the year of Our Lord 1420 a ship, what is called an Indian Zoncho, on a crossing of the Sea of India towards the "Isle of Men and Women", was diverted beyond the "Cape of Diab" (Shown as the Cape of Good Hope on the map), through the "Green Isles" (lit. "isole uerde", Cabo Verde Islands), out into the "Sea of Darkness" (Atlantic Ocean) on a way west and southwest. Nothing but air and water was seen for 40 days and by their reckoning they ran 2,000 miles and fortune deserted them. When the stress of the weather had subsided they made the return to the said "Cape of Diab" in 70 days and drawing near to the shore to supply their wants the sailors saw the egg of a bird called roc, which egg is as big as an amphora.

Asian trade

Chinese junks were used extensively in Asian trade during the 16th and 17th century, especially to Southeast Asia and to Japan, where they competed with Japanese Red Seal Ships, Portuguese carracks and Dutch galleons. Richard Cocks, the head of the English trading factory in Hirado, Japan, recorded that 50 to 60 Chinese junks visited Nagasaki in 1612 alone.

These junks were usually three masted, and averaging between 200 and 800 tons in size, the largest ones having around 130 sailors, 130 traders and sometimes hundreds of passengers.

19th century (Qing dynasty)

Large, ocean-going junks played a key role in Asian trade until the 19th century. One of these junks, Keying, sailed from China around the Cape of Good Hope to the United States and England between 1846 and 1848. Many junks were fitted out with carronades and other weapons for naval or piratical uses. These vessels were typically called "war junks" or "armed junks" by Western navies which began entering the region more frequently in the 18th century. The British, Americans and French fought several naval battles with war junks in the 19th century, during the First Opium War, Second Opium War and in between.

At sea, junk sailors co-operated with their Western counterparts. For example, in 1870 survivors of the English barque Humberstone shipwrecked off Formosa, were rescued by a junk and landed safely in Macao. [68]

Siglo 20

In 1938, E. Allen Petersen escaped the advancing Japanese armies by sailing a 36-foot (11 m) junk, Hummel Hummel, from Shanghai to California with his wife Tani and two White Russians (Tsar loyalists). [69] In 1939, Richard Halliburton was lost at sea with his crew while sailing a specially constructed junk, Sea Dragon, from Hong Kong to the World Exposition in San Francisco.

In 1955, six young men sailed a Ming dynasty-style junk from Taiwan to San Francisco. The four-month journey aboard the Free China was captured on film and their arrival into San Francisco made international front-page news. The five Chinese-born friends saw an advertisement for an international trans-Atlantic yacht race, and jumped at the opportunity for adventure. They were joined by the then US Vice-Consul to China, who was tasked with capturing the journey on film. Enduring typhoons and mishaps, the crew, having never sailed a century-old junk before, learned along the way. The crew included Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert and were led by skipper Marco Chung. After a journey of 6,000 miles (9,700 km), the Free China and her crew arrived in San Francisco Bay in fog on August 8, 1955. Shortly afterward the footage was featured on ABC television's Bold Journey travelogue. Hosted by John Stephenson and narrated by ship's navigator Paul Chow, the program highlighted the adventures and challenges of the junk's sailing across the Pacific, as well as some humorous moments aboard ship. [70]

In 1959 a group of Catalan men, led by Jose Maria Tey, sailed from Hong Kong to Barcelona on a junk named Rubia. After their successful journey this junk was anchored as a tourist attraction at one end of Barcelona harbor, close to where La Rambla meets the sea. Permanently moored along with it was a reproduction of Columbus' caravel Santa Maria during the 1960s and part of the 1970s. [71]

In 1981, Christoph Swoboda had a 65 feet (LoA) Bedar built by the boatyard of Che Ali bin Ngah on Duyong island in the estuary of the Terengganu river on the East coast of Malaysia. The Bedar is one of the two types of Malay junk schooners traditionally built there. He sailed this junk with his family and one friend to the Mediterranean and then continued with changing crew to finally finish a circumnavigation in 1998. He sold this vessel in 2000 and in 2004 he started to build a new junk in Duyong with the same craftsmen: the Pinas (or Pinis) Naga Pelangi, in order to help keep this ancient boat building tradition alive. This boat finished to be fitted out in 2010 and is working as a charter boat in the Andaman and the South China Sea. [72]


Building

Junks were efficient and sturdy ships that sailed long distances as early as the 2nd century CE. They incorporated numerous technical advances in sail plan and hull designs that were later adopted in Western shipbuilding.

The historian Herbert Warington Smyth considered the junk as one of the most efficient ship designs, stating that "As an engine for carrying man and his commerce upon the high and stormy seas as well as on the vast inland waterways, it is doubtful if any class of vessel… is more suited or better adapted to its purpose than the Chinese or Indian junk, and it is certain that for flatness of sail and handiness, the Chinese rig is unsurpassed." [6]

Sail plan

The structure and flexibility of junk sails make the junk fast and easily controlled. The sails of a junk can be moved inward toward the long axis of the ship, allowing the junk to sail into the wind.

The sails include several horizontal members, called "battens", which provide shape and strength. Junk sails are controlled at their trailing edge by lines much in the same way as the mainsail on a typical sailboat, but in the junk sail each batten has a line attached to its trailing edge where on a typical sailboat a single line (the sheet) is attached only to the boom. The sails can also be easily reefed and adjusted for fullness, to accommodate various wind strengths. The battens also make the sails more resistant than other sails to large tears, as a tear is typically limited to a single "panel" between battens. In South China the sails have a curved roach especially towards the head, similar to a typical balanced lug sail. The main drawback to the junk sail is its high weight caused by the typically 6 heavy full length battens. With high weight aloft and no deep keel, junks were known to capsize when lightly laden due to their high centre of gravity. The top batten is heavier and similar to a gaff. Junk sails have much in common with the most aerodynamically efficient sails used today in windsurfers or catamarans.

The standing rigging is mainly absent.

The sail-plan is also spread out between multiple masts, allowing for a powerful sail surface, with a low centre of effort which reduces the tipping moment.

Flags were hung from the masts to bring good luck and women to the sailors. A legend among the Chinese during the junk's heyday regarded a dragon which lived in the clouds. It was said that when the dragon became angry, it created typhoons and storms. Bright flags, with Chinese writing on them, were said to please the dragon. Red was best, as it would induce the dragon to help the sailors.

Hull design

Classic junks were built of softwoods (although of teak in Guangdong) with the outside shape built first. Then multiple internal compartment/bulkheads accessed by separate hatches and ladders, reminiscent of the interior structure of bamboo were built in. Traditionally, the hull has a horseshoe-shaped stern supporting a high poop deck. The bottom is flat in a river junk with no keel (similar to a sampan), so that the boat relies on a daggerboard, [7] leeboard or very large rudder to prevent the boat from slipping sideways in the water. [8] Ocean-going junks have a curved hull in section with a large amount of tumblehome in the topsides. The planking is edge nailed on a diagonal. Iron nails or spikes have been recovered from a Canton dig dated to circa 221 BCE. For caulking the Chinese used a mix of ground lime with Tung oil together with chopped hemp from old fishing nets which set hard in 18 hours. Junks have narrow waterlines which accounts for their speed in moderate conditions. The largest junks, the treasure ships commanded by Zheng He, were built for world exploration in the 15th century, and according to some interpretations may have been over 120 metres (390 ft) in length, or larger, based on the size of the rudder post that was found.

Junks employed stern-mounted rudders centuries before their adoption in the West, though the rudder's origin, form and construction was completely different. It was an innovation which permitted the steering of large, high-freeboard ships, and, due to its well-balanced design, allowed height adjustment according to the depth of the water or for grounding. A sizable junk can have a rudder that needs up to three members of the crew to control in strong weather helm. Lee helm is reduced by using a leeboard or dagger board. The world's oldest known depiction of a stern-mounted rudder can be seen on a pottery model of a junk dating from before 1st century AD, [9] though some scholars think this may be a steering oar - a possible interpretation given that the model is of a river boat that was probably towed or poled.

From sometime in the 13th to 15th centuries, many junks began incorporating "fenestrated" rudders (rudders with large diamond-shaped holes in them), probably adopted to lessen the force needed to direct the steering of the rudder.

The rudder is reported to be the strongest part of the junk. En el Tiangong Kaiwu "Exploitation of the Works of Nature" (1637), Song Yingxing wrote, "The rudder-post is made of elm, or else of langmu or of zhumu." The Ming author also applauds the strength of the langmu wood as "if one could use a single silk thread to hoist a thousand jun or sustain the weight of a mountain landslide."

Separate compartments

Another characteristic of junks, interior compartments or bulkheads, strengthened the ship and slowed flooding in case of holing. Ships built in this manner were written of in Zhu Yu's book Pingzhou Table Talks, published by 1119 during the Song Dynasty. [10] Again, this type of construction for Chinese ship hulls was attested to by the Moroccan Muslim Berber traveler Ibn Batutta (1304-1377 AD), who described it in great detail (refer to Technology of the Song Dynasty). [11] Although some historians have questioned whether the compartments were watertight, most believe that watertight compartments did exist in Chinese junks. All wrecks discovered so far have limber holes these are different from the free flooding holes that are located only in the foremost and aftermost compartments, but are at the base of the transverse bulkheads allowing water in each compartment to drain to the lowest compartment, thus facilitating pumping. It is believed from evidence in wrecks that the limber holes could be stopped either to allow the carriage of liquid cargoes or to isolate a compartment that had sprung a leak.

Benjamin Franklin wrote in a 1787 letter on the project of mail packets between the United States and France:

As these vessels are not to be laden with goods, their holds may without inconvenience be divided into separate apartments, after the Chinese manner, and each of these apartments caulked tight so as to keep out water.

In 1795, Sir Samuel Bentham, inspector of dockyards of the Royal Navy, and designer of six new sailing ships, argued for the adoption of "partitions contributing to strength, and securing the ship against foundering, as practiced by the Chinese of the present day". His idea was not adopted. Bentham had been in China in 1782, and he acknowledged that he had got the idea of watertight compartments by looking at Chinese junks there. Bentham was a friend of Isambard Brunel, so it is possible that he had some influence on Brunel's adoption of longitudinal, strengthening bulkheads in the lower deck of the SS Great Britain. Bentham had already by this time designed and had built a segmented barge for use on the Volga River, so the idea of transverse hull separation was evidently in his mind. Perhaps more to the point, there is a very large difference between the transverse bulkheads in Chinese construction, which offer no longitudinal strengthening, and the longitudinal members which Brunel adopted, almost certainly inspired by the bridge engineering in which he and his contemporaries in iron shipbuilding innovation were most versed.

Due to the numerous foreign primary sources that hint to the existence of true watertight compartments in junks, historians such as Joseph Needham proposed that the limber holes were stopped up as noted above in case of leakage. He addresses the quite separate issue of free-flooding compartments on pg 422 of Science and Civilisation in Ancient China:

Less well known is the interesting fact that in some types of Chinese craft the foremost(and less frequently also the aftermost) compartments is made free-flooding. Holes are purposely contrived in the planking. This is the case with the salt-boats which shoot the rapdown from Tzuliuching in Szechuan, the gondola-shaped boats of the Poyang Lake, and many sea going junks. The Szechuanese boatmen say that this reduces resistance to the water to a minimum, and the device must certainly cushion the shocks of pounding when the boat pitches heavily in the rapids, for she acquires and discharges water ballast rapidly just at the time when it is most desirable to counteract buffeting at stem and stern. The sailors say that it stops junks flying up into the wind. It may be the reality at the bottom of the following story, related by Liu Ching-Shu of the +5th century, in his book I Yuan (Garden of Strange Things)

In Fu-Nan (Cambodia) gold is always used in transactions. Once there were (some people who) having hired a boat to go from east to west near and far, had not reached their destination when the time came for the payment of the pound (of gold) which had been agreed upon. They therefore wished to reduce the quantity (to be paid). The master of the ship then played a trick upon them. He made (as it were) a way for the water to enter the bottom of the boat, which seemed to be about to sink, and remained stationary, moving neither forward nor backward. All the passengers were very frightened and came to make offerings. The boat (afterwards) returned to its original state.

This, however, would seem to have involved openings which could be controlled, and the water pumped out afterwards. This was easily effected in China (still seen in Kuangtung and Hong Kong), but the practice was also known in England, where the compartment was called the 'wet-well', and the boat in which it was built, a 'well-smack'. If the tradition is right that such boats date in Europe from +1712 then it may well be that the Chinese bulkhead principle was introduced twice, first for small coastal fishing boats at the end of the seventeenth century, and then for large ships a century later. However, the wet well is probably a case of parallel invention since its manner of construction is quite different from that of Chinese junks, the wet well quite often not running the full width of the boat, but only occupying the central part of the hull either side of the keel.

Leeboards and centerboards

Leeboards and centerboards, used to stabilize the junk and to improve its capability to sail upwind, are documented from a 759 CE book by Li Chuan. The innovation was adopted by Portuguese and Dutch ships around 1570. [ cita necesaria ] Junks often employ a daggerboard that is forward on the hull which allows the center section of the hull to be free of the daggerboard trunk allowing larger cargo compartments. Because the daggerboard is located so far forward, the junk must use a balanced rudder to counteract the imbalance of lateral resistance.

Other innovations included the square-pallet bilge pump, which was adopted by the West during the 16th century for work ashore, the western chain pump, which was adopted for shipboard use, being of a different derivation. Junks also relied on the compass for navigational purposes. However, as with almost all vessels of any culture before the late 19th century, the accuracy of magnetic compasses aboard ship, whether from a failure to understand deviation (the magnetism of the ship's iron fastenings) or poor design of the compass card (the standard drypoint compasses were extremely unstable), meant that they did little to contribute to the accuracy of navigation by dead reckoning. [ cita necesaria ]


Other Configurations [ edit | editar fuente]

Convoy Defender: While the typical response to losing Junks to the predations of pirates is simply to send more ships, some mercantile families have begun sending their Junks out in convoys. Some of the Junks in these convoys will be modified to be Convoy Defenders. These ships are identical in appearance to standard Junks, but are equipped with 2 light ballistas and a bombard in order to fight off any attackers. This reduces the cargo space to 10 tons, and these ships usually carry 20 trained crew in order to operate at peak efficiency, even if they take some casualties. So far these Convoy Defenders have proved to be no match for pirate attackers, and it is likely that the practice of arming Junks in this fashion will be abandoned in favour of fielding more suitable escort vessels.


History of Ships - Trading Junk, 19th Century - stock illustration

Su cuenta de fácil acceso (EZA) permite a los miembros de su organización descargar contenido para los siguientes usos:

  • Pruebas
  • Muestras
  • Composicion
  • Diseños
  • Cortes ásperos
  • Ediciones preliminares

Anula la licencia compuesta en línea estándar para imágenes fijas y videos en el sitio web de Getty Images. La cuenta EZA no es una licencia. Para finalizar su proyecto con el material que descargó de su cuenta de EZA, necesita obtener una licencia. Sin una licencia, no se pueden hacer más usos, como:

  • presentaciones de grupos focales
  • presentaciones externas
  • materiales finales distribuidos dentro de su organización
  • cualquier material distribuido fuera de su organización
  • cualquier material distribuido al público (como publicidad, marketing)

Debido a que las colecciones se actualizan continuamente, Getty Images no puede garantizar que ningún artículo en particular esté disponible hasta el momento de la licencia. Revise cuidadosamente las restricciones que acompañan al Material con licencia en el sitio web de Getty Images y comuníquese con su representante de Getty Images si tiene alguna pregunta al respecto. Su cuenta EZA permanecerá en su lugar durante un año. Su representante de Getty Images hablará con usted sobre la renovación.

Al hacer clic en el botón Descargar, acepta la responsabilidad de utilizar contenido no publicado (incluida la obtención de las autorizaciones necesarias para su uso) y acepta cumplir con las restricciones.


Historia [editar | editar fuente]

los Stinger Mantis flies above Bracca

During the Clone Wars, Jaro Tapal and his Padawan Cal Kestis were stationed above Bracca in their Venator-class Star Destroyer Albedo Brave. However, following Order 66, Tapal was killed and Kestis crash-landed on Bracca. & # 911 & # 93

Shortly after the formation of the Galactic Empire, Rex and Clone Force 99 traveled to Bracca in order to utilize the medical amenities of a Jedi cruiser to remove the inhibitor chips of the clone commandos. Β] In the aftermath, the location of the so-called "Bad Batch" was leaked to the Empire by a Scrapper Guild patrol, leading to a skirmish between them and Imperial forces, and the kidnapping of Omega during the battle by notorious bounty hunter Cad Bane. & # 916 & # 93

By the time of the Empire, the planet was controlled by the Scrapper Guild. For working-class people, this could be their only source of credits. It wasn't uncommon for workers to fall to their death whilst scrapping. & # 911 & # 93

Five years after the rise of the Empire, Kestis was stuck on Bracca still awaiting word from the Jedi Order. After a workplace accident forced Kestis to use the Force to save his co-worker and friend Prauf, the Inquisitorius was alerted to his presence. Arriving on Bracca, the Second Sister and Ninth Sister questioned several of the Scrappers for the whereabouts of the Jedi. When Prauf stood up to them, he was executed by the Second Sister, forcing Cal to flee with the help of former Jedi Knight Cere Junda and Latero pilot Greez Dritus. & # 911 & # 93

Decades later, as war sparked up and the New Republic was destroyed, the First Order started sending claimed Republic starships for decommissioning at Bracca. General Leia Organa ordered a team there led by Shriv Suurgav to recover starships. The team, codenamed Dross Squadron, infiltrated the Scrapper Guild, but were confronted by stormtroopers. With the help of locals, they stole several X-wing starfighters, but at the loss of one of their pilots, Sanrec Stronghammer. Α]


What is the Kessler syndrome?

This is an idea proposed by NASA scientist Donald Kessler in 1978. He said that if there was too much space junk in orbit, it could result in a chain reaction where more and more objects collide and create new space junk in the process, to the point where Earth's orbit became unusable.

This situation would be extreme, but some experts worry that a variant of this could be a problem one day, and steps should be taken to avoid it ever happening. This idea was also popularised in the movie Gravity.


Galleons

Galleons also started using portholes to allow guns to be mounted lower in the hull and not just on deck. This made it possible to have more powerful guns which would not capsize the ship when fired. The Galleon was a sound multi-purpose design. War ships would have cannons on all decks whereas a merchant might have one gun deck and use the others for cargo.

Whereas, carracks were usually very large ships (often over 1000 tons), galleons were mostly under 500 tons. The Manila galleons, were to reach up to 2000 tons, were the exception. From 1565 to 1815, these were Spanish trading ships that sailed once or twice per year across the Pacific Ocean between the Philippines and Acapulco in New Spain. Goods would then be taken overland to VeraCruz and hence to Spain.

The galleon continued to be used until the early 18th century, when better designed and purpose-built vessels such as the fluyt, brig y el ship of the line rendered it obsolete for trade and warfare respectively. In time, the long beak became curved and shorter, top sails were added, jibs were introduced and the lateen-rigged mizzenmast was replaced with a gaff rigged spanker sail.


Spanish Galleon

Adler von Lübeck (1565)
Hanseatic League warship
2500 tons, 138 cannons

Drake's Golden Hind (1580)

Parts of a Galleon

a) Bowsprit Sail b) Waterline c) Bowsprit d) Anchor e) Rudder f) Mizzen Mast g) Mizzen Sail
h) Main Mast i) Crowsnest j) Top Sail k) Main Sail l) Foresail m) Foremast n) Bowsprit Mast


A Junk Rig Testimonial.

This letter was received from the current owner of Migrant, one of the vessels mentioned above.

Dear Michael,

It was nice to come across your piece [above] on the Junk Rig and immediately see Migrant named and another story about Dick Johnson told.

I bought Migrant from Dick in 1991 after having sailed on her a number of times since meeting him in 1971 when he first sailed into Bellingham. In 1994, with the same sails that Dick Johnson had used to go to Australia, New Zealand, Pitcairn, Mexico, and back to Bellingham, I sailed Migrant from Bellingham once again, bound for Mexico.

I spent a year and a half in Mexico before sailing onward to French Polynesia, Samoa, Tonga, Fiji, the Marshalls, Micronesia, down to the Solomon's, Vanuatu, New Caledonia, and Australia. By then I had put four more years in the tropical sun on the same sail cloth, and it had become very fragile.

On the way up the Barrier Reef, the top panel started developing tears. By the time I had crossed the top of Australia and gotten to Ashmore Reef, the top panel was in shreds and only the bolt rope around the perimeter was holding the sail and yard together, yet the sailing performance did not suffer in any noticeable way.

By that time the sun damage in the lower panels was severe enough that a careless push with my hand would go right through the sail. Even in bad squalls, the rips did not propagate because of the low stress on the cloth.

I continued onward through Indonesia, Singapore, Malaysia, and Thailand. I finally replaced the sails in July of 2000 when they became too disreputable looking, even for me.

What other rigs exist where a rip in the sail is not of any great concern, or that you would be able to continue onward for that many miles using sails with cloth so old and fragile?

William Servais
Aboard the junk rigged schooner,
Migrant


Ver el vídeo: La Aventura de Tatty y Misifu en La Isla Pirata (Junio 2022).