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Curtiss AT-5

Curtiss AT-5


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Curtiss AT-5

El Curtiss AT-5 se produjo en un intento de crear un entrenador avanzado al instalar un motor de menor potencia en el fuselaje de un avión de persecución estándar. Se encargaron cuarenta AT-4, propulsados ​​por motores Wright-Hispano y utilizando el fuselaje del Curtiss P-1 Hawk. Los últimos cinco de estos aviones se completaron con el motor radial Whirlwind Wright J-5 (R-790) de 220 CV. Este era más liviano que el motor Wright-Hispano, pero el avión aún sufría los mismos problemas que el AT-4, causados ​​por combinar el fuselaje del caza de alto rendimiento con un motor de baja potencia.

Otros treinta y un AT-5A se construyeron a partir de nuevos. Estos tenían el mismo motor de 220 CV, pero usaban el fuselaje del P-1B. El AT-5A era casi 500 libras más ligero que el P-1B, pero su potencia reducida del motor significó que la velocidad máxima bajó de 157,5 mph a 121,9 mph. El AT-5 también se manejó de manera diferente al P-1B.

Al igual que con el AT-4, los AT-5 se volvieron a convertir en P-1 estándar. Todos los AT-4 se convirtieron en P-1E, mientras que todos los AT-5A se convirtieron en P-1F. Durante su breve carrera de entrenamiento, tanto los AT-4 como los AT-5 fueron utilizados por el 43 ° Escuadrón Escolar (más tarde el 43 ° Escuadrón de Cazas).

Motor: motor radial Wright J-5 (R-790) Whirlwind
Poder: 220hp
Tripulación: 1
Alcance: 31 pies 6 pulgadas
Longitud: 22 pies 8 pulgadas
Altura: 8 pies 10 pulgadas
Peso vacío: 1,802 lb
Peso bruto: 2,445 libras
Velocidad máxima: 121,9 mph o 125,4 mph
Velocidad de ascenso: 1.096 pies / min
Techo de servicio: 16,330 pies
Alcance: 488 millas


Pasantías para Virtual Fredericksburg & # 8211National Park Service

Pasantías para Fredericksburg virtual

Parque militar nacional de Fredericksburg y Spotsylvania

Fondo: El Servicio de Parques Nacionales está trabajando en un nuevo (y primer) Programa de Mapas de Parques Virtuales en Fredericksburg y el Parque Militar Nacional de Spotsylvania. Este programa se está desarrollando como un prototipo para todo el Servicio de Parques Nacionales. El primer componente de este programa, Virtual Fredericksburg, se centra en el campo de batalla de Fredericksburg y la ciudad tal como existía en 1860. Virtual Fredericksburg será un mapa interactivo en 3D con una base de datos subyacente que se activará al hacer clic en sitios específicos ( “Hotspots”), exhibiciones virtuales o marcadores de ubicación de tropas. Con el tiempo, el mapa presentará probablemente 500 puntos de acceso, cada uno con "activos" subyacentes a los que se accede activando el sitio. Los activos incluirán fotografías, bocetos, material de fuente primaria, archivos de video y audio, modelos arquitectónicos digitales y exhibiciones virtuales. Algunos sitios solo tendrán uno o dos activos asociados, otros pueden tener más de una docena. La base de datos servirá como recurso interpretativo para los usuarios y como archivo para los investigadores. Su objetivo: ser el depósito más vívido y completo de material relacionado con el Fredericksburg de mediados del siglo XIX en el mundo.

Pasantías: Fredericksburg virtual ofrece a los pasantes la oportunidad de trabajar estrecha y extensamente con material de fuente primaria. La cantidad de material disponible y las oportunidades para darle forma interpretativa a ese material son casi infinitas. Algunos ejemplos de proyectos individuales que podrían ser realizados por pasantes (una lista interminable es posible sugerencias adicionales son bienvenidas):

& # 8211 Reúna y organice la documentación para sitios individuales dentro de un área geográfica específica.

& # 8211 Reúna y organice la documentación para unidades específicas involucradas en la Batalla de Fredericksburg.

& # 8211 Investigar y organizar documentación relacionada con temas específicos, como sitios relacionados con la esclavitud, hospitales, sitios relacionados con la experiencia de los niños, etc.

& # 8211 Estructuras de documentos y fotografías en el área de Fredericksburg que sufren daños de batalla interiores y exteriores.

& # 8211 Investigue y documente escuelas, iglesias u otras organizaciones comunitarias anteriores a la guerra.

& # 8211 Producir exhibiciones virtuales que iluminen cualquiera de los anteriores.

& # 8211 Produzca videos cortos (de dos minutos) o clips de audio que interpreten sitios específicos, unidades militares, personas o grupos de sitios vinculados temáticamente.

& # 8211 Investigue, recopile y asocie imágenes de residentes locales o soldados a sitios o unidades militares en el mapa.

Compromiso mínimo: El Servicio de Parques Nacionales requiere un compromiso mínimo de 120 horas para este proyecto.

Contacto: John Hennessy: [email protected]


La horrible forma en que Irán usó a los niños para limpiar minas

Publicado el 05 de febrero de 2021 07:00:00

Las únicas minas buenas son las que se limpian, o mejor aún, que nunca se usan en primer lugar. Hoy en día, las minas se ven generalmente como reliquias de épocas pasadas, armas mortales que siguen siendo peligrosas mucho después de que se libra la guerra. Los campos de minas olvidados en todo el mundo matan a civiles por el puntaje: más de 8.600 solo en 2016. Muchos de los muertos por las minas son niños.

Muchos de los que se unen a las fuerzas armadas de todo el mundo lo hacen con la idea de que pueden mantener a sus hijos y familias, junto con los niños y las familias de sus compatriotas, a salvo de los peligros inminentes de una guerra inminente. Cuando se enfrentan a una amenaza existencial, los países harán todo lo posible para defenderse. Aparentemente, usar niños para limpiar minas no está prohibido.

Esta no es la Primera Guerra Mundial, es la década de 1980. Nadie le dijo a Saddam ni a Jomeini.

Tal fue el caso a principios de la década de 1980, los años nacientes de la República Islámica del Irán. Irán libró una guerra brutal contra Irak desde 1980, cuando el dictador iraquí Saddam Hussein olió sangre en el desorganizado Irán posterior a la Revolución e intentó apoderarse de su acceso al Golfo Pérsico por la fuerza.

La guerra Irán-Irak fue particularmente brutal, incluso en lo que respecta a la guerra en el Medio Oriente. La guerra se definió por ocho años de estancamientos y ofensivas fallidas, ataques indiscriminados con misiles balísticos, a menudo con armas químicas, y una loca guerra asimétrica.

La guerra simétrica loca es un término muy limpio para las tácticas que Irán usó para nivelar el campo de juego de los iraquíes tecnológicamente superiores respaldados por Occidente. Irán recientemente purgó su ejército profesional de los leales al Sha depuesto y de ninguna manera estaba listo para librar una guerra con una serie de milicias revolucionarias. El ayatolá Jomeini no era un comandante militar. Vio un éxito en la guerra en términos de bajas infligidas al enemigo en comparación con el número de sus fuerzas, un enfoque de guerra de la era de la Primera Guerra Mundial.

También cavaron trincheras. Muchas trincheras.

Para Jomeini, mientras las matemáticas funcionaran y sus combatientes estuvieran lo suficientemente motivados por el fanatismo religioso y el espíritu revolucionario, podría llegar hasta Bagdad. Así que reclutó a un gran número de civiles con poco o ningún entrenamiento militar para ejecutar sus planes. Esta incompetencia arraigada incluía al liderazgo del comando de campo que con mayor frecuencia enviaba hombres a morir en masa utilizando ataques de oleadas humanas, otra reliquia de la Primera Guerra Mundial. El horror no termina ahí.

The New York Times & # 8217 Terence Smith, escribiendo sobre Irán en 1984, describió el uso de niños soldados por parte de Irán para limpiar campos minados. Los muchachos, de entre 12 y 17 años, llevaban diademas rojas con las palabras & # 8216Sar Allah & # 8217 en farsi (Guerreros de Dios) y pequeñas llaves de metal que el Ayatollah declaró que eran sus boletos al Paraíso si eran martirizados en su misión. Muchos fueron enviados a la batalla contra los tanques iraquíes sin ninguna protección y atados con cuerdas para evitar la deserción.

Fueron la primera oleada, abriendo paso a los tanques iraníes despejando alambres de púas y campos de minas con sus cuerpos.

Niños soldados iraníes marchando para luchar contra Irak en la Guerra Irán-Irak.

Estos niños no fueron los únicos atacantes de olas humanas, pero ciertamente fueron los más notables y efectivos. En la misma entrevista, Smith señala que los comandantes iraníes no se disculpan. Irak tiene muchos tanques y mucho apoyo. Irán tiene muy pocos. Lo que tenía Irán es exactamente lo que predijo el ayatolá, una gran población llena de fervor religioso.

El número total de bajas infligidas a Irán e Irak a lo largo de la guerra no se conoce con claridad, pero lo que se sabe es un número que oscila entre 500.000 y un millón de muertos y heridos en la pelea de ocho años.


Curtiss OX-5

El OX-5 de 90 hp era uno de una serie de motores de avión V-8 refrigerados por líquido de Glenn Curtiss, que habían comenzado como una serie de V-twin refrigerados por aire para motocicletas en 1902. El OX-5 resultó económico en combustible, utilizando solo ocho galones por hora robusta al 75% de potencia, debido a las RPM relativamente lentas del motor. Con una salida de par robusta, el OX-5 podría balancear una gran hélice, produciendo más empuje. Estuvo disponible por primera vez en 1915, permaneció en producción hasta 1918 y se usó en varios aviones de entrenamiento de pilotos, en particular el famoso Curtiss JN-4 Jenny. Durante las décadas de 1920 y 1930 se instalaron miles de motores OX-5 de excedente de guerra relativamente económicos (tan bajos como $ 20 cada uno, en una caja) en varios aviones de aviación general.

Glenn Curtiss nació en mayo de 1878 en Hammondsport, Nueva York (en el distrito de Finger Lakes) y, a medida que crecía, mostró una aptitud temprana para los dispositivos mecánicos. Los académicos tenían poco interés por Glenn, y abandonó la escuela secundaria a la edad de 14 años. Después de probar un motor construido en un kit para conectarlo a una de sus bicicletas, pronto estaba produciendo motores de motocicleta de su propio diseño y comenzó Curtiss Company. en 1902. La primera aplicación de motor aeronáutico fue un modelo V-twin refrigerado por aire de 5 hp vendido en 1905 para propulsión de aeronaves.

Entre los aviones que utilizaron el OX-5 se incluyen:

& # 8211 Laird Golondrina
& # 8211 Travel Air 2000
& # 8211 Entrenador estándar J-1 de la Primera Guerra Mundial
& # 8211 Waco 9 y 10
& # 8211 Águila americana
& # 8211 Curtiss JN-4 Entrenador de Jenny de la Primera Guerra Mundial
& # 8211 Pitcairn PA-4
& # 8211 Fleetwing II
& # 8211 Buhl-Verville CW-3 Airster.

El OX-5 era conocido por su corto tiempo entre revisiones (alrededor de 50 horas para el tren de válvulas) y la delicada lubricación del tren de válvulas que tenía que engrasarse a mano antes de cada vuelo. Más tarde, en las décadas de 1920 y 1930, se dispuso de kits de posventa, como los de Miller en Los Ángeles, que mejoraron la lubricación del tren de válvulas, utilizaron balancines de rodillos y prolongaron el tiempo entre revisiones. El diseño del tren de válvulas OX-5 era inusual, utilizando un tubo de tracción concéntrico (para la admisión) y una varilla de empuje (para el escape), accionados por un árbol de levas en el Vee.

Nombre del motor
Curtiss OX-5
Especificaciones
Fabricado por:Curtiss Airplane and Motor Company
Configuración del cilindro
Tipo V
Número de cilindros
8
Bore (pulgadas)
4
Carrera (pulgadas)
5
Desplazamiento (pulgadas cúbicas)
503
Tipo de combustible
gasolina
Eléctrico
magneto con encendido de una sola chispa
Caballos de fuerza (máx. Para T.O.)
90
RPM nominales
1,400
Índice de compresión
4.9:1
Sistema de refrigeración
refrigerado por líquido con radiador
Peso seco (lb)
390


Curtiss AT-5 - Historia

Aeropuerto de Vandergrift, Vandergrift, PA

40.601, -79.603 (Noreste de Pittsburgh, PA)

Vandergrift Airport, como se muestra en el diagrama seccional de Cleveland de diciembre de 1932.

La foto del aeropuerto mientras está abierto no está disponible.

No se ha determinado la fecha de establecimiento de este pequeño aeropuerto de aviación general al noreste de Pittsburgh.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de Vandergrift estaba en el gráfico seccional de Cleveland de diciembre de 1932,

que mostraba a Vandergrift como un aeropuerto comercial / municipal.

Vandergrift Airport, como se muestra en el diagrama seccional de Cleveland de julio de 1938.

Tom Imrich recordó, & ldquoFrank Mattis dirigió el aeropuerto Vandergrift.

Frank tenía un inventario increíble de repuestos de aviones a la venta, vendidos en su gran hangar de gran altura.

Era el depósito de chatarra de aviones definitivo, incluso mejor que la colección de Milt Barkley en Mt. Pleasant PA.

Frank tenía fuselajes completos, secciones de fuselaje, alas, puntales, puntales, motores, trenes de aterrizaje y probablemente mucho más,

todo rescatado de Cubs, Aeroncas, Stinsons y casi cualquier otra cosa que volara en ese entonces.

Todos estaban cuidadosamente almacenados en contenedores y marcos de almacenamiento de amplificadores, y apilados como madera de cuerda, con muchas partes colgadas del techo del hangar. Fue increíble incluso verlo.

Solía ​​volar allí con papá de Latrobe, en nuestro Jefe Aeronca de 1939, para visitar a Frank, cuando papá necesitaba alguna pieza de avión en particular.

El gráfico seccional de Cleveland de enero de 1947 mostraba a Vandergrift como un aeropuerto comercial / municipal.

La Carta Aeronáutica Local de Pittsburgh de enero de 1948 (cortesía de Tom Imrich) mostraba al Aeropuerto Vandergrift con una pista sin pavimentar de 2.400 '.

La única foto que se ha localizado que muestra el aeropuerto de Vandergrift fue una vista aérea de 1952.

Representaba al aeropuerto de Vandergrift con 2 pistas sin pavimentar, con 2 edificios pequeños y 2 aviones monomotores ligeros en el lado noroeste.

La primera representación del mapa topográfico que se ha localizado del aeropuerto de Vandergrift estaba en el mapa topográfico del USGS de 1953.

Representaba al aeropuerto de Vandergrift con 2 pistas sin pavimentar, con 2 pequeños edificios en el lado noroeste.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Vandergrift estaba en la carta seccional de Cleveland de enero de 1961,

que mostraba a Vandergrift con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,300 '.

Tom Imrich informó: "Supongo que el aeropuerto de Vandergrift se cerró después de la muerte de Frank Mattis".

El aeropuerto de Vandergrift fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1961-62,

ya que una foto aérea de 1962 mostraba la construcción de una escuela que había borrado todo rastro del aeropuerto.

El aeropuerto de Vandergrift ya no se representaba en el gráfico seccional de Cleveland de mayo de 1963.

El mapa topográfico del USGS de 1969 mostraba varios edificios escolares que cubrían el sitio del aeropuerto Vandergrift.

Una vista aérea de 2020 mostró el sitio del aeropuerto Vandergrift cubierto por la escuela secundaria del área de Kiski.

Gracias a Tom Imrich por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Blairsville / Aeropuerto Shearer South, Blairsville, PA

40.445, -79.289 (Este de Pittsburgh, PA)

Un anuncio del aeropuerto de Blairsville del 17/10/47 Indiana (PA) Gazette (cortesía de Lee Corbin).

No se ha localizado la foto del aeropuerto mientras estaba en uso.

El aeropuerto de Blairsville aún no estaba representado en los gráficos seccionales de Cleveland de 1938 o 1940.

La primera referencia que se ha localizado al aeropuerto de Blairsville fue un artículo de 1939 (según Lee Corbin).

Un artículo titulado & ldquoGrade Airport site for Blairsville & rdquo en el 24/11/45 Indiana (PA) Gazette (cortesía de Lee Corbin) decía:

& ldquo El nuevo aeropuerto de Blairsville ha pasado la etapa de planificación y se ha iniciado el trabajo en el campo a lo largo de la Ruta 119 al norte de la intersección con la Ruta 22. & rdquo

Sin embargo, el aeropuerto de Blairsville todavía no estaba representado en la carta seccional de Cleveland de enero de 1948.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Blairsville estaba en la carta seccional de Cleveland de junio de 1948.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Blairsville fue una vista aérea de 1955.

Representaba un claro de forma irregular con posiblemente 2 pistas sin pavimentar y algunos pequeños edificios en el lado norte.

No había aviones visibles en el campo.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Blairsville estaba en la carta seccional de Cleveland de enero de 1961.

Representaba a Blairsville como un aeródromo privado con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2200 '.

El aeropuerto de Blairsville pudo haber sido cerrado en 1962, ya que una vista aérea de 1962 mostró que se había construido un edificio en la parte noreste de una pista.

y objetos almacenados en la parte noroeste de la otra pista.

El aeropuerto de Blairsville fue evidentemente cerrado (por razones desconocidas) en algún momento entre 1961-63,

ya que ya no se representaba en el Cuadro seccional de Cleveland de mayo de 1963.

Aeropuerto de Blairsville, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1964 (cortesía de Lee Corbin).

El aeropuerto de Blairsville todavía no estaba representado en el gráfico seccional de Detroit de mayo de 1981.

Una vista aérea de 1982 mostró que se habían agregado algunos edificios más a lo largo del lado noreste del sitio del aeropuerto de Blairsville.

Una vista aérea del USGS de 1993 mirando hacia el oeste mostró una transformación del sitio del aeropuerto de Blairsville en algún momento entre 1982-93,

habiéndose agregado una pista pavimentada noroeste / sureste, con calles de rodaje que conducen a rampas y varios edificios en el lado este.

El antiguo aeropuerto de Blairsville había sido reabierto como aeródromo privado & ldquoShearer South & rdquo en algún momento entre 1981-93,

ya que así es como se describió en el Cuadro seccional de Detroit de octubre de 1993 (cortesía de Ron Plante), con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,000 '.

Un artículo titulado & ldquoPrivate airstrip in Blairsville & rdquo en el 7/8/97 Indiana (PA) Gazette (cortesía de Lee Corbin) decía:

& ldquo El trabajo está a punto de completarse en una pista de aterrizaje privada de 2,000 'que está desarrollando el industrial de Blairsville James Shearer.

La pista de aterrizaje está ubicada en el sitio del antiguo aeropuerto de Blairsville comprado por el Sr. Shearer, quien convirtió el hangar en un complejo residencial de dos pisos. & Rdquo

El aeródromo de Blairsville / Shearer South no se representó en los mapas topográficos del USGS de 2013 o 2016.

Una vista aérea de 2019 mirando hacia el oeste mostró que la pista pavimentada permanecía intacta en el sitio del aeródromo Shearer South, pero no había indicios de ningún uso reciente de la aviación.

El Shearer South Airfield evidentemente cerró (por razones desconocidas) en algún momento entre 1997-2020, ya que no figuraba en la lista de la FAA a partir de 2020.

El aeródromo Shearer South está ubicado en el extremo occidental de Airport Road, de manera bastante apropiada.

Gracias a Lee Corbin por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Wilkinsburg, Wilkinsburg, PA

40.452, -79.855 (Este de Pittsburgh, PA)

Aeropuerto de Wilkinsburg, como se muestra en el diagrama seccional de Cleveland de diciembre de 1932.

Este aeropuerto de aviación general de corta duración en el lado este de Pittsburgh aparentemente duró menos de una década.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Wilkinsburg estaba en el plano seccional de Cleveland de diciembre de 1932.

Un artículo de P ittsburgh Press el 9/7/34 (cortesía de Win Bryson) describió cómo 1.000 espectadores vieron trágicamente a Lois Marshall de 21 años

se precipitó hacia su muerte en el aeropuerto de Wilkinsburg cuando sus dos paracaídas no se abrieron.

La pionera aviadora Teresa James aprendió a volar a los 19 años en un OX-5 Travel Air, en solitario en cuatro horas y 20 minutos en el aeropuerto de Wilkinsburg.

para poder impresionar a un apuesto piloto del que estaba enamorada.

A pesar de un miedo extremo a volar, Teresa obtuvo su licencia privada en octubre de 1934.

Un anuncio para un espectáculo aéreo del 27/10/35 en el aeropuerto de Wilkinsburg, con saltos en paracaídas y amp & ldquoGirl Stunt Pilot & rdquo Theresa James.

Una foto de 1938 de Theresa James en un biplano Travelaire, marcada con motivo del primer Air Mail volado desde Wilkinsburg (cortesía de Win Bryson).

El 19/5/38, Teresa voló Air Mail para la Campaña de la Semana Nacional del Correo Aéreo desde Wilkinsburg.

en conmemoración del 25 aniversario del servicio de correo aéreo en los EE. UU. mientras trabajaba como florista en la floristería de su familia y rsquos.

La última representación que se ha localizado del aeropuerto de Wilkinsburg estaba en el plano seccional de Cleveland de julio de 1938.

Una vista aérea del 2/10/38 mostró que la construcción residencial comenzaba a cubrir el sitio del aeropuerto de Wilkinsburg.

El aeropuerto de Wilkinsburg ya no se representaba en el gráfico seccional de Cleveland de marzo de 1940.

Una vista aérea de 2016 mostró que no quedaba rastro del aeropuerto de Wilkinsburg.

El sitio del aeropuerto de Wilkinsburg está ubicado al este de la intersección de Orlando Place y amp Hollywood Drive.

Gracias a Travis Hunt por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Greensburg / Aeropuerto de Pittsburg-Greensburg, Greensburg, PA

40.276, -79.512 (Este de Pittsburgh, PA)

Una foto del 21/9/29 de Alfred Young posando en la cabina de su OX5 Challenger después de haber entregado un envío de radios Atwater Kent,

la primera entrega de carga aérea al nuevo aeropuerto de Pittsburgh-Greensburg (cortesía de Thomas Imrich).

El aeropuerto original de la ciudad de Greensburg estaba ubicado en el lado sureste de la ciudad.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Pittsburgh-Greensburg fue una foto del 21/9/29 (cortesía de Thomas Imrich)

de Alfred Young posando en la cabina de su OX5 Challenger después de haber entregado un envío de radios Atwater Kent,

la primera entrega de carga aérea al nuevo aeropuerto.

El aeropuerto de Pittsburgh-Greensburg aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1929 (o en los mapas topográficos posteriores de las décadas de 1930 y 1940).

Una foto de alrededor de 1920-1930 de George Dickson y Frank Fox con un Aeronca OX5 en el aeropuerto de Pittsburgh-Greensburg (cortesía de Thomas Imrich).

Una foto de 1932 del gerente del aeropuerto de Pittsburgh-Greensburg, Norman & ldquoHappy & rdquo O'Bryan, posando delante de un Ryan de Main Aviation, mientras Dick Copeland metía la mano en la cabina (cortesía de Thomas Imrich).

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Greensburg estaba en la carta seccional de Cleveland de diciembre de 1932.

Representaba a Greensburg como un aeropuerto comercial / municipal, con CAA Beacon # 17.

La primera foto aérea que se ha localizado del aeropuerto de Greensburg fue una vista aérea del 6/6/39.

Representaba a Greensburg con un aeródromo de césped de forma irregular,

con un círculo del aeropuerto marcado con el nombre & ldquoGreensburg & rdquo visible en el centro.

Un hangar estaba ubicado en el lado noroeste, pero no se veía ningún avión en el campo.

La carta aeronáutica local de Pittsburgh de enero de 1948 (cortesía de Tom Imrich) mostraba que el aeropuerto de Pittsburgh-Greensburg tenía una pista sin pavimentar de apenas 1,900 ', pero que también tenía la baliza CAA # 16A.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Greensburg estaba en la carta seccional de Cleveland de noviembre de 1950.

Representaba a Greensburg con una simple pista de aterrizaje sin pavimentar de 1,800 ', pero también con la baliza CAA # 16A.

La última foto que se ha localizado que muestra un avión en el aeropuerto de Greensburg fue una vista aérea de 1952.

Representaba al aeropuerto con 3 pistas sin pavimentar, con un hangar y un avión ligero monomotor en el lado noroeste.

La primera representación del mapa topográfico que se ha localizado del aeropuerto de Greensburg estaba en el mapa topográfico del USGS de 1953.

El aeropuerto de Greensburg fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1952-55,

ya que una vista aérea de 1955 mostró que el área de las pistas aún estaba despejada, pero las alineaciones de las pistas ya no eran reconocibles.

El hangar permaneció en el lado noroeste de la propiedad, pero no se veían aviones.

Ttom Imrich recordó, & ldquoPittsburgh-Greensburg se sabía desde hace mucho tiempo que era demasiado pequeño y demasiado limitado en potencial de expansión.

para servir prácticamente a las aerolíneas en evolución, con sus nuevos B247 y amp DC-3.

Fue construido en una pequeña colina plana con acantilados empinados al final de cada dirección de la pista.

Por eso finalmente murió, cuando Earl Metzler (su último gerente del aeropuerto) finalmente lo cerró. & Rdquo

El aeropuerto de Greensburg todavía estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1959,

a pesar de que lo más probable es que haya dejado de funcionar durante al menos 4 años en ese momento.

Una vista aérea de 1962 mostró que las casas habían cubierto el sitio del aeropuerto de Greensburg,

sin dejar rastro del antiguo pequeño aeropuerto.

Una vista aérea de 2016 mostró que no quedaba rastro del aeropuerto de Greensburg.

El sitio del aeropuerto de Greensburg está ubicado en la intersección de Newport Drive y Old Airport Road, lo suficientemente apropiado.

Gracias a Thomas Imrich por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de la ciudad de Greensburg / Aeropuerto Carbon, Greensburg, PA

40.29, -79.555 (Este de Pittsburgh, PA)

La licencia aeroportuaria 1/1/47 para el nuevo aeropuerto de la ciudad de Greensburg (cortesía de Thomas Imrich).

Según Thomas Imrich, "creo que la construcción del [aeropuerto] Carbon probablemente comenzó a fines de 1946".

La Comisión de Aeronáutica de Pensilvania otorgó a Westmoreland Aircraft Sales una licencia de aeropuerto para el nuevo aeropuerto de la ciudad de Greensburg el 1/1/47 (cortesía de Thomas Imrich).

El aeropuerto de la ciudad de Greensburg aún no estaba representado en el gráfico seccional de Cleveland de julio de 1947.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de la ciudad de Greensburg fue una foto del 28/9/47 del capitán Frank Fox y el primer oficial William Richey con una multitud de espectadores.

frente a un Capital Airlines DC-3 al aterrizar con motivo de la apertura del aeropuerto de la ciudad de Greensburg.

Según Thomas Imrich, & ldquo Photos en 'A Place in the Sky' de Robert Wissolik muestran al capitán de la aviación estadounidense Lloyd Santmyer entregando flores.

al comisionado del condado de Westmoreland, Jean Whitehead, en la ceremonia de inauguración formal del aeropuerto Carbon (Greensburg City). & rdquo

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de la ciudad de Greensburg estaba en la carta aeronáutica local de Pittsburgh de enero de 1948 (cortesía de Tom Imrich).

Representaba al aeropuerto de la ciudad de Greensburg con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.600 pies.

Una foto de alrededor de 1948-50 del pequeño hangar original en el aeropuerto Carbon / Greensburg City & quot.

Tom Imrich informó, & ldquoNote una manga de viento en el techo del hangar y la oficina del aeropuerto que estaba ubicada en el sótano del hangar de abajo.

Más tarde se pintó un patrón de tablero de ajedrez del aeropuerto en el techo del hangar.

Ese edificio fue el primer hangar del aeropuerto.

También contenía la oficina del aeropuerto, una sala de reuniones y los baños, en el nivel inferior (en el sótano parcial),

con la entrada a la izquierda, debajo de la sección del edificio ayudado por esos 2 grandes pilares.

Esta foto del primer hangar fue tomada antes de que el hangar tuviera su tablero de ajedrez pintado en el techo, que recuerdo claramente,

por lo que la foto debe ser anterior a 1948, o no posterior a 1950. & rdquo

Thomas Imrich informó que Clyde Hauger fundó Carbon Airport, y su padre, Stephen Imrich, dirigió Carbon Airport a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950.

Carbon [Airport] era un lugar de recogida de correo aéreo.

Pero el aeropuerto de Carbon estaba envuelto en la política local de la época, lo que probablemente afectó la forma en que la CAA veía, se cartografiaba y comercializaba los aeropuertos.

Nunca me sorprendió que el aeropuerto de Greensburg City (es decir, Carbon) solo estuviera en las seccionales de Cleveland por un corto tiempo.

Pero fue el aeropuerto Carbon (Greensburg-City) el que acogió la recogida del correo aéreo AAA para la ciudad de Greensburg, no el aeropuerto de Pittsburgh-Greensburg.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de la ciudad de Greensburg estaba en la carta seccional de Cleveland de noviembre de 1950.

Representaba al aeropuerto de la ciudad de Greensburg con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.500 '.

El aeropuerto de la ciudad de Greensburg no se representó en los mapas topográficos del USGS de 1951 (o mapas topográficos posteriores de 1955, 1963, etc.).

Una foto de alrededor del verano de 1951 o 1952 de Tom Imrich a la sombra de la puerta principal del hangar del aeropuerto Carbon, con Great Lakes 2T-1E de Joe Reedy.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de la ciudad de Greensburg fue una vista aérea del USGS 6/8/52.

Representaba al aeropuerto de la ciudad de Greensburg con una única pista de aterrizaje noroeste / sureste sin pavimentar.

Dos pequeños hangares estaban ubicados en el lado norte del campo, pero no había aviones visibles.

Una foto de 1953 (cortesía de Thomas Imrich) de Stephen Imrich llevando un Douglas DC-3 de All American Aviation al aeropuerto Carbon / Greensburg City.

Thomas Imrich señaló que el aterrizaje fue & ldquo durante algunas pruebas de AAA, para un posible servicio AAA allí. & Rdquo

Una foto de alrededor de 1953 de Thomas Imrich y ld abandonando uno de nuestros J-3 Cubs propiedad del aeropuerto, en el Carbon Airport,

que papá (como gerente del aeropuerto e instructor de vuelo) solía enseñar a los estudiantes en. & rdquo

Según Thomas Imrich, & ldquoCarbon Airport se construyó en un terreno alquilado a los hermanos Repasky.

Así que la economía del aeropuerto fue fundamental, y la política del estado de la propiedad y el valor de la tierra fue un factor.

Entonces, cuando Clyde Hauger & amp Lloyd Santmyer & rsquos respectivos roles en All-American disminuyeron,

y particularmente cuando All-American finalmente parecía que iban a mudarse al aeropuerto de Greater Pittsburgh,

la alfombra fue sacada de debajo de la visión a largo plazo y el soporte de amplificación del Carbon Airport.

Luego, cuando los estudiantes de la Segunda Guerra Mundial 'GI Bill' también se secaron, a mediados de la década de 1950, la economía del Aeropuerto de Carbon se estresó hasta el punto del fracaso.

Así que papá y mamá cerraron el aeropuerto alrededor de 1954.

Solo cerraron por completo nuestro aeropuerto después de que Allegheny Airlines se mudó del aeropuerto del condado de Allegheny al nuevo aeropuerto de Greater Pittsburgh,

y ya no había ninguna esperanza de conseguir que Allegheny (o Capital Airlines tampoco) hiciera una parada de ruta en Greensburg.

Carbon Airport tenía una vida mucho más larga de lo que indicaban los Seccionales de la época.

El aeropuerto de Carbon permaneció abierto hasta poco antes de que también cerrara el aeropuerto de Pittsburgh-Greensburg, que fue aproximadamente en 1955. & rdquo

Tom Imrich recordó, & ldquoEl gran hangar de cúpula de metal fue utilizado más tarde por Repasky's, para su Greensburg Concrete Block Company, después del cierre del aeropuerto de Carbon & rdquo.

El aeropuerto de la ciudad de Greensburg ya no estaba representado en el gráfico seccional de Cleveland de enero de 1955,

que en cambio solo representaba el aeropuerto de Greensburg en el lado sureste de la ciudad.

Una vista aérea de 1955 parecía mostrar el aeropuerto de la ciudad de Greensburg después de su cierre.

La longitud de la pista permaneció despejada, pero la tierra a lo largo de la parte noroeste parecía estar en proceso de remodelación.

y no había aviones visibles en el campo.

Una vista aérea de 1962 mostró que se había construido una escuela en la parte sureste del sitio del aeropuerto de la ciudad de Greensburg,

pero los 2 antiguos hangares permanecieron en el lado norte.

Sorprendentemente, una vista aérea de 2016 mostró que 1 de los 2 hangares permanecía en pie en el lado norte del sitio del aeropuerto de la ciudad de Greensburg.

Greensburg Central Catholic High School ocupó la parte sureste del sitio del aeropuerto.

El sitio del aeropuerto de la ciudad de Greensburg se encuentra al suroeste de la intersección de Carbon Road y la ruta 30.

Gracias a Thomas Imrich por señalar este aeródromo.

Burgess Field / Burgess-Summit Hotel Airport, Uniontown, PA

39.86, -79.74 (Sur de Pittsburgh, PA)

Burgess Field, como se muestra en el Boletín de vías aéreas del Departamento de Comercio de 1927.

No se ha determinado la fecha de establecimiento de este temprano aeropuerto de aviación general al sur de Pittsburgh.

La primera representación que se ha localizado de Burgess Field se encontraba en el Boletín de vías aéreas del Departamento de Comercio de 1927.

Representaba a Burgess con 2 pistas de aterrizaje perpendiculares sin pavimentar, midiendo 1,500 'norte / sur y 1200' este / oeste,

y un marcador, un hangar y un cono de viento en el lado oeste.

Burgess Field, como se muestra (el símbolo & ldquoRS & rdquo) en el Rand McNally Air Trails de 1929 (cortesía de Chris Kennedy).

La primera foto que se ha localizado de Burgess Field fue una vista aérea del 25/1/27 mirando hacia el noroeste.

Representaba a Burgess Field como un campo de césped de forma irregular con un hangar pintado con tablero de ajedrez en el lado oeste y un círculo del aeropuerto que marcaba el lado oeste.

No había aviones visibles en el campo.

La primera representación del mapa topográfico que se ha localizado de Burgess Field estaba en el mapa topográfico del USGS de 1931.

Representaba un contorno rectangular, etiquetado simplemente como & ldquoLanding Field & rdquo, con una baliza de aeropuerto en el lado suroeste.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Burgess Field estaba en la carta seccional de Huntington de febrero de 1934.

La última representación de carta aeronáutica que se ha localizado de Burgess Field estaba en la carta seccional de Huntington de diciembre de 1938.

Evidentemente, se le había cambiado el nombre a & ldquoBurgess-Summit Hotel & rdquo Airport.

La última foto que se ha localizado y que parece mostrar el campo Burgess todavía intacto fue una vista aérea del 15/6/39.

Representaba a Burgess Field como un campo de hierba de forma irregular con un hangar pintado con tablero de ajedrez en el lado oeste y un círculo de aeropuerto que marcaba el lado oeste.

No había aviones visibles en el campo.

Burgess Field fue evidentemente cerrado (por razones desconocidas) en algún momento entre 1938-40,

ya que ya no estaba representado en el Cuadro seccional de Huntington de enero de 1940.

Una vista aérea del 7/7/59 mostró a Burgess Field después de haber sido abandonado. Evidentemente, el hangar había sido retirado en algún momento entre 1939-59.

Una vista aérea de 1993 mostró que se había construido una escuela de formación profesional sobre la parte norte del sitio de Burgess Field en algún momento entre 1959-93.

Una vista aérea de 2013 muestra que la mayor parte del sitio de Burgess Field permaneció despejado,

aunque una escuela de formación profesional ocupaba la parte norte del recinto aeroportuario.

El sitio de Burgess Airfield está ubicado al noreste de la intersección de George Faircloth Road y Burgess Field Road, de manera bastante apropiada.

Aeropuerto Allegheny Valley / Aeropuerto Remich / Aeropuerto West Penn, Tarentum, PA

40.61, -79.82 (Noreste de Pittsburgh, PA)

Una vista aérea del 4/10/43 mirando hacia el norte en el aeropuerto de Allegheny Valley desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Este pequeño aeropuerto de aviación general en el lado noreste de Pittsburgh evidentemente se estableció en algún momento entre 1940-43,

ya que aún no estaba representado en el Cuadro seccional de Cleveland de marzo de 1940.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de Allegheny Valley fue una vista aérea del 4/10/43 del Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Representaba al aeropuerto de Allegheny Valley con varias pistas sin pavimentar.

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock) describió el aeropuerto de Allegheny Valley

como una propiedad de 121 acres en forma de L que tiene 3 pistas de césped, siendo la más larga una franja norte / sur de 2,400 '.

Se decía que el campo tenía un solo hangar de madera y metal de 100 'x 60', y que era propiedad y estaba operado por intereses privados.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Allegheny Valley se encontraba en la carta seccional de Cleveland de enero de 1947.

Representaba Allegheny Valley como un aeropuerto comercial / municipal.

La Carta Aeronáutica Local de Pittsburgh de enero de 1948 (cortesía de Tom Imrich) mostraba Allegheny Valley con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,400 '.

El gráfico seccional de Cleveland de 1953 mostraba que Allegheny Valley tenía una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,400 '.

El mapa topográfico del USGS de 1953 mostraba que el aeropuerto de Allegheny Valley tenía 2 pistas sin pavimentar, con 2 pequeños edificios en el lado noreste.

Una vista aérea del USGS del 21/9/56 mostró que el aeropuerto de Allegheny Valley tenía una pista de aterrizaje noreste / suroeste sin pavimentar,

con una fila de 4 hangares en el lado noreste, uno de los cuales tenía un techo pintado con tablero de ajedrez.

En algún momento entre 1952 y 1956, una batería de lanzamiento de misiles tierra-aire Nike del ejército de EE. UU.

fue construido directamente adyacente al lado sur de la pista del aeropuerto de Allegheny Valley.

Evidentemente, el aeropuerto pasó a llamarse Aeropuerto Remich en algún momento entre 1953-60,

ya que así es como se etiquetó en el mapa topográfico del USGS de 1960.

El número de edificios había aumentado a 6, y varios se habían construido sobre la parte suroeste de la pista noroeste / sureste.

También tenga en cuenta el contorno de la propiedad de la batería de lanzamiento de misiles Nike representada como & ldquoMil Res & rdquo al sur.

Una vista aérea del USGS del 26/05/67 mostró que el aeropuerto Remich tiene 6 edificios en el lado noreste de su pista sin pavimentar.

Pero no se veía ningún avión en el campo.

El gráfico seccional de Cleveland de mayo de 1968 mostraba al aeropuerto Remich con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.800 pies.

El aeropuerto de Remich evidentemente ganó una pista pavimentada en algún momento entre 1968-69,

como una foto aérea de 1969 lo mostraba con una sola pista pavimentada noreste / suroeste.

Un total de 5 aviones monomotor ligeros estaban a la vista estacionados entre los hangares en el lado noreste.

Todavía estaba etiquetado como Aeropuerto Remich en el mapa topográfico del USGS de 1979.

Evidentemente, el aeropuerto pasó a llamarse West Penn Airport en algún momento entre 1979-83,

ya que así es como se etiquetó en el mapa topográfico del USGS de 1983.

El mapa topográfico del USGS de 1993 mostraba que el aeropuerto de West Penn tenía una pista pavimentada de noreste / suroeste.

El número de edificios en el lado noreste había aumentado a 7.

También tenga en cuenta que la antigua batería de lanzamiento de misiles Nike adyacente al lado sur de la pista estaba etiquetada como & ldquoWestern PA Training Academy & rdquo.

La última foto que se ha localizado que muestra el aeropuerto de West Penn en funcionamiento fue una vista aérea de 1997 mirando hacia el suroeste.

Mostraba 7 aviones monomotores ligeros estacionados en el lado este del aeropuerto de West Penn.

El directorio de aeropuertos de PA de 1997 (cortesía de John Clifford) mostraba al aeropuerto de West Penn con una pista bituminosa 2/20 de 2,645 '.

El aeropuerto de West Penn fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1997-2002,

como una vista aérea de 2002 mirando hacia el suroeste mostró que se había construido un edificio industrial sobre la parte central de la pista.

La mayor parte de la pista aún permanecía, marcada con los símbolos de pista cerrada & ldquoX & rdquo, junto con 2 de los hangares.

Evidentemente, el aeropuerto de West Penn fue eliminado como parte de la construcción del nuevo aeropuerto de Rock, a solo media milla al oeste.

que fue construido por el empresario local Rock Ferrone.

¿Por qué destruir un aeropuerto en perfecto estado para construir otro justo al lado?

Una vista extraña: una vista aérea de alrededor de 2010 mirando hacia el este mostraba los únicos restos del aeropuerto de West Penn y ndash 2 hangares y un segmento de rampa, en el que estaba estacionado un jet privado Jet Commander.

Una foto de alrededor de 2013 de la curiosa vista del jet privado Jet Commander que permaneció estacionado en la parte restante de la rampa del aeropuerto de West Penn,

después de que el resto del aeropuerto fuera retirado.

Una vista aérea de 2014 mirando hacia el suroeste en el sitio del aeropuerto de West Penn, que muestra los 2 hangares y la rampa de amplificación que quedan como los últimos rastros de este pequeño aeropuerto.

El Jet Commander que se veía anteriormente en la rampa había sido eliminado en algún momento.

También tenga en cuenta el avión en la parte superior derecha estacionado en el adyacente Rock Airport.

El sitio del aeropuerto de West Penn está ubicado en el término occidental de Mesa Drive.

Aeródromo de Brennan, Evans City, PA

40.85, -80.07 (norte de Pittsburgh, PA)

Una vista aérea de 1993 del USGS mirando hacia el suroeste en el aeródromo de Brennan.

No se ha determinado la fecha de construcción de este pequeño aeródromo privado.

Richard Finley recordó: “En 1979, yo era el Oficial de Operaciones del Grupo 50 del Ala de Pensilvania de la Patrulla Aérea Civil.

Tenemos una misión de Transmisor Localizador de Emergencia.

Sabía que vendría porque empezamos a recibir informes de ELT en el trabajo un poco antes de la 1 de la tarde.

La llamada llegó alrededor de la medianoche del Comandante del Grupo 50.

Dijo que el Escuadrón de Franklin / Oil City había estado trabajando en la misión durante un par de horas pero no llegaba a ninguna parte.

Querían que derribáramos el avión equipado con el buscador de dirección. Invité al Comandante a formar parte de la tripulación.

Estuvo de acuerdo y llamé a uno de los miembros principales para que fuera el observador del asiento trasero.

Nos conocimos en el avión alrededor de la 1 de la madrugada. Nos tomó hasta un poco después de las 2 am para que el avión despegara. & Rdquo

Richard continuó, & ldquoEl tiempo estaba despejado, así que nos dirigimos hacia el sur y seguimos subiendo.

Bill, el Comandante del Grupo 50, se puso en contacto con los otros buscadores en la frecuencia CAP.

Estaban trabajando en las cercanías de Clarion VOR, donde se encontraban la mayoría de las aeronaves que informaban del ELT cuando lo escucharon.

Estábamos hasta 9,000 'al sur de Franklin cuando comenzamos a recibir una indicación en el DF.

Nos señaló hacia el sur. Siguiendo la señal, nos dirigimos directamente a la baliza giratoria del aeropuerto Butler Graham.

Les dijimos a los otros buscadores nuestra observación. Comencé un descenso lento, pero a medida que nos acercábamos a Butler, la aguja comenzó a deslizarse más hacia la derecha.

Al principio pensé que tal vez me había precipitado demasiado con mi estimación de Butler Graham. Le dije a Bill que la fuente real podría ser Butler Farm Show Airport.

Esta idea pronto se desvaneció a medida que la aguja seguía atrayéndonos cada vez más hacia el oeste. Cuanto más nos acercábamos a Butler, más hacia el oeste nos estaba volviendo.

Cuando estábamos en las cercanías de Butler, nos dirigíamos casi 90 grados a nuestro rumbo original. & Rdquo

Richard prosiguió: «Nos alejábamos de Butler. De repente, en medio de la nada, obtuvimos el pasaje de la estación.

Hice un círculo a la izquierda tratando de ver si había alguna señal de un aeropuerto. Nadie pudo detectar ninguna señal de un aeródromo.

Me comuniqué con Pittsburgh Approach y les pedí que establecieran contacto por radar con nosotros para poder volar un patrón de pétalos de rosa y ver si sabían de algún aeródromo en esa área.

Estaban marcando nuestra trayectoria de vuelo en la pantalla del radar con un lápiz graso.

Después de haber volado algunos pétalos, tenían una idea bastante clara de la ubicación del ELT. El problema era que no sabían de ningún aeropuerto por allí. & Rdquo

Richard continuó, & ldquoLes dije que estaríamos dando vueltas por el área por un tiempo mientras intentábamos que el escuadrón CAP local enviara un equipo de tierra.

Habíamos estado dando vueltas durante unos 20 minutos. El escuadrón local estaba formando un equipo de búsqueda terrestre.

Empecé a notar el resplandor del amanecer arrastrándose por el horizonte. Le dije a mi tripulación que deberíamos comenzar a recoger los detalles en tierra pronto.

Eso podría ser de ayuda. En ese momento, vi algo. Pensé que podía distinguir un patrón de pista en el suelo.

Hice un par de círculos más y estaba seguro. Dije: 'Hay una pista de aterrizaje allí. Es un aeropuerto '.

Continuamos dando vueltas durante otros 15 minutos. La luz del amanecer comenzaba a iluminar el paisaje.

Le dije a la tripulación: 'Voy a intentarlo. Creo que hay suficiente luz para aterrizar. '& Rdquo

Richard continuó, & ldquoEra un aeropuerto de mesa construido en la cima de una colina. Tenía un poco más de 1,400 'de largo (me enteré más tarde) con una caída en cada extremo.

La pista era de grava. Sabía que tenía que hacer un aterrizaje en campo corto. Configuré una aproximación a velocidad mínima con flaps completos.

Aterricé temprano y pisé los frenos. Todavía se requirió un frenado moderado para detenerse antes de acercarse demasiado a la bajada en el otro extremo. & Rdquo

Richard continuó, & ldquoMe di la vuelta y me volví rodando. Fue una hermosa configuración.

Había una casa muy bonita, un granero y un garaje / cobertizo para equipos bastante grande.

Eran las 5 de la mañana y tenía la intención de levantar a esta gente. Cuando me detuve en el camino de entrada, la familia salió de la casa completamente vestida.

Me apagué y salimos. El caballero que parecía liderar el grupo dijo: "¿Sabes que este es un aeropuerto privado, no?".

Le dije: 'Siento haberte levantado a esta hora', me interrumpió para decir: 'Está bien. Ya estábamos levantados. Tenemos que alimentar al ganado '.

Le dije: 'Estaba bastante seguro de que era un campo privado antes de aterrizar, pero somos de Civil Air Patrol

y parece que tienes un ELT que bloquea la frecuencia de emergencia en esta zona.

Le pidió a su familia que cuidara de los animales mientras él atendía este problema. & Rdquo

Richard continuó, & ldquoLe pregunté si estaba volando el día anterior alrededor del mediodía o un poco después.

Dijo que estaba y que el aterrizaje fue un poco difícil. Dije: '¿Podemos comprobarlo?' Él dijo: 'Claro'.

Esperaba, con un aeropuerto como el que tenía, encontrar un Aeronca Champ o Piper J-3 o tal vez un Super Cub, posiblemente un Citabria o un Maule.

Incluso podría ser un Cessna 172 o 182, mejor aún, un Cessna 180. Mientras seguía abriendo la puerta, casi me caigo.

La puerta que se abría reveló un Beechcraft BE55 Baron. Le pregunté cómo consiguió que un barón entrara y saliera de un aeropuerto como el suyo.

Dijo que cuando aterrizó, lo bajó un poco en el valle y luego lo levantó mientras se acercaba a la pista.

y lo detuve hasta el final de la pista y pisó los frenos.

Para el despegue, lo ejecutó a toda potencia justo al final de la pista.

Cuando llegaba al final, soltaba un poco el yugo y subía el engranaje.

El avión se hundía un poco en el valle y luego él iniciaba un ascenso a medida que el avión ganaba la velocidad de ascenso adecuada. & Rdquo

Richard continuó, & ldquoSe subió a su avión y silenció el ELT. Encendí la radio en 30F y confirmé que el ELT estaba apagado.

Dijo que, dado que nos metió en todos esos problemas, ¿nos importaría entrar y desayunar un poco?

Dijo que estaban a punto de desayunar y que había mucho para todos.

Le dijimos que no, que no queríamos ser una molestia, pero él insistió y acordamos.

La casa era absolutamente hermosa. Estaba situado en la cúspide de una colina.

La sala de estar tenía dos pisos de altura con una pared de vidrio en el lado oeste.

Tenía grandes vigas de madera con mucha piedra y estuco con motivos del suroeste.

Fue un constructor que construyó muchos de los desarrollos alrededor de esa área al norte de Pittsburgh. Esta era su 'granja de pasatiempos'.

Nos trataron muy bien con una hospitalidad en el lugar que no se podía esperar en ningún lado.

Teníamos el desayuno tradicional con tocino y huevos con tostadas y papas fritas, café y jugo.

Simplemente no podrían haber sido más amables. Desayunamos, charlamos brevemente y luego dijimos que teníamos que irnos. & Rdquo

Richard prosiguió: "Salimos y empezamos". Nos despedimos de todos y comenzamos a salir en taxi.

Todos en el rancho regresaron a la casa. Encendí las radios cuando estábamos comenzando a rodar y, para mi sorpresa, el ELT estaba nuevamente encendido.

Regresé al camino de entrada y me apagué. Subí y toqué el timbre.

Nuestro nuevo amigo abrió la puerta. El pareció sorprendido. '¿Olvidaste algo?', Dijo.

Le dije que el ELT había vuelto. Dijo que probablemente tendría que sacarle la batería y llevar la unidad al taller de aviónica.

Dijo que haría eso y nos dirigimos de regreso a Erie con buenos recuerdos de la experiencia. & Rdquo

La primera representación que se ha localizado del aeródromo de Brennan fue una vista aérea del USGS de 1993,

que representaba una sola pista pavimentada noreste / noroeste.

La única representación de carta aeronáutica que se ha localizado del aeródromo de Brennan estaba en la carta aeronáutica de la terminal de Pittsburgh 2009,

que mostraba a Brennan con una sola pista pavimentada al noreste / noroeste de 1,600 '.

Una vista aérea de 2014 mirando hacia el suroeste mostró que la pista del aeródromo de Brennan se mantuvo en buenas condiciones.

El aeródromo de Brennan evidentemente se cerró en algún momento entre 2009-2015,

ya que ya no aparece en las cartas aeronáuticas de 2015.

El aeródromo de Brennan se encuentra en el extremo este de Brennan Lane.

Aeropuerto Glade Mill, Valencia, PA

40.72, -79.89 (Noreste de Pittsburgh, PA)

Glade Mill Airport, como se muestra en el gráfico seccional de Detroit de noviembre de 1972 (cortesía de Richard Finley).

No se ha localizado la foto del aeropuerto mientras estaba abierto.

por Shari Berg en el 12/30/07 Pittsburgh Post-Gazette (cortesía de Richard Finley),

la tierra de este pequeño aeropuerto & ldquo ha sido propiedad de la familia Brantner, de Shaler, desde la década de 1960. & rdquo

Una foto aérea del USGS de 1969 mostró el inicio de la construcción de una pista este / oeste.

Evidentemente, el aeropuerto Glade Mill se inauguró en algún momento entre 1969-72.

La representación más antigua que se ha localizado del aeropuerto Glade Mill

estaba en el Cuadro seccional de Detroit de noviembre de 1972 (cortesía de Richard Finley).

Representaba a Glade Mill con una sola pista pavimentada de 2,100 pies este / oeste.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Glade Mill

estaba en la Carta Aeronáutica de la Terminal de Pittsburgh de mayo de 1975 (cortesía de Mitchell Hymowitz).

Representaba a Glade Mill con una pista pavimentada de 2,100 '.

Según Richard Finley, Glade Mill Airport & ldquowas una empresa relativamente efímera. & Rdquo

La primera foto que está disponible del aeropuerto Glade Mill fue una vista aérea del USGS del 22/4/93 mirando al noreste,

después de que evidentemente el aeropuerto hubiera sido abandonado.

Tenía un solo camino pavimentado este / oeste, con un solo edificio en el lado norte.

por Shari Berg en el 12/30/07 Pittsburgh Post-Gazette (cortesía de Richard Finley) dijo,

& ldquo La tierra que alguna vez fue el hogar del aeropuerto Glade Mill en Middlesex está a la venta.

Ubicado justo al lado de la Ruta 228 detrás de Marshall Stamping en Glade Mills Road, los 130 acres vacíos han llamado la atención de varios desarrolladores.

La tierra ha sido propiedad de la familia Brantner, de Shaler, desde la década de 1960.

La familia quiere vender la propiedad intacta y no tiene planes de subdividirla, dijo Greg Broujos, de NAI Pittsburgh Commercial, el agente a cargo de la cotización.

La familia espera vender la propiedad por un estimado de $ 3.7 millones según el listado del sitio.

Broujos dijo que su agencia tiene la intención de vender la propiedad para uso industrial ligero, que es la forma en que actualmente está dividida en zonas por el municipio.

Debido a que la antigua pista de aterrizaje privada está cubierta de maleza, es dudoso que alguien vuelva a usarla para ese propósito, dijo.

El aeropuerto Glade Mill todavía estaba etiquetado en el mapa topográfico del USGS de 2010, a pesar de que el aeropuerto ya había estado cerrado durante años en ese momento.

Una vista aérea del 29 de agosto de 2012 mirando hacia el noreste mostró que la pista de aterrizaje y el edificio de Glade Mill permanecieron intactos aunque muy deteriorados.

El sitio del Aeropuerto Glade Mill está ubicado al sur de la intersección de Glade Mill Road y Clifford Lane.

Aeropuerto de Altoona (ubicación original) / Aeropuerto de Altoona-Duncansville, Duncansville, PA

40.52, -79.87 (Noreste de Pittsburgh, PA)

El Aeropuerto de Altoona original, como se muestra en un Mapa de Campos de Aterrizaje del Servicio Aéreo del Ejército de 1920 (cortesía de David Brooks).

El aeropuerto original de la ciudad de Altoona estaba ubicado a 4 millas al suroeste,

adyacente al lado suroeste de la pequeña aldea de Duncansville.

No se ha determinado la fecha de construcción del aeropuerto de Altoona.

La representación más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Altoona en Duncansville

estaba en un Mapa de Campos de Aterrizaje del Servicio Aéreo del Ejército de 1920 (cortesía de David Brooks).

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Altoona estaba en la carta seccional y Clevel de diciembre de 1932.

Representaba a Altoona como un aeropuerto comercial / municipal, adyacente al suroeste de la ciudad de Duncansville.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Altoona fue una foto aérea del 16/12/38 (del Servicio Geológico de Pensilvania).

Representaba el aeropuerto de Altoona como una propiedad de césped de forma irregular,

con un hangar en la esquina noreste y un círculo del aeropuerto en el centro.

Sorprendentemente, se vio un solo avión en vuelo a baja altitud justo a la derecha de la marca del círculo del aeropuerto.

Richard Finley también observó, & ldquoEste pequeño aeropuerto típico se jactaba de algunas obras de arte elegantes en la superficie del campo que incluían el nombre del aeropuerto & rdquo, en el lado noreste.

Inexplicablemente, el aeropuerto de Altoona en Duncansville no estaba representado en los mapas topográficos del USGS de 1938, 1943, 1953, 1956 o 1964.

Una representación del paisaje del simulador de vuelo de Richard Finley mirando al suroeste a un Stearman sobrevolando el aeropuerto de Altoona.

El Clevel and Sectional Chart de marzo de 1940 mostraba a Altoona como un aeropuerto comercial / municipal.

Una vista aérea del 30/9/43 mirando hacia el norte desde el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

describió el aeropuerto de Altoona con un campo de césped de forma irregular.

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock) describió el aeropuerto de Altoona

como una propiedad de 90 acres de forma irregular que tiene un área de aterrizaje de arcilla, arena y césped (áspero) y rdquo, siendo la dimensión más larga 3,600 'norte / sur.

Se decía que el campo tenía un solo hangar de madera de 80 'x 54' y que era propiedad y estaba operado por intereses privados.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Altoona-Duncansville estaba en la carta seccional y Clevel de 1953.

Representaba a Altoona-Duncansville con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.400 '.

Una foto aérea del 24/5/58 (del Servicio Geológico de Pensilvania)

parecía mostrar el aeropuerto de Altoona después de haber sido abandonado, con la ruta 220 recién construida que se había cortado a través de la esquina noreste del campo,

sobre el sitio del antiguo hangar.

Sin embargo, la marca del círculo del aeropuerto permaneció en el centro del campo,

junto con la marca descolorida & ldquoAltoona & rdquo en la esquina noreste.

En el momento del Gráfico seccional de Cleveland de 1960 (cortesía de Mike Keefe), el aeropuerto de Altoona en Duncansville ya no estaba representado.

Una foto aérea del 4/9/67 mostró que se había construido un gran edificio industrial sobre la parte noreste del sitio del aeropuerto de Altoona en algún momento entre 1958-67.

Sin embargo, un rastro débil de la marca del círculo del aeropuerto todavía era reconocible en el centro del campo.

Irónicamente, el sitio del aeropuerto de Altoona continuó desempeñando un papel de aviación,

como una pista corta para la construcción de aviones modelo se había construido en la parte central en algún momento entre 1958-67.

Una foto aérea del 6/10/11 no mostró ningún rastro del aeropuerto de Altoona,

pero, irónicamente, se podía ver una pequeña pista este / oeste pavimentada para modelos de aviones en el medio del sitio.

A partir de 2013, la pista de aterrizaje de aviones modelo en el sitio del aeropuerto de Altoona fue operada por el Club de Radio Control de Altoona.

El sitio del Aeropuerto de Altoona está ubicado al sur de la intersección de la Ruta 22 y Runway Lane, lo suficientemente apropiado.

Rodgers Field, Pittsburgh, Pensilvania

40.52, -79.87 (Noreste del centro de Pittsburgh, PA)

Una foto del 28/7/28 de la teniente Marion Grevemburg frente a un Lincoln-Page LP-3 de Gardner Aviation en Rodgers Field (cortesía de Richard Finley).

No se describió nada en esta ubicación en el mapa topográfico del USGS de 1922.

Según pghbridges.com, & ldquo Rodgers Field abrió sus puertas en 1925. & rdquo

Según Richard Finley, Rodgers Field fue nombrado en honor a Cal Rodgers ([quien voló] el primer vuelo de un avión transcontinental en el biplano Wright llamado 'Vin Fizz').

Era un aeropuerto conjunto ciudad-condado. Había un oficial del ejército a cargo.

Rodgers Field pronto se convirtió en el primer aeropuerto municipal de Pittsburgh & rsquos.

El National Air Tour aterrizó en Pittsburgh en el verano de 1927.

Era el 2/7/27 cuando el National Air Tour aterrizó en Rodgers Field.

Varios de los pilotos del Tour de 1927 fueron patrocinados por clubes locales, incluido el Mercater Club y el Harvard Club of Western Pennsylvania.

Un comité de la Asociación de Hombres de Crédito de Pittsburgh ofreció una cena en el Hotel Nixon para el piloto del Tour Frank Hawks y su esposa.

Otros pilotos comieron una cena informal en el Hotel Schenley y disfrutaron de una fiesta teatral en Duquesne Garden.

Los lugareños se interesaron especialmente en hablar con E.W. Cleveland, que era de Bridgeville. & Rdquo

La representación fechada más antigua que se ha localizado de Rodgers Field

era una foto del 28/7/28 de la teniente Marion Grevemburg frente a un Lincoln-Page LP-3 de Gardner Aviation en Rodgers Field (cortesía de Richard Finley).

El 31/8/28 Amelia Earhart y el editor no piloto George Putnam volaron desde Bellefonte, PA y aterrizaron en Rodgers Field.

Durante el aterrizaje, Amelia golpeó una zanja oculta que reveló la debilidad del tren de aterrizaje del Avian II.

El tren se derrumbó, el avión se volcó de morro, y el día siguiente y medio se gastaron en un esfuerzo hercúleo para conseguir que el Avian volviera a volar lo antes posible.

El Avian fue reparado en un tiempo récord y partieron el 2/9/28 hacia Dayton.

Una vista aérea sin fecha mirando hacia el oeste en Rodgers Field (cortesía de Richard Finley), que muestra un hangar y 2 pistas de césped.

Richard observó, & ldquoEl aeropuerto parece estar en su cenit. Los árboles están en pleno follaje. Mucha actividad aparente en el campo.

Probablemente en esos días embriagadores justo antes de la caída del mercado de valores. Quizás el verano de 1928 o 1929. & rdquo

Una representación del paisaje del simulador de vuelo por Richard Finley mirando al norte en Rodgers Field alrededor de 1920,

mostrando 2 pistas sin pavimentar con 4 hangares en el lado noreste.

Una representación del paisaje del simulador de vuelo por Richard Finley mirando hacia el norte en un biplano Vickers Vimy partiendo de Rodgers Field alrededor de 1920,

No se representó ningún aeródromo en esta ubicación en el mapa topográfico del USGS de 1930.

Una foto de 1931 del teniente L.M Watson, Seth Hughes, F.A Kummer, Helen MacCloskey y el piloto Walter Lees frente a su Bellanca en Rodgers Field (cortesía de Richard Finley).

Según Richard Finley, & ldquoSe estima que 5.000 personas presenciaron la visita del National Air Tour de 1931 a Rodgers Field.

Uno de los "éxitos" de la visita fue un avión Bellanca propulsado por un motor diesel Packard y volado por Walter Lees.

Lees & amp Frederick Brossy acababan de establecer un récord mundial de vuelo de resistencia sin repostaje de 84 horas y 33 minutos.

El local George 'Speed' Dickson, residente de Pittsburgh, recibió una ovación de pie en el campo. & Rdquo

Según Richard Finley, & ldquo, suspendieron el apoyo al campo en 1931 desde que se estaba construyendo el aeropuerto del condado de Allegheny & rdquo.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Rodgers Field estaba en la carta seccional de Cleveland de diciembre de 1932.

Representaba a Rodgers Field como un aeródromo militar.

Según Richard Finley, & ldquoDebe haber estado todavía allí en 1934 porque había un aeroclub que trataba de recaudar el dinero para mantenerlo abierto a principios de 1934 & rdquo.

La última representación de carta aeronáutica que se ha localizado de Rodgers Field estaba en la carta seccional de Cleveland de mayo de 1934.

Representaba a Rodgers Field como un aeródromo militar.

Rodgers Field fue evidentemente cerrado (por razones desconocidas) en algún momento entre 1934-35,

ya que ya no se representaba en el Cuadro seccional de Cleveland de febrero de 1935.

Una foto aérea del 2/10/38 anotada por Richard Finley para mostrar la ubicación de Rodgers Field, junto con varios puntos de referencia de identificación que se correlacionan con la foto de 1928/29.

Richard observó: “Fue principalmente en un área triangular justo al norte de Fox Chapel High School.

La ubicación del campo es un área triangular entre el campo de golf y Powers Run Road.

Hay una casa y un edificio alargado al otro lado de la carretera de Rodgers Field que aparece tanto en la fotografía de Rodgers Field [1928/29] como en la fotografía aérea de 1938.

En el área del lado izquierdo de la imagen de Rodgers Field hay una línea de árboles que se ha cortado en un lugar para lo que veo como una segunda pista.

A la izquierda de la línea de árboles en esa imagen está el campo de golf. & Rdquo

No se representó ningún aeródromo en esta ubicación en el mapa topográfico del USGS de 1939.

Una foto aérea del 3 de julio de 2010 del sitio de Rodgers Field muestra el contorno triangular de la propiedad del aeródromo para seguir siendo reconocible,

pero no queda ningún elemento del propio aeródromo.

El sitio de Rodgers Field está ubicado al oeste de la intersección de Powers Run Road y Yorkshire Drive.

Una calle residencial llamada Rodgers Drive ubicada en el lado opuesto de Powers Run Road.

Aeropuerto de Seven Springs (7SP), Seven Springs, PA

40.01, -79.32 (Sureste de Pittsburgh, PA)

Una foto aérea del 4/1/77 del USGS mostraba al aeropuerto de Seven Springs con una sola pista de aterrizaje este / oeste, con un solo edificio pequeño en la esquina noreste.

El aeropuerto de Seven Springs aún no estaba representado en una foto aérea de 1967

ni en el Cuadro seccional de Huntington de febrero de 1969.

Según su entrada en el Directorio de instalaciones / aeropuertos de la FAA, el aeropuerto de Seven Springs se activó en 12/70.

Fue construido para soportar la estación de esquí Seven Springs, una milla al noreste.

El aeropuerto de Seven Springs aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1973.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de Seven Springs fue una foto aérea del USGS del 4/1/77,

que representaba una única pista de aterrizaje este / oeste, con un solo edificio pequeño en la esquina noreste.

El mapa topográfico del USGS de 1981 mostraba que el aeropuerto de Seven Springs tenía una sola pista este / oeste, con un solo edificio pequeño en la esquina noreste.

Un directorio de aeropuertos de 1994 mostraba que Seven Springs tenía una sola pista pavimentada de 3045 '10/28,

con una calle de rodaje que conduce a algunos pequeños edificios en el lado noreste.

Una vista aérea del USGS de marzo de 1995 mirando hacia el suroeste mostraba al aeropuerto de Seven Springs con una sola pista de asfalto 10/28,

con una calle de rodaje de asfalto que conduce a varios hangares en el lado noreste.

Una colina y un desnivel significativo eran visibles muy cerca de los lados norte y noroeste de la pista.

El mapa topográfico del USGS de 1996 mostraba que el aeropuerto de Seven Springs tenía una sola pista pavimentada este / oeste.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Seven Springs

estaba en el Cuadro seccional de Cincinnati de julio de 1999 (cortesía de Ron Plante).

Representaba a Seven Springs con una sola pista pavimentada este / oeste de 3,000 '.

Una vista aérea de noviembre de 2003 por Paul Freeman mirando hacia el oeste a lo largo de la pista 28 de Seven Springs.

Una foto de noviembre de 2003 de Paul Freeman mirando hacia el norte en los hangares y la oficina de amplificación del aeropuerto de Seven Springs.

Un aterrizaje en el campo lo encontró desatendido.

La última lista del directorio de aeropuertos que se ha ubicado en el aeropuerto de Seven Springs estaba en el Directorio de aeropuertos de PA de 2005 (cortesía de John Clifford).

El directorio describió a Seven Springs con una pista de asfalto de 3,045 '10/28, y enumeró al gerente como John Mates.

La primera foto que se ha localizado que muestra un avión en el aeropuerto de Seven Springs fue una vista aérea de abril de 2005 mirando hacia el suroeste,

mostrando un avión monomotor estacionado a lo largo de la rampa.

Una vista aérea de agosto de 2007 mirando hacia el suroeste mostró 2 aviones a lo largo de la rampa de Seven Springs.

Una vista aérea de alrededor de 2007-2011 mirando hacia el sur en la rampa del aeropuerto de Seven Springs.

NOTAM 03/014 declaró cerrado el Aeropuerto Seven Springs (por razones desconocidas) el 3/3/09.

El aeropuerto de Seven Springs todavía estaba representado en el gráfico seccional de 2011,

a pesar de que había sido NOTAM cerrado desde 2009.

Representar un aeropuerto como abierto más de 2 años después de su cierre parecería ser un problema de seguridad.

El aeropuerto de Seven Springs siguió figurando en el Directorio de instalaciones / aeropuertos de la FAA a partir de 2011, aunque con el estado de & ldquoClosed indefinitly & rdquo.

Se describió como tener una sola pista de asfalto de 3,045 '10/28,

y tener 2 aviones con base: 1 avión monomotor y 1 helicóptero.

Se dijo que el campo realizaba un promedio de 23 despegues o aterrizajes por semana.

El propietario figuraba como & ldquoSeven Springs Airport Authority & rdquo, y el gerente figuraba como John Mates.

Una vista aérea del 10/8/14 de Paul Freeman mirando hacia el este a lo largo de la pista abandonada 10 del aeropuerto de Seven Springs.

Una vista aérea del 10/8/14 de Paul Freeman mirando hacia el noreste en la antigua oficina del aeropuerto Seven Springs y los hangares de amplificación.

Una vista aérea del 19/10/17 de Adam Norris mirando hacia el suroeste en el antiguo aeropuerto de Seven Springs.

Una foto del 2/2/20 de Paul Freeman mirando hacia el suroeste a lo largo de la pista 28 de Seven Springs cubierta de nieve, junto con la parada del autobús de enlace que solía permitir a los pilotos llegar fácilmente a las pistas de esquí del complejo.

Una foto del 2/2/20 de Paul Freeman mirando hacia el norte en la antigua oficina del aeropuerto Seven Springs.

Una foto del 2/2/20 de Paul Freeman mirando al noreste de los 6 antiguos hangares que permanecen en el antiguo aeropuerto Seven Springs,

y el hangar más al sur tiene un letrero que dice & ldquoAirport Authority of Seven Springs Borough & rdquo.

Qué lástima ver que toda esta bonita infraestructura de aviación se está desperdiciando, con pilotos que antes podían volar a la estación de esquí adyacente.

Una vista aérea de abril de 2020 de Cameron Pritts mirando hacia el norte en el aeropuerto de Seven Springs.

Aeropuerto de Leechburg, Leechburg, PA

40.63, -79.57 (Noreste de Pittsburgh, PA)

Aeropuerto de Leechburg, como se muestra en el diagrama seccional de Cleveland de julio de 1938.

Según un artículo titulado & ldquoEPA para probar el agua de pozo de Kiskimere & rdquo en el 5/8/11 Aspinwall Herald (cortesía de Ron Plante),

& ldquo [Gib] El abuelo de Querio, Gilbert Meyers compró los 80 acres a lo largo de Airport Road en 1929. & rdquo

"Mi abuelo siempre quiso volar", dijo Querio. `` Conducía un camión, transportando acero ''.

Meyers desarrolló su sitio en un aeropuerto, volando para entregar el correo de EE. UU. Y albergar otros aviones pequeños, según Querio.

El aeropuerto de Leechburg aún no estaba representado en el gráfico seccional de Cleveland de febrero de 1935.

La descripción más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Leechburg se encuentra en el plano seccional de Cleveland de julio de 1938.

Representaba a Leechburg como un campo comercial / municipal.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Leechburg fue una vista aérea del 25/9/38 (de Penn Pilot).

Representaba el campo con 2 pistas de césped con una marca de círculo de aeropuerto,

y 2 avionetas estacionadas cerca de un hangar y otro pequeño edificio en la esquina noreste.

Una vista aérea del 4/10/43 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

representó al aeropuerto de Leechburg con 2 pistas sin pavimentar, con un hangar en el lado noreste.

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock) describió el aeropuerto de Leechburg

como una propiedad de 120 acres en forma de L que tiene 2 pistas de césped, la más larga es la franja de 3,000 'NNE / SSW.

Se dijo que el campo tenía 2 hangares, el más grande era una estructura de madera, metal y concreto de 80 'x 61'.

El aeropuerto de Leechburg se describió como propiedad y operación de intereses privados.

La carta aeronáutica local de Pittsburgh de enero de 1948 (cortesía de Tom Imrich) mostraba al aeropuerto de Leechburg con una pista sin pavimentar de 2,100 '.

El mapa topográfico del USGS de 1954 mostraba al aeropuerto de Leechburg con 3 edificios pequeños en el lado noreste de un campo abierto.

Una vista aérea del 15/6/58 (de Penn Pilot) mostraba al aeropuerto de Leechburg con 2 pistas de césped.

Un hangar con techo de tablero de ajedrez se había agregado en algún momento entre 1938-58,

y 2 aviones de luz eran visibles en el campo.

Una recreación del escenario de Flight Simulator por Richard Finley de un Waco SRE Aristocrat sobrevolando el aeropuerto de Leechburg.

Wes Grady recordó, & ldquoLeechburg Airport. A principios de la década de 1960, Gil era un centro de formación Piper.

Tenía 2 PA-11 Super Cubs que se utilizaron para la instrucción primaria y un PA-22 Tri Pacer equipado con instrumentos para un entrenamiento más avanzado.

La foto que muestra los 2 hangares y la casa de al lado es la forma en que recuerdo el aeropuerto. Gil y su esposa vivían en la casa.

El hangar con el patrón de tablero de ajedrez contenía su salón de clases, una pequeña oficina que usaba el instructor de vuelo (Chuck Watovich).

El otro hangar, que está un poco amartillado, contenía su avión de instrucción.

Había una bomba de combustible frente a este hangar y un lugar al lado de la carretera donde se lavaban los aviones.

Trabajé en el aeropuerto de 1962 a 1964. Primer bombeo de gasolina, lavado de aviones y accesorios giratorios en los PA-11.

Comencé mi instrucción con Chuck, que era un gran instructor pero un pésimo contable.

Ideé un sistema para él que garantizaba que le pagaran por toda la instrucción y que el estudiante recibiera crédito por todas las horas voladas, y solo por las horas voladas.

Terminé recibiendo instrucción gratuita a cambio.

Las pistas eran de hierba (lo sé porque las corté con el tractor de Gil).

El aterrizaje implicó rodear la cima de una colina y luego enderezarse para el aterrizaje.

Demasiado alto y tenías que deslizarlo y demasiado bajo y estarías arrancando hojas de roble de tus dientes.

La primera vez que lo hice perfecto, Chuck salió del avión y me dijo que fuera solo. ¡Perdí una camisa realmente buena ese día! & Rdquo

Una vista aérea del 11/9/67 (de Penn Pilot) mostró que la pista principal NNE / SSW del aeropuerto de Leechburg

parecía haber sido alargado en el lado sur en algún momento entre 1958-67.

Pero no había aviones visibles en el campo.

La tabla Aerodromes en la carta seccional de Cleveland de mayo de 1968 (cortesía de Ron Plante)

describió Leechburg como teniendo 2 pistas de césped, siendo la más larga 2,350 '.

Según un artículo titulado & ldquoEPA para probar el agua de pozo de Kiskimere & rdquo en el 5/8/11 Aspinwall Herald (cortesía de Ron Plante),

& ldquo En la década de 1960, cuando Nuclear Materials & amp Equipment Corporation abrió su planta de plutonio

y comenzó a descartar desechos nucleares de su planta Apollo en su vertedero nuclear en Parks,

La familia de Querio abrió un parque de casas móviles junto al aeropuerto. & Rdquo

Una vista aérea de 1969 mostró que el aeropuerto de Leechburg parecía estar cerrado,

con remolques u otros objetos no identificados almacenados en la parte este del aeródromo.

El hangar de tablero de ajedrez permaneció intacto, pero no había aviones visibles en el campo.

El cuadro seccional de Cleveland de noviembre de 1972 (cortesía de Ron Plante)

representó a Leechburg con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3300 '.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Leechburg

estaba en la Carta Aeronáutica de la Terminal de Pittsburgh de mayo de 1975 (cortesía de Mitchell Hymowitz).

Representaba a Leechburg con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3300 '.

Según un artículo titulado & ldquoEPA para probar el agua de pozo de Kiskimere & rdquo en el 5/8/11 Aspinwall Herald (cortesía de Ron Plante),

& ldquo Fue hace solo unas décadas que los paracaidistas llegaron

y ultraligeros zumbaban en las laderas rurales para animar a las multitudes para los espectáculos aéreos en el aeropuerto de Leechburg en Parks Township. & rdquo

En la década de 1980, & ldquoQuerio todavía estaba tratando de fortalecer sus operaciones aeroportuarias,

que incluía una escuela de formación de pilotos Cessna, un taller de reparaciones, oficinas y otros negocios

con planes para construir viviendas para personas que pudieran tomar su avión hasta la puerta de su casa.

Cuando Babcock & amp Wilcox propusieron instalar un incinerador de desechos en el sitio de Parks en la década de 1980,

una avalancha de protestas públicas y mala publicidad estalló y nunca se detuvo realmente. & rdquo

"Cuando todo salió en el periódico, nadie quería vivir aquí", dijo Querio. `` No quería vivir aquí ''.

El aeropuerto de Leechburg ya no se representaba en el gráfico seccional de Cleveland de octubre de 1990 (según Richard Finley).

Según un artículo titulado & ldquoEPA para probar el agua de pozo de Kiskimere & rdquo en el 5/8/11 Aspinwall Herald (cortesía de Ron Plante),

Gib & ldquo Querio cerró sus instalaciones aeroportuarias a principios de la década de 1990

y vendió 73 de sus 80 acres a Butler man para un desarrollo de viviendas. & rdquo

La foto aérea del USGS del 4/7/93 mostró que el aeródromo permanecía intacto.

El aeropuerto de Leechburg todavía estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1996, con algunos pequeños edificios en el lado este de un claro.

Wes Grady recordó: “Si hubiera sabido que el aeropuerto estaba a la venta en la década de 1990, lo habría comprado sin pensarlo dos veces y hubiera abierto el aeropuerto.

La última vez que estuve allí, los hangares todavía estaban allí,

y la manga de viento, o al menos algunos fragmentos de ella, todavía volaba desde la parte superior del hangar inclinado, en 1999 o 2000. & rdquo

Una vista aérea de alrededor de 2005-2010 mirando hacia el sur en el hangar con techo de tablero de ajedrez en el sitio del aeropuerto de Leechburg.

Una vista aérea del 3 de julio de 2010 mirando hacia el sur en el aeropuerto de Leechburg mostró que el campo permanecía intacto, incluido el hangar con techo de tablero de ajedrez.

Según un artículo titulado & ldquoEPA para probar el agua de pozo de Kiskimere & rdquo en el 5/8/11 Aspinwall Herald (cortesía de Ron Plante),

& ldquo Un hangar de aviones, descolorido a azul cielo con bordes quemados por óxido, y un edificio de oficinas inactivo es todo lo que queda del sueño de Gib Querio de un parque aéreo residencial.

Los problemas financieros y legales, junto con la ubicación del aeropuerto junto a un vertedero nuclear y una planta de plutonio, hundieron más que los planes comerciales de Querio.

Él es uno de los 15 residentes que han solicitado que la EPA analice el agua de sus pozos.

para los contaminantes que podrían haber viajado desde las operaciones nucleares en la aldea de Kiskimere en Parks.

Aunque la planta de plutonio, propiedad de Babcock y Wilcox y sus predecesores, Atlantic Richfield Company y Nuclear Materials and Equipment Corporation

desapareció hace mucho tiempo, el legado de la posible contaminación nuclear y química permanece.

Y el último vestigio de las operaciones nucleares, un vertedero de desechos nucleares, pronto será excavado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército,

que enviará la suciedad y los escombros contaminados a un vertedero en Utah.

Querio sospecha del agua de pozo en su antiguo aeropuerto, escuela de vuelo y parque de casas rodantes

podría haber tenido algo que ver con los defectos de nacimiento de su segundo hijo y la muerte prematura de su esposa.

Querio fue uno de varios cientos de demandantes que resolvieron demandas por cerca de $ 90 millones.

con Babcock & amp Wilcox & amp the Atlantic Richfield Company hace varios años en reclamos de pérdida de vidas, lesiones personales y daños a la propiedad.

Las empresas siempre han sostenido que sus operaciones no causaron las enfermedades y daños alegados en la demanda judicial federal de 14 años.

Ahora, Querio está tratando de vender su tierra y arreglar sus pozos de gas natural, que dice se están llenando de agua subterránea y están produciendo menos. & Rdquo

El artículo continuaba, y el acuerdo de & ldquoQuerio por lesiones personales y daños a la propiedad de aproximadamente $ 120,000 de Babcock & amp Wilcox,

según los registros judiciales y una cantidad menor de Atlantic Richfield Co. no fue una ganancia inesperada, según Querio.

Parte del dinero pagó los gastos legales cuando Querio fue demandado.

El nuevo propietario alegó que Querio no reveló que un vertedero nuclear estaba al lado de la propiedad del aeropuerto.

El caso no llegó a los tribunales y se suspendió en 2002, según los registros de la corte del condado de Armstrong.

pero Querio dijo que pagó considerables gastos legales para defenderse. & rdquo

Lo que queda de la tierra del aeropuerto, dijo Querio, "la propiedad ahora es un pasivo".

Y los rumores que rodean la contaminación fuera del área del vertedero nuclear, dijo Querio, "me están matando".

El sitio del aeropuerto de Leechburg está ubicado al oeste de la intersección de Surrey Lane y amp Airport Road, de manera bastante apropiada.

Aeropuerto de Conway / Aeropuerto Conway-Pittsburgh, Conway, PA

40.67, -80.23 (Noroeste de Pittsburgh, PA)

Aeropuerto de Conway, como se muestra en el diagrama seccional de Cleveland de diciembre de 1932.

Según el sitio web de Conway Borough, este pequeño aeropuerto de aviación general se remonta a 1920.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Conway estaba en la carta seccional de Cleveland de diciembre de 1932.

Representaba a Conway como un aeropuerto comercial / municipal.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Conway fue una vista aérea del 11/9/38 (de Penn Pilot).

Representaba el campo con 2 pistas de césped de aproximadamente 1300 pies de largo.

Una vista aérea del 21/10/43 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

describió el aeropuerto de Conway con 3 pistas sin pavimentar, con varios edificios a lo largo del lado sur.

Ken Hendrickson recordó: `` Trabajé como ayudante de línea en el aeropuerto de Conway desde 1944 (14 años) hasta 1948 y luego como instructor en el proyecto de ley GI hasta 1950.

Tuve una GRAN carrera que comenzó en Conway como ayudante de línea poco después de cumplir 14 años a $ 5 / semana y 2 horas de vuelo. & Rdquo

El Cuadro seccional de Cleveland de junio de 1945 (cortesía de Dick Merrill) mostraba a Conway como un aeropuerto comercial / municipal.

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock) describió el aeropuerto de Conway

como una propiedad rectangular de 70 acres con 3 pistas de césped, siendo la más larga las franjas de 1,500 'noreste / suroeste y este / oeste.

Se decía que el campo tenía un solo hangar de hierro de 70 'x 50',

fue descrito como propiedad del condado de Beaver y operado por intereses privados.

Una vista aérea de 1947 mostró 7 aviones ligeros estacionados alrededor de un pequeño edificio en el lado sur del campo.

Una foto de 1947 de Ken Hendrickson de Taylorcraft & ldquo94967, una de las 4 Taylorcrafts que trajimos de Alliance OH cuando mudamos la fábrica.

Ben Mauro se lo vendió a 8 de nosotros por $ 1600 ($ 200 cada uno) por ayudar a mover la fábrica.

El precio de venta en ese entonces era de $ 2200. & Rdquo

Una foto de 1947 de Ken Hendrickson mirando hacia el oeste en 5 Taylorcrafts en el aeropuerto de Conway.

En 1949 C.G. Taylor compró los activos de Taylorcraft a la antigua empresa y fundó una nueva empresa Taylorcraft, Inc. en Conway.

La compañía reinició la producción del BC-12D Traveller y el BC-12-85D Sportsman.

La compañía produjo pocos aviones y los certificados de tipo se vendieron a Univair y la producción se detuvo.

Ken Hendrickson recordó: “Ayudé a trasladar la fábrica de Taylorcraft de Alliance Ohio (que Ben Mauro, el propietario de Conway, había comprado, creo que fue a fines de 1946 o 1947).

Jack Gilberti era el ingeniero aeronáutico de Taylorcraft en Conway. & Rdquo

La sede de Taylor Aircraft Company se trasladó a Connellsville, PA en 1950.

Una vista aérea de 1952 mostró 3 aviones ligeros estacionados en el lado sur del campo.

El gráfico seccional de Cleveland de 1953 mostraba & ldquoConway-Pittsburgh & rdquo con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 1,900 '.

El mapa topográfico del USGS de 1953 mostraba & ldquoConway-Pittsburgh Landing Field & rdquo con 2 pistas sin pavimentar con el hangar en el lado sureste.

El gráfico seccional de Cleveland de enero de 1955 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba & ldquoConway-Pittsburgh & rdquo con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 1,900 '.

Según Richard Finley, Taylor Aircraft Company cesó sus operaciones en Conway en 1956.

Una vista aérea del 3/6/58 (de Penn Pilot) mostraba que el aeropuerto de Conway tenía varias pistas de césped.

Una sola avioneta era visible junto a los edificios en el lado sur.

Se presume que se trataba de la planta de Taylorcraft, pero los edificios apenas parecían lo suficientemente grandes para la producción de aviones.

Una recreación del escenario de Flight Simulator por Richard Finley de un Cub sobrevolando el aeropuerto de Conway.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Conway estaba en la carta seccional de Cleveland de julio de 1960.

Representaba al aeropuerto & ldquoConway-Pittsburgh & rdquo con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 1.900 '.

Según Richard Finley, el gerente del aeropuerto de Conway era Joe Rabassi.

El aeropuerto cerró (por razones específicas desconocidas) en 1961.

Según Richard Finley, & ldquoDespués de que el aeropuerto cerró, el hangar sirvió como tienda de comestibles y luego como mercado de pulgas. & Rdquo

El aeropuerto de Conway ya no se representaba en el diagrama seccional de Cleveland de mayo de 1965.

Una vista aérea de 1969 mostró que se habían construido casas sobre la parte occidental de la pista,

pero el hangar permaneció intacto.

Según Richard Finley, & ldquoEl hangar fue destruido por un incendio a mediados o finales de la década de 1980 & rdquo.

La foto aérea del USGS del 4/7/93 mostró los cimientos del hangar como el único rastro que quedaba del aeropuerto de Conway.

Una vista aérea de alrededor de 2005-2010 mirando hacia el norte en el sitio del aeropuerto de Conway.

Lo que parecía ser un pavimento en la parte inferior de la foto son en realidad los restos de los cimientos del hangar.

Una vista aérea del 3 de julio de 2010 mostró los cimientos del hangar como el único rastro que quedaba del aeropuerto de Conway.

Según el sitio web de Conway Borough, a partir de 2011, la ubicación del hangar era y el sitio actual de Albert & rsquos Heating

detrás de la tienda de conveniencia Shank & rsquos.

Algunas de las calles de Conway y rsquos se trazaron siguiendo los taxis y las pistas del aeropuerto,

incluyendo Highland Avenue y amp Foote Streets. & rdquo

El sitio del aeropuerto de Conway está ubicado al oeste de la intersección de Highland Avenue y amp Sampson Street.

Aeropuerto Aliquippa-Hopewell, Aliquippa, PA

40.59, -80.29 (noroeste de Pittsburgh, PA)

El mapa topográfico del USGS de 1954 mostraba que el aeropuerto de Aliquippa tenía 2 pistas sin pavimentar, con un solo hangar en el extremo sur.

Este pequeño aeropuerto de aviación general fue establecido evidentemente en algún momento entre 1947-52,

ya que aún no figuraba entre los aeródromos activos en el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock),

y una foto aérea de 1947 no mostraba más que campos agrícolas.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto Aliquippa-Hopewell fue una foto aérea de 1952.

Representaba el campo con 2 pistas de césped perpendiculares, con un solo hangar en el extremo sur.

El aeropuerto de Aliquippa aún no estaba representado en el gráfico seccional de Cleveland de 1953.

El mapa topográfico del USGS de 1954 mostraba que el aeropuerto de Aliquippa tenía 2 pistas sin pavimentar, con un solo hangar en el extremo sur.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto Aliquippa-Hopewell

estaba en el Cuadro seccional de Cleveland de enero de 1955 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Aliquippa-Hopewell con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,000 '.

Una severa tormenta causó daños importantes en el aeropuerto Aliquippa-Hopewell el 12/05/56.

Una foto aérea de 1956 mostró que Aliquippa-Hopewell había ganado un segundo edificio en el lado sureste en algún momento entre 1952-56,

y un solo avión de luz era visible en el campo.

Una vista aérea del 3/3/58 (de Penn Pilot) mostró que el aeropuerto Aliquippa-Hopewell constaba de 2 pistas de césped, con varios edificios pequeños en el extremo sur.

Al menos 3 avionetas eran visibles en el campo.

el ingeniero jefe de Taylorcraft, Jack Gilberti, reunió suficiente capital para organizar su propia empresa, Volaircraft Inc. en el aeropuerto Aliquippa-Hopewell.

La empresa se fundó en 1958.

Ken Hendrickson recordó: “Ayudé a construir la fábrica de Volaire en Aliquippa ya que también fui inversor en el proyecto.

Jack Gilberti fue el responsable de las actualizaciones del avión.

Jack diseñó el Volaire & amp; teníamos alrededor de 50 aviones en partes construidos cuando nos quedamos sin dinero.

Fuimos salvados de la bancarrota cuando Rockwell nos compró. Volé el Volaire varias veces durante las pruebas de vuelo. & Rdquo

Una foto aérea de 1959 mostró un total de 7 aviones ligeros en Aliquippa-Hopewell.

Una recreación del escenario de Flight Simulator por Richard Finley de un tigre Grumman sobrevolando el aeropuerto Aliquippa-Hopewell.

Gilberti diseñó y construyó un prototipo de Volaire 10, un avión de ala alta totalmente metálico de 3 asientos que voló por primera vez en 1960.

La versión de producción, el Volaire 1035, recibió su Certificado de Tipo en noviembre de 1961.

Carta aeronáutica local de Pittsburgh de 1961 (cortesía de Mike Keefe)

representó a Aliquippa-Hopewell con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,000 '.

Una versión mejorada de 4 asientos, el Volaire 10A (o 1050), entró en producción limitada en Aliquippa en 1963.

En un año, Volaircraft había atraído los intereses de Rockwell Standard Corporation de Pittsburgh,

cuya División Aero Commander carecía de modelos de menor precio.

El 12/7/65 Rockwell adquirió Volaircraft por $ 1.6 millones y lo fusionó junto con Meyers Aircraft Company en las operaciones Aero Commander.

Antes de que Rockwell consolidara su producción de aviones ligeros en OK & amp GA en 1966,

la planta de Aliquippa, que Gilberti continuó administrando, produjo 60 ejemplares del Volaircraft 1050,

con un motor de 150 hp, y los vendió como Aero Commander 100s.

Una vista aérea del 15/9/67 (de Penn Pilot) mostró una transformación considerable del aeropuerto Aliquippa-Hopewell en comparación con la foto de 1958.

Se había pavimentado una parte de la pista norte / sur y se habían agregado los edificios de la fábrica Volaire en el lado sureste del campo.

Al menos 9 avionetas fueron visibles en el campo.

Gráfico seccional de Cleveland de mayo de 1968 (cortesía de Ron Plante)

representó a Aliquippa-Hopewell con una sola pista pavimentada norte / sur de 1,700 '.

Gráfico seccional de Cleveland de noviembre de 1968 (cortesía de Richard Finley)

describió Aliquippa-Hopewell con una sola pista pavimentada norte / sur de 1,700 '.

Una vista aérea de 1969 mostró un total de 9 aviones ligeros estacionados alrededor de los edificios de la fábrica.

Se había agregado una fila de hangares en T en el lado noreste en algún momento entre 1967-69.

Según Richard Finley, & ldquoCuando Volaire cerró, vendieron la fábrica a una empresa que producía casas modulares.

Trabajé en la torre Greater Pittsburgh desde junio de 1973 hasta septiembre de 1976.

En algún momento durante ese período, hice un pequeño viaje de campo con uno de nuestros supervisores para investigar los rumores que habíamos escuchado en el acercamiento al PIT.

que el aeropuerto [Aliquippa-Hopewell] ahora estaba cerrado y que estaban construyendo casas modulares en la antigua fábrica de aviones.

Entre agosto y diciembre de 1973, compartí un viaje con este supervisor.

Sospecho que esa excursión pudo haber ocurrido en el camino a casa mientras compartíamos el auto.

Examinamos el antiguo hangar y descubrimos que de hecho estaban construyendo casas modulares y no se veían aviones en el campo. & Rdquo

La última representación aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Aliquippa-Hopewell estaba en la carta seccional de Cleveland de noviembre de 1974 (cortesía de Ron Plante).

Representaba a Aliquippa-Hopewell con una sola pista pavimentada norte / sur de 1,700 '.

El aeropuerto Aliquippa-Hopewell ya no se representaba en el gráfico seccional de Detroit de mayo de 1981 (cortesía de Ron Plante).

El 28/9/81, se compró parte o la totalidad de la propiedad del antiguo aeropuerto.

por la Administración de Salud y Seguridad Minera del Departamento de Trabajo para albergar sus operaciones mineras de emergencia.

El municipio de Hopewell invirtió unos 225.000 dólares en mejoras de infraestructura

en previsión del inicio de operaciones de esta instalación federal.

Sin embargo, la instalación nunca abrió, ya que la operación de campo se transfirió a un estado vecino.

Posteriormente, la Administración de Salud y Seguridad Minera informó que la propiedad era excedente y fue transferida a GSA.

El mapa topográfico del USGS de 1983 todavía mostraba el aeropuerto Aliquippa-Hopewell, con una única pista norte / sur,

pero el campo puede haber sido cerrado en ese momento.

La foto aérea del USGS del 4/7/93 mostró que se habían construido varios edificios en gran parte de la propiedad del aeropuerto.

incluyendo uno que reemplazó a la antigua fábrica en el lado sureste.

El antiguo T-hangar permaneció en el lado noreste.

A partir del 23/9/93, la propiedad del aeropuerto se designó como excedente y se colocó en el inventario de propiedad excedente de GSA.

transferir esta tierra a la Corporación para el Desarrollo Económico del Condado de Beaver.

El objetivo de la Corporación es utilizar esta propiedad como la pieza central de un Parque Industrial del Aeropuerto Hopewell Aliquippa.

y de ese modo promover el desarrollo económico y crear los trabajos necesarios para la gente de Hopewell Township.

Una vista aérea de alrededor de 2005-2010 mirando hacia el norte en el sitio del aeropuerto Aliquippa-Hopewell,

mostrando los restos de la pista pavimentada norte / sur, y la fila de hangares en T que queda en el lado noreste.

Una vista aérea del 3 de julio de 2010 mirando hacia el norte en el sitio del aeropuerto Aliquippa-Hopewell,

mostrando los restos de la pista pavimentada norte / sur, y la fila de hangares en T que queda en el lado noreste.

George Wolf informó en 2010, & ldquoMi compañero de cuarto de la universidad acaba de construir una casa cerca de Aliquippa, y una de las carreteras que conducen a su casa es 'Airport Road'.

Puede ver que la pista parece tener árboles / matorrales creciendo en sus bordes y un punto de cambio en su extremo norte.

Algunos de los edificios también parecen haber sido hangares antiguos. & Rdquo

Bill Johnson informó en 2014, & ldquoCon respecto al antiguo aeropuerto Aliquippa-Hopewell.

Hay un MacDonalds ubicado justo al lado de la Interestatal 376 en una salida a unas pocas millas al norte del sitio del aeropuerto.

En el interior hay numerosas fotografías del aeropuerto y una reseña histórica de la fabricación de aviones allí. & Rdquo

El sitio del aeropuerto Aliquippa-Hopewell está ubicado al oeste de la intersección de Kane Road y amp Airport Road, de manera bastante apropiada.

Mayer Field, Bridgeville, Pensilvania

40.37, -80.1 (Sureste de Pittsburgh, PA)

El pionero de la aviación Casper Mayer estableció Mayer Field en 1919.

Mayer Field fue uno de los primeros aeródromos comerciales en el área de Pittsburgh.

Una foto de alrededor de 1920 de los pilotos Ed & quotDutch & quot Schultz & amp Frank Mayer frente al primer avión de Mayer (un Laird Swallow) en Mayer Field.

Una foto de 1928 de un Ryan NC4398 el & ldquoPride of Pittsburgh & rdquo entre una multitud de admiradores en Mayer Field (cortesía de Richard Finley).

La leyenda original decía: & quotCasper Mayer & rsquos first Ryan, Mahoney-Ryan B-1, Wright R-790 (J-5-9) 220 HP, C4398 c / n 71,

Sr. Mayer, Walt Chambers y piloto de Mayer & rsquos, J. Warren Smith. Mayer Field Bridgeville, PA 1928 & quot.

La representación de la carta más antigua que se ha localizado de Mayer Field

estaba en el Mapa indexado estándar Rand McNally de Pensilvania de 1929 con rutas aéreas (cortesía de Chris Kennedy).

Una foto de 1929 de un hombre frente a un monoplano de ala alta (modelo no identificado) en Mayer Field (cortesía de Denise Capurso).

Una foto de 1931 de August Katrencik de Theresa Misanik en Mayer Field frente a un Ryan B-1 Brougham (el 'Spirit of St. Louis' de Charles Lindbergh era una versión modificada de este tipo).

Tenga en cuenta el nombre de Mayer Field en los hangares a la derecha.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Mayer Field estaba en la carta seccional de Cleveland de diciembre de 1932.

Representaba a Mayer como un campo comercial / municipal.

El directorio de aeropuertos de 1937 de Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo)

describió Mayer Field como un aeropuerto comercial,

que consiste en un campo de césped rectangular de 40 acres con 3 pistas de cemento,

siendo la más larga la franja noreste / suroeste de 1,625 '.

Se dijo que un hangar estaba marcado con & ldquoMayer Field Bridgeville PA & rdquo.

Una vista aérea del 9/11/38 mostraba Mayer Field como un área de césped abierto, con al menos 2 pistas de aterrizaje, orientadas al este / oeste y al noreste / suroeste.

Una marca circular de aeropuerto estaba en el centro del campo, y varios edificios se ubicaron en la esquina este del campo.

Una vista aérea sin fecha de Mayer Field (cortesía de Joe Fife).

Tres aviones eran visibles en el campo en la parte superior derecha, incluido uno visible dentro de un hangar, que estaba marcado con & ldquoMayer & rdquo en el techo.

El campo parecía consistir en una sola pista sin pavimentar.

Joe recordó: "Crecí en Bridgeville y fui allí cuando era pequeño para mirar aviones".

Estas imágenes provienen de un historiador de la aviación en Bridgeville: John Bennett.

Era dueño de una farmacia en Bridgeville y voló fuera de Mayer Field. & Rdquo

Una vista aérea de las décadas de 1920/30 de Mayer Field (cortesía de Jack Haller).

Una recreación del escenario de Flight Simulator por Richard Finley de un Fairchild 24 sobrevolando Mayer Field.

Gráfico seccional de Cleveland de marzo de 1940 (cortesía de Richard Finley)

representó a Mayer como un campo comercial / municipal.

Una foto de alrededor de 1940 de William Mason mirando hacia el noreste a 2 Piper Cubs cerca del hangar de Mayer Field (cortesía de Edward Wolf).

Una vista aérea sin fecha mirando hacia el oeste en Mayer Field de una tarjeta de Navidad de la década de 1940 de Eckert Keystone Aviation Inc. (cortesía de Edward Wolf).

Una vista aérea del 29/10/43 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

representó Mayer Field como un área de aterrizaje de césped de forma irregular.

El Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De abril de 1944 (cortesía de Ken Mercer)

describió Mayer Field como una pista sin pavimentar de 1,600 '.

Glenn Shaw recordó, & ldquoMi madre hizo un solo en Mayer Field en un Piper Cub alrededor de 1945. & rdquo

El directorio de aeropuertos de 1945 Haire Publishing Company (cortesía de Chris Kennedy)

describió el aeropuerto de Mayer como un aeródromo de & ldquoclass s-1 & rdquo, propiedad de Eckert Keystone Aviation, Inc.,

y operado y administrado por George Eckert.

Se dijo que el aeropuerto consistía en un campo rectangular de 26 acres,

que tenía una pista sudoeste / noreste de 2.000 pies de ceniza y una pista de césped este / oeste de 1.600 pies.

También se dijo que el campo tenía un hangar de 110 'x 60' y que ofrecía capacitación, combustible y servicio.

Ben Jones recordó: "Aprendí a volar en el aeropuerto de Mayer: primer solo de 1945 y privado de 1946".

En ese momento, el campo estaba activo con la capacitación de GI Bill y los empleados incluían a 3 instructores.

El tiempo en un Cub costaba $ 9 en doble y $ 7 en solitario. Cuando se acabaron mis ahorros, trabajé para el aeropuerto por 75 centavos la hora, pagaderos en tiempo de vuelo.

Almacenamos J3 Cubs en el gran hangar de la siguiente manera: El avión se movió en el morro primero tanto como pudo.

Luego se levantó la cola hasta que el puntal pudo descansar sobre el extremo acolchado de un barril de clavos.

El siguiente cachorro se colocaría detrás del primero lo más cerca posible. Con este método, podríamos almacenar 3 planos en el espacio que normalmente ocupa uno.

Esto aprovechó la estructura elevada del hangar (la misma que se muestra en las imágenes).

Para recuperar el avión de la posición de cola alta, teníamos un poste de 6 'con un gancho que se usó para agarrar la manija en el fuselaje trasero.

Esto fue lo suficientemente único como para obtener un artículo breve con una imagen en una publicación de aviación de la época. & Rdquo

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió Mayer Field

como una propiedad de 62 acres de forma irregular dentro de la cual había 2 pistas de césped: 1,625 'noreste / suroeste y 1,080' norte / sur.

Se dijo que el campo tenía 2 hangares de metal, el más grande mide 100 'x 50',

y se describió como propiedad y operación de intereses privados.

La Carta Aeronáutica Local de Pittsburgh de enero de 1948 (cortesía de Tom Imrich) mostraba a Mayer con una pista sin pavimentar de 1.800 '.

Ginnie Wauthier recordó: "Vivía directamente al otro lado de la calle del aeropuerto y mi esposo vivía justo al lado del hangar".

Tengo fotos de 1949 de mi papá abrazándome afuera de nuestra casa y en la parte de atrás del aeropuerto de Mayer. & Rdquo

Una foto de 1949 de Joe Katrencik Sr. de su hijo Joey frente a un avión monomotor no identificado en Mayer Field.

La última foto que se ha localizado de Mayer Field fue una vista aérea de 1952.

Representaba que las pistas permanecían despejadas, pero no se veía ningún avión en el campo.

El mapa topográfico del USGS de 1953 mostraba el aeropuerto de Mayer con un contorno de forma irregular con varios edificios a lo largo de la esquina sureste.

Ben Jones recordó: "Cuando regresé en 1954, el aeropuerto estaba cerrado".

La última representación que se ha localizado de Mayer Field estaba en el Cuadro seccional de Cleveland de enero de 1955 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Mayer con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 1,400 '.

Mayer Field ya no figuraba en absoluto en el Cuadro seccional de Cleveland de diciembre de 1955 (según Chris Kennedy).

Según la residente Ginnie Wauthier, se vendió el aeropuerto de & ldquoMayer

para que se pudiera construir el centro comercial [el centro comercial Geat Southern]. & rdquo

En el momento de una foto aérea del 5/7/57, el centro comercial se había construido sobre el sitio de Mayer Field,

y ya no quedaba rastro del antiguo aeropuerto.

Joe Fife informó en 2006 que el sitio del aeropuerto y ldquois ahora el Great Southern Shopping Center. & Rdquo

Una foto aérea del 29 de agosto de 2012 no mostró ningún rastro restante de Mayer Field.

El sitio de Mayer Field está ubicado al norte de la intersección de la Ruta 50 y Mayer Road,

Aeropuerto de Pittsburgh-McKeesport / Bettis Field / Aeropuerto de Curtiss-Bettis / Aeropuerto de Pittsburgh-Bettis, Pittsburgh, PA

40.36, -79.9 (Sureste del centro de Pittsburgh, PA)

Una foto del 3/8/27 de la llegada de Charles Lindbergh al Bettis Field.

Este aeródromo se conocía originalmente como el aeropuerto de Pittsburgh-McKeesport.

Uno de los primeros residentes de Mifflin Township, Barr Peat, vivía bastante cerca del final de un campo donde aterrizarían los primeros aviadores.

Un día, un avión aterrizó en el campo y la hierba estaba tan alta que el piloto no vio el tocón de un árbol y estrelló su avión al aterrizar.

Esto plantó la semilla en Barr Peat & rsquos mente que debería haber un aeropuerto por aquí en alguna parte.

Cuando Barr Peat miró hacia abajo desde este prado cubierto de hierba en la cima de la colina, notó un hermoso prado grande directamente debajo.

Esta propiedad de 144 acres era propiedad de Harry Neel. Barr Peat se puso en contacto con Neel, que era un amigo personal, e hizo un trato en 1924 para permitir que los aviones aterrizaran en su propiedad.

Esto inició un período de 25 años para el campo de vuelo.

Los paseos en avión se vendieron por un pequeño cargo y se realizaron acrobacias aéreas para los emocionados espectadores que comenzaron a aparecer.

Pronto llegaron otros aviones y el sitio empezó a parecer un aeropuerto.

Las multitudes se reunían todos los fines de semana en el campo para pasear y ver toda la emoción que los primeros aviadores tenían que mostrar.

Mientras continuaba la emoción de volar, Barr Peat continuó trabajando en su sueño de un aeropuerto.

Barr Peat consiguió algo de dinero para calificar el campo.

Sam Brendel invirtió un "par de miles de dólares" en el suministro de combustible y aceite de aviación al campo.

La primera exhibición aérea en este aeródromo incipiente se promovió en 1925 con la ayuda del congresista Clyde Kelly.

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos trajo transportes, bombarderos y aviones de persecución.

Hubo salto en paracaídas y una carrera aérea.

Elmer Best dijo: "Estaba en un curso triangular, a unas 15 millas a la redonda.

Un pilón, de unos 30 pies de altura, estaba en la intersección de Homestead-Duquesne Road y Brierly Lane.

Los paseos turísticos y la emoción de los espectáculos aéreos se estaban convirtiendo en algo habitual para muchos residentes.

Podrían tomar lecciones de vuelo de la escuela de vuelo Bob Trader & rsquos.

La aviación estaba ganando terreno en el área del aeropuerto de Pittsburgh-McKeesport, como se conocía en ese momento.

Los aviadores comenzaron a usar más el campo y la Airways Tavern se construyó frente al aeropuerto.

En 1925, con algunos otros edificios pequeños en el campo y la nivelación de amplificación completada,

Pittsburgh-McKeesport Airport Company anunció la apertura del campo al público.

Asistieron a este gran evento el teniente Cyrus Bettis y el Cuerpo Aéreo del Ejército.

El aeropuerto fue administrado por Barr Peat quien dio la bienvenida a los espectadores para inspeccionar las instalaciones.

La inauguración también incluyó el anuncio de que el campo se convertiría en la base de operaciones.

para el servicio de correo aéreo bajo contrato con el gobierno.

Barr Peat y Cliff Ball estaban muy ansiosos y dispuestos a progresar. Sabían que el negocio estaba ahí.

Dependía de Cliff Ball comprar el equipo y él estaba continuamente buscando nuevos equipos.

Cuando Ball compró aviones en aquellos días, eran & quot; huesos desnudos & quot & amp; amp; muchas otras cosas tenían que ser compradas.

Estaban interesados ​​en poner en marcha el servicio de correo aéreo.

En 1925, la Ley de Correo Aéreo de Kelly dispuso que los transportistas privados pudieran ofertar por contratos de correo aéreo.

El primer contrato de nation & rsquos fue otorgado a Clifford Ball Airlines.

El contrato era por las 120 millas entre Pittsburgh y Cleveland.

Debido a algunos problemas financieros y de equipo, el servicio de correo aéreo no comenzó hasta 1927.

Cliff Ball Airlines anunció un servicio de pasajeros entre Pittsburgh y Cleveland.

Las tarifas eran de $ 15 por trayecto y $ 25 de ida y vuelta por un vuelo de una hora y veinte minutos por trayecto.

La aviación durante los años veinte se destacó por las tormentas y las carreras aéreas.

Teniente Cyrus Bettis, del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos,

ganó el Trofeo Mitchell de carreras aéreas en 1924 y el Trofeo Pulitzer en 1925 con un récord mundial de velocidad de vuelo de 249 mph.

También representó al Ejército en espectáculos aéreos en todo el país.

En 1926, el teniente Bettis se dirigía de Filadelfia a Selfridge Field en Michigan,

liderando una formación de 3 aviones del Ejército.

Cerca de Bellefonte, PA, se encontraron con una densa niebla y Bettis golpeó las copas de los árboles y se estrelló contra la montaña Jack & rsquos.

Después de que recuperó el conocimiento, Bettis se arrastró hasta una carretera a varios kilómetros de distancia.

Fue rescatado y llevado al hospital Walter Reed.

Parecía estar recuperándose de sus heridas, pero 14 días después murió cuando aparecieron las complicaciones.

Para honrar a este gran aviador, el campo de aviación fue rebautizado como Bettis Field en 1926.

Roscoe Turner llegó al Bettis Field con lo que en ese momento era el biplano más grande del mundo, un bombardero bimotor Sikorsky.

En 1927, se recibió y envió el primer correo aéreo en Cliff Ball Airlines. Ball había comprado 9 biplanos.

Al menos una de ellas, la señorita Pittsburgh, sobrevive hoy en Rhinebeck, Nueva York.

La nave azul y plateada, que transportaba el correo en un área de equipaje en la parte delantera, volaba todos los días desde Pittsburgh a Cleveland.

También en 1927, Charles Lindbergh aterrizó en Bettis, en el curso de su gira de buena voluntad por el mundo en el Spirit of St. Louis.

El aeródromo estaba lleno ese día.

"Las calles estaban llenas de gente a lo largo de Lincoln Place", recordó Walt Godleski.

En el aeropuerto, el Spirit se colocó en un hangar de lado, porque de lo contrario no cabría en el hangar más grande.

Ken Scholter, recordó que la estipulación para la aparición de Lindbergh & rsquos era que el Spirit tenía que estar en hangar.

"Engrasamos algunas tablas y deslizamos las ruedas a lo largo de ellas hasta el hangar", recuerda Scholter.

El coronel Lindbergh se fue al mediodía del día siguiente mientras una multitud de 30.000 personas lo vitoreaba.

T.J. Stefanic recordó: "Mi padre vivía cerca y estaba en los DOS desembarcos de Lindberg".

En 1928 se llevaron a cabo las Carreras de Globos de Eliminación Nacional en Bettis Field.

Según los informes, más de 150.000 personas llenaron el campo, la multitud más grande que jamás haya presenciado un evento aéreo en Pittsburgh.

Los 14 participantes obtuvieron el visto bueno del clima y despegaron a las 6 p.m.

En media hora se produjo una tormenta eléctrica y los globos quedaron atrapados.

Varios de ellos fueron alcanzados por un rayo y cayeron.

El globo del ejército n. ° 3 fue alcanzado cerca de Youngwood, PA, y el teniente Paul Evert murió en el accidente.

Una foto de 1928 de Cliff Ball de Ryan en Bettis Field, con Ken Sheltar a la izquierda.

El Ryan fue uno de los varios utilizados por Cliff Ball Airlines en la ruta Washington-Pittsburgh-Cleveland.

En 1928, Barr Peat & amp Bo Phelan, otro inversionista de la compañía del aeropuerto, vendieron sus acciones originales que compraron por $ 2,000 por $ 50,000 cada una.

En 1929 Ball vendió sus intereses restantes a Curtiss-Wright. Cliff Ball Airlines finalmente se convirtió en Pennsylvania Airlines.

Bettis Field, como se muestra en el "Mapa indexado estándar con rutas aéreas" de Rand McNally de 1929 (cortesía de Chris Kennedy).

Describió Bettis Field como operado por Pittsburgh-McKeesport Airport Corporation.

El campo se describió como de 1,650 'x 2,500' de tamaño, con una luz de baliza y luces de aterrizaje amperimétricas.

A partir de 1929, el Bettis Field comenzó a perder algo de su glamour.

La depresión golpeó, quitando trabajos y dinero y la novedad de los aviones que volaban estaba comenzando a desaparecer.

Bill Wood recordó: `` Crecí en McKeesport y mi tío, August (Gus) Becker, era dueño y operaba el Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh desde 1929.

Gus Becker compró Bettis Field de Curtis-Wright en 1930 y usó la instalación desde principios de la década de 1930.

Bettis Field fue utilizado por el Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh

para la formación de mecánicos de aviones y motores para trabajos en el campo de la aviación civil y militar.

La mayoría de los graduados civiles fueron empleados posteriormente por las aerolíneas que operan en los Estados Unidos. & Rdquo

Dale Becker recordó: “Mi padre, August Becker, dirigió el aeropuerto aproximadamente entre 1930 y 1946.

También trabajaba en Bettis Field Airport en ese momento para mi padre. & Rdquo

En 1932, el aeropuerto del condado de Allegheny abrió solo una milla al oeste, y en ese momento era el aeropuerto más grande registrado.

Aviones comerciales y transportes de amplificadores se trasladaron allí, dejando a Bettis con pequeños aviones privados.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Bettis Field estaba en la carta seccional de Cleveland de diciembre de 1932.

Representaba a Curtiss-Bettis como un campo comercial / municipal.

Dos fotos coloreadas sin fecha de una postal enviada en 1933 del & ldquoCurtiss-Bettis Airport & rdquo.

El directorio de aeropuertos del Departamento de Comercio de 1934 (según Chris Kennedy)

describió el & quot; Aeropuerto de Pittsburgh-Bettis & quot como un campo de césped irregular que mide 2,500 'x 2,200',

con 3 pistas de pista de superficie dura en el centro del campo, siendo la más larga una franja norte / sur de 1,800 '.

Una recreación del escenario de Flight Simulator por Richard Finley de un Ford Tri-Motor sobrevolando Bettis Field.

Una recreación del escenario de Flight Simulator por Richard Finley de un Ford Tri-Motor en Bettis Field.

Una vista aérea sin fecha mirando al noreste en Bettis Field (cortesía de Dan Almashy),

mostrando 3 pistas, así como varios hangares a lo largo del lado oeste del campo.

Una vista aérea mirando al noroeste en Bettis Field,

del directorio de aeropuertos de 1937 de The Airport Directory Company (cortesía de Tom Beamer).

El directorio describió que Bettis Field tiene 3 pistas de césped, siendo la más larga la franja norte / sur de 1,800 '.

La foto aérea en el directorio mostraba 2 hangares bastante importantes en el lado oeste del campo,

que fueron descritos con & quotCurtiss-Bettis & quot pintado en el techo.

Una vista aérea de alrededor de 1930 mirando hacia el suroeste en Bettis Field (cortesía de Bill Wood).

Una foto de finales de la década de 1930 de Z. Hayducko de un biplano Fleet en Bettis Field (cortesía de T.J. Stafanic).

T.J. Stefanic recordó: "Mi madre estaba de acuerdo con obtener su licencia de piloto privado allí a fines de la década de 1930".

Una foto de finales de la década de 1930 de Z. Hayducko de un monoplano de sombrilla Keiling-Heath en Bettis Field (cortesía de T.J. Stafanic).

Una vista aérea del 2/10/38 (cortesía de David Brooks) mostraba Bettis Field con 3 pistas pavimentadas,

con los hangares y el edificio administrativo a lo largo del lado suroeste del campo.

Una vista de alrededor de la década de 1930 de varios Piper Cubs en la rampa Bettis (cortesía de Dale Becker), y ldquotaken desde la parte superior del Hangar # 1. & rdquo

Una vista de alrededor de 1930 (cortesía de Dale Becker) de un Ford Tri-Motor marcado como & ldquoBettis Field & rdquo frente al primer hangar.

Gráfico seccional de Cleveland de marzo de 1940 (cortesía de Richard Finley)

representó a Pittsbugh-Bettis como un campo comercial / municipal.

Una vista aérea de alrededor de 1940 por William Mason mirando hacia el este en Bettis Field (cortesía de Edward Wolf).

Bill Wood recordó, & ldquoMi padre, Bill Wood, fue el superintendente del Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial & rdquo

La última foto que se ha localizado del Bettis Field mientras aún estaba en funcionamiento fue una vista aérea del 29/10/43 mirando hacia el norte.

del Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Representaba Bettis Field como un área de aterrizaje de césped abierto con 2 hangares a lo largo del lado oeste.

Bill Wood recordó: & ldquoWorld War 2 se dedicó a entrenar mecánicos de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Bajo contrato con el Departamento de Guerra.

Las aulas estaban ubicadas en el edificio del Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh en el centro de Pittsburgh.

Bettis Field tenía 2 hangares y varias tiendas que se utilizaron para brindar experiencia práctica en el trabajo en aviones y plantas de energía. & Rdquo

La pista de Bettis evidentemente fue pavimentada en 1944,

como el Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. de 1944 (cortesía de Ken Mercer)

describió Bettis Field como una pista de 2.500 'de superficie dura.

Un mapa topográfico del Departamento de Planificación Urbana de Pittsburgh de 1945 etiquetó la propiedad como & ldquoCurtiss-Wright Corporation Bettis Field Airport. & Rdquo

Representaba el edificio de la terminal y los 3 hangares, junto con una parte de una pista.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió Bettis Field

como una propiedad de 150 acres de forma irregular dentro de la cual había 2 pistas de aterrizaje de macadán: 2,000 'noreste / suroeste y 1,535' WNW / ESE.

Se dijo que el campo tenía 2 hangares, el más grande era una estructura de ladrillos de 125 'x 104',

y se describió como propiedad y operación de intereses privados.

Bill Wood recordó, & ldquoMi tío, August (Gus) Becker, usó la instalación hasta 1945,

cuando Gus vendió Bettis & amp Pittsburgh Institute of Aeronautics a los propietarios actuales. & rdquo

Una foto de alrededor de 1940 (cortesía de Dale Becker) del hangar de Becker Aircraft Sale Company en Bettis Field.

Una vista sin fecha (cortesía de Dale Becker) y ldquo de la pista de baile cuando el edificio administrativo se convirtió en un club nocturno llamado 'Sky Club'.

Curtiss Wright tuvo una mala opinión de esto, ya que no estaba de acuerdo con el contrato de arrendamiento. Solo duró un corto tiempo de 6 a 10 meses.

Se trataba de una pista de baile exterior con concha de banda en el jardín trasero del edificio de la Administración. & Rdquo

Una foto de 1945-46 (cortesía de Dale Becker) de la ubicación de & ldquosame después de que el Sky Club cerró y ndash que la estatua y los arbustos todavía estaban allí.

La fotografía fue tomada desde los escalones traseros del edificio de la Administración.

El avión en el fondo era un excedente del gobierno que se vendía mediante una oferta sellada. & Rdquo

La carta aeronáutica local de Pittsburgh de enero de 1948 (cortesía de Tom Imrich) mostraba el aeropuerto de & ldquoPittsburgh-Bettis & rdquo con una pista pavimentada de 2,000 '.

La última foto que se ha localizado de un avión en Bettis Field fue una foto aérea de 1948,

que mostraba algunos aviones ligeros alrededor de la terminal en la esquina suroeste.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Bettis Field estaba en la carta seccional de Cleveland de enero de 1949.

Representaba el aeropuerto & ldquoPittsburgh-Bettis & rdquo con una pista pavimentada de 2,000 '.

Curtiss-Wright vendió Bettis Field a Westinghouse en enero de 1949, y Westinghouse cerró el campo.

La propiedad Bettis Field fue remodelada como el sitio del Laboratorio Bettis,

que desarrolló tecnología de propulsión nuclear naval para submarinos y portaaviones.

Una vista aérea de 1949 mostró que las marcas de pista cerrada y ldquoX y rdquo habían sido pintadas en ambos extremos de ambas pistas,

y no se veía ninguna aeronave en el campo, que por lo demás permanecía intacta.

Bettis Field ya no se representaba en el gráfico seccional de Cleveland de diciembre de 1949.

Una vista aérea del USGS del 4/9/52 mostró que los edificios habían cubierto partes del Bettis Field en algún momento entre 1949-52,

pero la mayor parte de la pista noreste / suroeste permaneció intacta.

El mapa topográfico del USGS de 1953 mostró que 2 de las pistas de Bettis Field permanecían intactas, pero se habían construido edificios industriales a ambos lados de ellas.

Según Erik Wagner, & ldquoThe último avión aterrizó en Bettis mucho después de que cerró.

A fines de la década de 1950, alguien aterrizó allí un avión monomotor.

Aparentemente, el piloto dijo que se trataba de un error de identidad debido al oscurecimiento del humo que prevalecía en ese momento.

Pensó que era el condado de Allegheny, el gran campo de la antigua aerolínea a una milla al oeste.

Por supuesto, para entonces era la planta de energía atómica clasificada operada por Westinghouse.

como el proyecto favorito del almirante Hymen Rickover para el proyecto de propulsión nuclear de la Marina de los EE. UU.

Se puede ver una indicación de la sensibilidad del Laboratorio Bettis al examinar la foto aérea del USGS 5/29/67,

en el que el sitio de Bettis Field fue completamente censurado,

que no se ha visto en ninguna otra fotografía aérea del USGS de esa época.

Una vista aérea de 1993 mirando hacia el noreste mostró que 2 antiguos hangares de Bettis Field aún permanecían a lo largo del lado oeste del sitio,

junto con el antiguo edificio de la administración en la parte inferior derecha,

y los restos de 2 pistas pavimentadas (noreste / suroeste y noroeste / sureste) todavía eran evidentes.

El Laboratorio Bettis todavía estaba abierto en 2003 y es operado para el Departamento de Energía por Bechtel Bettis Inc.

Dos grandes antiguos hangares y el antiguo edificio de la administración aún permanecían en pie (a partir de 2003), como parte del Laboratorio Bettis.

Si pasa por Pittsburgh-McKeesport Boulevard y mira a través de la cerca hacia los antiguos hangares,

las alas y las hélices de las imágenes en relieve de cemento aún son visibles.

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el norte de los antiguos hangares que permanecen a lo largo del lado oeste del antiguo Bettis Field.

Una vista aérea de alrededor de 2006 mirando hacia el norte en el antiguo edificio de administración de Bettis Field.

Una vista aérea de 2008 todavía mostraba que el antiguo edificio de administración de Bettis Field permanecía en pie.

Una vista aérea de 2010 mostró que el antiguo edificio de administración de Bettis Field había sido eliminado en algún momento entre 2008-2010,

reemplazado por un estacionamiento.

Una vista aérea de 2017 mirando hacia el noreste mostró que 2 antiguos hangares de Bettis Field aún permanecían a lo largo del lado oeste del sitio.

El sitio de Bettis Field está ubicado al norte de la intersección de Pittsburgh McKeesport Boulevard y amp Bettis Road,

sólo una milla al este del aeropuerto del condado de Allegheny.

Aeropuerto de Campbell (1ª ubicación), Cuddy Hill, PA

40.35, -80.18 (suroeste de Pittsburgh, PA)

La ubicación original del aeropuerto de Campbell, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1960.

Este aeropuerto de aviación general ubicado en un valle lleva el nombre de su propietario, Charles Campbell.

Aún no se había representado nada en la ubicación final de este aeropuerto en el mapa topográfico del USGS de 1953 ni en una foto aérea del 29/9/57.

Jay Gelm recordó del aeropuerto de Campbell, & ldquo, conocí al Sr. Campbell padre cuando salí en solitario del aeropuerto del valle en 1958.

Estaba en funcionamiento antes de que apareciera en los mapas.

Las cosas se movieron muy lentamente en ese entonces en lo que respecta a las actualizaciones en los mapas o gráficos.

Cuando estuve allí, ya funcionaba como pista de aterrizaje antes de 1958.

En o alrededor de ese momento Campbell Sr. estaba volando un Twin Navion allí.

Recuerdo que un día intentó despegar con la 'barra del hangar' de la rueda de morro todavía unida al tren de morro.

Dejó la operación del aeropuerto básicamente a su hijo Chuck Jr. mientras se ocupaba de Campbell Coal Company.

Mi instructor era un piloto de Pittsburgh llamado Clark Woodard.

Chuck Campbell Jr. estaba ejecutando la operación en el valle y vendió Champion Aircraft.

Compré un & frac14-share en N7512E, un Champion 7AC.

Mientras estaba en el proceso de un boleto privado y comercial, a veces volaba con Chuck

a Wisconsin a la fábrica de Champion y llevarle uno nuevo.

En ese momento también estaban vendiendo el pequeño Mooney M20 & amp M21, un 4 plazas muy estrecho.

La franja del valle tenía lo que yo llamaría el primer sistema de aterrizaje de tres luces VASI.

Construyeron una caja con 3 luces en ángulo hacia arriba, rojo a bajo, verde bien y blanco alto.

Funcionó bastante bien por la noche y estuvo allí durante bastantes años. & Rdquo

Una vista aérea de 1959 mostró 2 aviones ligeros en el campo,

que consistía en una franja noroeste / sureste sin pavimentar, con un solo edificio en el lado sureste.

El aeropuerto de Campbell aún no estaba representado en el gráfico seccional de Cleveland de 1960 (cortesía de Mike Keefe).

El mapa topográfico del USGS de 1960 mostraba que el aeropuerto de Campbell tenía una sola pista sin pavimentar al noroeste / sureste,

con 2 pequeños edificios a lo largo del lado suroeste.

La representación más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Campbell

estaba en la Carta Aeronáutica Local de Pittsburgh de 1961 (cortesía de Mike Keefe).

Describió que el aeropuerto de Campbell tiene una única pista de aterrizaje de 3.000 'y quotslag'.

Según Erik Wagner, & quot; Recuerdo la antigua pista que operaba con Chuck Campbell Sr. como propietario & rdquo.

Según Ray Gelm, & ldquoEl avión que voló el Sr. Campbell Sr. fue una conversión gemela Navion.

Rodeé el patrón una vez con él en él.

Una vista de 1962 a lo largo de la pista del aeropuerto de Campbell, con un avión en lo alto (cortesía de Nina Cotter).

El aeropuerto de Campbell se describió en el directorio de aeropuertos de la AOPA de 1962

con una sola pista de asfalto de 2,500 '13/31, y el operador figuraba como Charles Campbell.

La última representación que se ha localizado del aeropuerto de Campbell original estaba en el plano seccional de Cleveland de mayo de 1965.

Representaba al aeropuerto de Campbell con una pista pavimentada de 2.500 '.

En algún momento entre 1965-67, el aeropuerto Campbell original en el valle

fue reemplazado por un nuevo aeropuerto de Campbell a lo largo de la cima de una cresta ligeramente hacia el sur.

La pista original se convirtió en el sitio de Pittsburgh International Dragway, una pista de carreras.

Una foto aérea del 26/05/67 parecía mostrar la antigua pista

del aeropuerto Campbell original después de haber sido reutilizado como pista de arrastre.

Una vista de 1969 a lo largo de la antigua pista de aterrizaje del aeropuerto de Campbell,

reutilizado en ese momento como Pittsburgh International Dragway (cortesía de Nina Cotter).

El Pittsburgh International Dragway cerró en 1976,

y la propiedad del antiguo aeropuerto de Campbell presuntamente ha sido abandonada desde entonces.

Una vista reciente (¿de los 80?) A lo largo de la antigua pista del aeropuerto de Campbell,

después del cierre de Pittsburgh International Dragway (cortesía de Nina Cotter).

El diseño del aeródromo del Aeropuerto Metropolitano de Pittsburgh, de un directorio de aeropuertos de 1994,

mostrando tanto la pista original (en la parte superior) como la pista posterior (centro).

Una vista aérea del 29 de agosto de 2012 mirando hacia el noroeste mostró que la pista original del aeropuerto de Campbell permanecía en gran parte intacta.

El sitio del Aeropuerto Campbell original está ubicado al oeste de la intersección de la Ruta 50 y la Ruta 978.

Aeropuerto Campbell (2ª ubicación) / Aeropuerto Metropolitano de Pittsburgh (8G4), Cuddy Hill, PA

40.35, -80.18 (tan al oeste de Pittsburgh, PA)

Una foto aérea del 26/05/67 apareció para mostrar el sitio de la segunda ubicación del aeropuerto de Campbell.

poco después de que comenzara a operar en su nueva ubicación (o mientras aún estaba en construcción).

En algún momento entre 1962-67, el aeropuerto Campbell original en el valle

fue reemplazado por un nuevo aeropuerto con una sola pista pavimentada a lo largo de la cima de una cresta ligeramente hacia el sur.

La primera representación que se ha localizado de la 2ª ubicación del aeropuerto de Campbell fue una foto aérea del 26/05/67.

Parecía mostrar el sitio poco después de que comenzara a operar en su nueva ubicación (o mientras aún estaba en construcción),

con una sola pista pavimentada noroeste / sureste,

y algunos edificios pequeños a ambos lados del extremo sureste de la pista.

Una vista aérea de 1969 mostró un aeródromo muy utilizado, con más de una docena de aviones, incluidos al menos 2 aviones bimotores.

Kimberlee Campbell informó: & ldquoSoy la hija del propietario, Charles Campbell Jr.

En realidad, mi abuelo nunca estuvo muy involucrado en el funcionamiento del aeródromo o de la pista de aterrizaje.

fue principalmente mi padre, quien vendió Mooneys, luego MU-2, y más tarde Swearingen Merlins, y finalmente Piper Cheyennes.

Yo misma volé fuera del aeropuerto superior y obtuve mi licencia allí cuando era joven. & Rdquo

Jay Gelm recordó, & ldquoNo mucho después de haber sido construido, un viento muy fuerte o una microrráfaga envió a casi todos los aviones estacionados sobre la colina. & Rdquo

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Campbell

estaba en la Carta Aeronáutica de la Terminal de Pittsburgh de mayo de 1975 (cortesía de Mitchell Hymowitz).

Representaba a Campbell con una pista pavimentada de 3600 '.

Carta aeronáutica local de Pittsburgh de 1976 (cortesía de Mike Keefe)

representó al aeropuerto de Campbell con una pista pavimentada de 3600 '.

Kimberlee Campbell informó, & ldquoEl aeropuerto siguió funcionando después de la muerte de mi padre en 1978

sin embargo, el clima para los negocios no era favorable a principios de la década de 1980; tal vez recuerde las increíbles tasas de interés de los préstamos en ese entonces.

y mi madre no pudo seguir dirigiendo el aeropuerto.

En el momento del Directorio de aeropuertos de la AOPA de 1982 (cortesía de Ed Drury), la pista de Campbell se había alargado a 5,000 ',

y los operadores figuraban como Campbell Air Midwest, Centro de Servicio de Aeronaves Corporativas de Pittsburgh,

y Centro de Servicio Piper Corpac.

Según Erik Wagner, "la nueva pista se amplió a 5000" porque Campbell vendió Mooney MU-2

y luego abrió Cheyenne Air Center (Corpac) para vender Cheyennes.

Recuerdo la antigua pista operando con Chuck Campbell Sr. como propietario. & Quot;

Según Chris Kennedy, el aeropuerto de Campbell se describió en la Guía de vuelo de 1986

como si tuviera una única pista pavimentada de 5.000 '' a través '' 13/31.

En ese momento, la antigua pista ya no estaba representada en el diagrama.

En algún momento entre 1986-93, el aeropuerto de Campbell pasó a llamarse Aeropuerto Metro de Pittsburgh,

ya que así es como se etiquetó en el Cuadro seccional de Detroit de octubre de 1993 (cortesía de Ron Plante).

Se representó con una pista de aterrizaje pavimentada noroeste / sureste de 5,000 '.

Una vista aérea del USGS de 1993 mirando hacia el norte mostraba que el Aeropuerto Metropolitano de Pittsburgh tenía un total de al menos 13 aviones estacionados en el campo.

y 2 hangares se ubicaron en el extremo sureste de la pista.

Las letras & quotPGH METRO & quot fueron pintadas en la pista frente a los hangares.

El diseño del aeródromo del Aeropuerto Metropolitano de Pittsburgh, de un directorio de aeropuertos de 1994,

mostrando tanto la pista original (en la parte superior) como la pista posterior (centro).

Los operadores figuraban como Pegasus Aviation, Pittsburgh Metro Airport y Tri-State Helicopter.

Según un piloto que una vez voló fuera del campo, los desarrolladores compraron el Aeropuerto Metropolitano de Pittsburgh en una fecha desconocida,

quién dejó de dar mantenimiento al aeropuerto (servicio de combustible, etc.)

y comenzó a correr grandes camiones de un lado a otro a lo largo de la pista (para acceder al gran hangar con fines de almacenamiento).

En ese momento, el estado brindó la opción de detener los camiones o cerrar el aeropuerto.

El Aeropuerto Metropolitano de Pittsburgh se cerró en 1994-95.

Según Erik Wagner, & quot; el metro de Pittsburgh (aeropuerto de Campbell) entró en ejecución hipotecaria

y fue comprado por un desarrollador que tenía poco interés en los aviones.

Después de que no pudo obtener permiso para hacer lo que quería,

no pudo hacer un trato para reabrir el aeropuerto ''.

A finales de la década de 1990, un pequeño grupo de pilotos locales hizo una propuesta para comprar el aeropuerto y reabrirlo.

ya que habían obtenido fondos para reemplazar la pista y otras mejoras del gobierno estatal y local.

Sin embargo, los pilotos no pudieron llegar a un acuerdo financiero con el propietario-desarrollador,

por lo que se rescindió el trato.

Dada la proximidad relativamente cercana del metro de Pittsburgh al PIT,

y la aparición continua de torres de radio alrededor de la base de población,

No parece que el aeropuerto vuelva a convertirse en una instalación viable de GA.

Kimberlee Campbell [hija del antiguo propietario del aeropuerto] informó:

"Para mí, y después de todo el trabajo de mi padre para construir ese aeropuerto, fue muy triste ver que ya no se usa".

El piloto local Jonathan Goodish proporcionó un relato del estado reciente del antiguo aeropuerto,

que visitó el sitio a fines de la década de 1990.

La entrada del antiguo aeropuerto se encuentra justo al lado de la Ruta 50.

La entrada está en un valle, y hay una carretera asfaltada larga y sinuosa que conduce al aeropuerto en la cima de la colina.

Quedaba un viejo letrero iluminado con algunas de las letras de & quot; Metro de Pittsburgh & quot todavía visibles,

pero no lo suficiente para identificar la entrada.

Sin embargo, una vieja señal de advertencia de manipulación de aviones permaneció en la entrada, lo que hizo que el campo fuera fácil de identificar.

Aproximadamente a la mitad del camino de entrada, parecía haber una explanación desde donde una vez estuvo un hangar en la ladera.

En la parte superior, había 2 hangares más pequeños y un hangar más grande.

Uno de los hangares más pequeños todavía tenía un cartel de aviónica "Rey" en el lateral.

La pista corría a lo largo de una cresta en la cima de la colina,

y todavía existía completo con un esqueleto de manga de viento oxidado y letras descoloridas & quotPGH METRO & quot.

La pista existía pero estaba agrietada y algo cubierta de maleza.

Cuando Goodish sobrevoló el sitio del aeropuerto en 2000, parecía haber remolques alineados a lo largo de toda la pista.

Myles Lilley informó que en una foto aérea de 2002,

"Parece que los camiones que estaban estacionados en la pista del Aeropuerto Metropolitano de Pittsburgh ya no estaban".

Myles Lilley informó en 2006: "Visité el antiguo aeropuerto de Pittsburgh Campbell / Metro la semana pasada".

y todavía tiene remolques de almacenamiento en la pista.

Las marcas de la pista son visibles e incluso mi hijo de 5 años reconoció los edificios antiguos como un aeropuerto.

Seguiría siendo un buen aeropuerto (si llego a la lotería).

Ahora mismo una empresa de serigrafía, una empresa de paisajismo y la empresa de almacenamiento ocupan el terreno. & Rdquo

Una vista aérea de alrededor de 2007 mirando hacia el oeste en el lado oeste del sitio del Aeropuerto Metropolitano de Pittsburg,

incluidos los antiguos hangares y las marcas Runway & ldquo31 & rdquo y las letras amp & ldquoPGH Metro & rdquo que siguen siendo evidentes en la antigua pista.

Una vista aérea de 2007 mirando hacia el suroeste mostró las marcas de la pista de aterrizaje y ldquo31 y rdquo y las letras amp y ldquoPGH Metro que siguen siendo evidentes en el sitio del aeropuerto de metro de Pittsburgh.

Una vista aérea de 2016 mirando hacia el norte mostró que la antigua pista del aeropuerto Metro de Pittsburgh y los hangares de amplificadores permanecían intactos, con camiones que cubrían la antigua pista.

El Aeropuerto Metropolitano de Pittsburgh está ubicado al oeste de la intersección de la Ruta 50 y la Ruta 978.

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8-27 de mayo de 1919

27 de mayo de 1919: NC-4, que designa el número A2294, uno de los tres hidroaviones Curtiss NC de la Armada de los Estados Unidos, llegó al puerto de Lisboa, Portugal, convirtiéndose en el primer avión en cruzar el Océano Atlántico.

Teniente comandante Albert Cushing Read, Marina de los Estados Unidos, Comandante de aeronave, NC-4. (Colección de la Compañía Nacional de Fotografía, Biblioteca del Congreso)

NC-4 estaba bajo el mando del teniente comandante Albert Cushing Read, Marina de los Estados Unidos, quien también se desempeñó como navegante. Los pilotos fueron el primer teniente Elmer Fowler Stone, la Guardia Costera de los Estados Unidos, y el teniente (j.g.) Walter T. Hinton, la Marina de los Estados Unidos. El teniente James L. Breese, USN y el maquinista jefe Eugene S. Rhoads, USN, fueron los ingenieros. El alférez Herbert C. Rodd, USN, era el operador de radio.

A bordo de la otra aeronave había varios oficiales que ascenderían a un alto rango en la Armada: el comandante John Henry Towers más tarde comandaría la Flota del Pacífico, el teniente Marc A. Mitscher comandó la Fuerza de Tarea Fast Carrier durante la Segunda Guerra Mundial, y más tarde comandó la Flota del Atlántico. Teniente Patrick N.L. Bellinger comandó el Ala de Patrulla 2 en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, y pasaría a comandar las Fuerzas Aéreas Navales de la Flota del Atlántico.

Tres hidroaviones Curtiss, NC-1 (A2291), NC-3 (A2293) y NC-4 (A2294), bajo el mando de Commander Towers en NC-3, partieron de la Estación Aérea Naval Rockaway, Ciudad de Nueva York, Nueva York, Estados Unidos de América, a las 10:00 a. M. Del 8 de mayo de 1919, y voló a NAS Chatham, Massachusetts.

Durante el vuelo, NC-4 desarrolló una fuga de aceite del motor de empuje central, por lo que se apagó. Esto ralentizó el avión pero aún pudo continuar. Sin embargo, a media tarde, el motor del tractor central sufrió una falla en la biela. Con solo dos motores en funcionamiento, el NC-4 se vio obligado a bajar en el mar, aproximadamente a 129 kilómetros (80 millas) de Chatham. El mar estaba en calma y el hidroavión rodó la distancia restante en el agua. Llegó allí a las 7:00 a.m. del 9 de mayo.

Curtiss NC-4, 1 de octubre de 1919 (New Bedford Whaling Museum)

En la estación aérea, el motor averiado fue reemplazado por un Liberty L12 de 300 caballos de fuerza, el único motor de repuesto disponible. Se reparó el motor con fugas.

Retrasado varios días por el clima, NC-4 partió de NAS Chatham a las 9:15 a.m., el 14 de mayo, y voló a Halifax, Nueva Escocia, en las zonas marítimas canadienses, aterrizando allí a la 1:07 p.m. Continuar hacia Terranova ese día les habría hecho llegar después del anochecer.

NC-4 despegó de las aguas de Halifax a la mañana siguiente a las 11:47 a.m. y llegó a Trepassey Bay, Terranova, a las 5:41 p.m., y se reunió con la licitación de la aeronave. USS Aroostook (CM-3). NC-1 y NC-3 habían llegado dos días antes.

Trepassey Bay, Terranova, mayo de 1919. El barco de casco blanco en el centro es el buque auxiliar USS Aroostook (CM-3). (Biblioteca del Congreso)

Los tres aviones fueron atendidos desde la licitación. El motor Liberty temporal de 300 caballos de fuerza que se había instalado en NC-4 fue reemplazado por un motor correcto de 400 caballos de fuerza.

NC-4 sale de Trepassey Bay, Terranova, 16 de mayo de 1919 (Marina de los EE. UU.)

Los tres hidroaviones Curtiss despegaron de Trepassey Bay a las 6:00 p.m. en la tarde del 16 de mayo y cruzó el Océano Atlántico hacia las Azores.

NC-1 y NC-3 fueron derribados por la lluvia, las nubes densas y la niebla espesa a unas 200 millas antes de su destino. NC-1 resultó dañado y no pudo continuar. La tripulación fue rescatada por un carguero griego y el avión remolcado, pero se hundió varios días después. El NC-3 estuvo a la deriva durante dos días en la superficie del Atlántico y, al estar a la vista de la tierra, se encendieron dos motores y el avión rodó hacia el puerto de Ponta Delgada, Ilha de São Miguel.

NC-3 frente a Ponta Delgada, Ilha de São Miguel, Azores, 19 de mayo de 1919. (Marina de los EE. UU.)

NC-4 se desvió de su curso planeado y aterrizó en Horta, en la isla de Faial, a la 1:23 p.m., el 17 de mayo. El clima mantuvo NC-4 en Horta durante los siguientes días, hasta que a las 8:45 a.m. del día 20, despegó y voló a Ponta Delgado, aterrizando allí solo dos horas después.

NC-4 saliendo de Ponta Delgada, Ilha de São Miguel, Azores, hacia Lisboa, Portugal, 27 de mayo de 1919. (Colección National Photo Company, Biblioteca del Congreso)

Una vez más, NC-4 se vio obligado a permanecer en el puerto a la espera de un clima favorable. El 27 de mayo, fue suficiente para reanudar el viaje, y la tripulación despegó nuevamente, esta vez en ruta hacia Lisboa, Portugal.

A las 8:01 p.m. del 27 de mayo de 1919, el NC-4 aterrizó en el estuario del Tajo, Lisboa, Portugal, y se convirtió en el primer avión en completar un vuelo a través del Océano Atlántico.

Curtiss NC-4 en Lisboa, Portugal, 27 de mayo de 1919. La tripulación de vuelo del NC-4 en Lisboa, Portugal, el 28 de mayo de 1919. De izquierda a derecha: Maquinista jefe Eugene S. Rhoads, teniente James L. Breese de la USN, teniente (jg) de la USN Walter T. Hinton, primer teniente de la USN Elmer Fowler Stone, teniente comandante de la USCG Albert Cushing Read, USN. El alférez Herbert C. Rodd, USN, no está en esta fotografía. (Nosotros marina de guerra)

NC-4 fue el cuarto de diez hidroaviones NC diseñados y construidos por Curtiss Airplane and Motor Company, Garden City, Nueva York. Era un biplano de 3 bahías con casco de barco, propulsado por cuatro motores instalados en tres góndolas entre las alas superior e inferior.

Hubo variaciones entre los aviones individuales. El casco NC-4 & # 8217s fue construido por Herreschoff Manufacturing Company, en Bristol, Rhode Island. El casco se construyó con dos capas de tablas de abeto con una capa de muselina y pegamento marino en el medio. Tenía 45 pies (13,7 metros) de largo con una manga de 10 pies (3,0 metros y una profundidad de 9 pies (2,7 metros).

El Curtiss NC-4 tenía 68 pies, 3 pulgadas (20.803 metros) de largo con una envergadura superior de 126 pies, 0 pulgadas (38.405 metros) y una envergadura inferior de 96 pies, 0 pulgadas (29.261 metros). El ala superior y la sección central de la inferior no tenían diedro, mientras que las alas inferiores y los paneles exteriores tenían un diedro de 3 °. Su espacio vertical varió desde 13 pies, 6½ pulgadas (4,128 metros), hacia el interior, a 12 pies, 0 pulgadas (3,658 metros). La cuerda era de 12 pies, 0 pulgadas (3.658 metros), y el ala inferior estaba muy ligeramente escalonada detrás de la superior. El área total del ala era de 2380 pies cuadrados (221,1 metros cuadrados). Los estabilizadores horizontales configurados en biplano tenían un tramo superior de 37 pies, 11 pulgadas (11,252 metros), sin diedro, y el espacio vertical era de 9 pies, 3 pulgadas (2,819 metros). Su superficie total era de 330 pies cuadrados (30,7 metros cuadrados). La altura total del hidroavión era de 24 pies y 5 pulgadas (7,442 metros).

El peso vacío de NC-4 es de 15,874 libras (7,200 kilogramos) y tiene un peso bruto de 26,386 libras (11,968 kilogramos).

Este motor Liberty 12 Model A de un solo árbol de levas en cabeza, refrigerado por agua, de 1.649,3 pulgadas cúbicas (27.028 litros) construido por Ford en el Museo Nacional del Aire y el Espacio fue uno de los cuatro motores que impulsaron el NC-4 durante su vuelo transatlántico. en mayo de 1919. (NASM)

Originalmente construido con tres motores, las pruebas de vuelo llevaron a la adición de un cuarto. Estos eran motores Liberty L-12 de árbol de levas en cabeza simple (SOHC) de 45 ° V-12 refrigerados por agua, aspiración normal, 1,649.336 pulgadas cúbicas de desplazamiento (27.028 litros) con una relación de compresión de 5.4: 1. El Liberty produjo 408 caballos de fuerza a 1.800 r.p.m. El L-12 como tractor a la derecha (empujador a la izquierda), motor de tracción directa. El Liberty 12 tenía 1,711 metros de largo, 0,686 metros de ancho y 1,054 metros de alto. Pesaba 844 libras (383 kilogramos). Dos fueron montados en una góndola central con uno en tractor y otro en configuración de empujador. Dos más estaban en góndolas individuales en configuración de tractor. Los motores accionaban hélices de madera de paso fijo de cuatro palas.

NC-4 tenía una velocidad máxima de 85 millas por hora (137 kilómetros por hora), un techo de servicio de 4.500 pies (1.372 metros) y un alcance de 1.470 millas (2.366 kilómetros).

NC-4 fue restaurado por la Institución Smithsonian a principios de la década de 1960 y sigue siendo parte de su colección, aunque está en préstamo a largo plazo al Museo Nacional de Aviación Naval, Pensacola, Florida.

Curtiss NC A2294, NC-4 (Institución Smithsonian)


Caza Curtiss XP-40Q

Aunque no era evidente en ese momento, la División de Aviones de Curtiss-Wright (Curtiss) ya estaba en un estado de declive al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Los dos últimos aviones verdaderamente exitosos de la compañía, el caza P-40 Warhawk y el transporte C-46 Commando, ya habían volado. Si bien el bombardero en picada Curtiss SB2C Helldiver basado en portaaviones lograría cierto éxito hacia el final de la guerra, su desarrollo se prolongó y estuvo plagado de problemas, y el avión nunca fue del agrado de sus pilotos y tripulaciones. A lo largo de los años de la guerra, Curtiss se esforzó continuamente por desarrollar aviones que batieran al mundo, pero solo logró construir un prototipo sin salida tras otro. Un breve rayo de esperanza se encontraba en el último modelo del P-40, el P-40Q (modelo Curtiss 87X).

El Curtiss XP-40Q-1 (42-9987) con su capota estándar y nariz elegante. Tenga en cuenta la pala para la entrada de aire del motor por encima de la capota.

El desarrollo del XP-40Q se inició en 1943. El objetivo era mejorar el P-40 para igualar o superar el rendimiento de los aviones de combate más nuevos. Se pensó que el rendimiento mejorado del P-40Q justificaría que la aeronave entrara en producción, y sus similitudes con los P-40 que se producían en ese momento minimizarían los retrasos en las herramientas y la producción. Además, habría cierta intercambiabilidad de partes con aviones P-40 más antiguos, y los pilotos y tripulaciones actuales del P-40 estarían familiarizados con el nuevo avión y sus sistemas.

Se construyeron tres prototipos XP-40Q, sus orígenes y las historias siempre han sido un punto de desacuerdo entre las fuentes. Todos los XP-40Q se construyeron a partir de otros fuselajes P-40. Todos tenían sólo cuatro ametralladoras calibre 50 con 235 rpg. Todos los aviones XP-40Q estaban propulsados ​​por motores Allison V-1710 sobrealimentados de dos etapas y una hélice de cuatro palas.

Otra vista del XP-40Q-1. Tenga en cuenta los radiadores y enfriadores de aceite montados en la sección central del ala.

El XP-40Q-1 fue el primer avión, y fue construido en 1943 a partir de un P-40K-10 (de serie 42-9987) que había sido dañado en un accidente de aterrizaje el 27 de enero de 1943. El Q-1 estaba pintado de color oliva. monótono y tenía el ala y el dosel estándar del P-40. La nariz de la aeronave se alargó para acomodar el motor V-1710-101 (F27R). A 3.200 rpm, el motor -101 produjo 1.500 hp (1.119 kW) a 6.000 pies (1.829 m) y 1.325 hp (988 kW) para el despegue. La entrada de aire del motor de la Q-1 se colocó sobre la capota. El radiador y el enfriador de aceite se movieron desde la icónica ubicación del mentón del P-40 a la sección central del ala, justo debajo del fuselaje (similar al XP-40K). El XP-40Q-1 tenía una envergadura de 37 pies 4 pulgadas (11,4 m) y tenía 35 pies 4 pulgadas de largo (10,8 m), aproximadamente 2 pies (0,6 m) más largo que un P-40 estándar.

Según se informa, el primer vuelo del Q-1 ocurrió el 13 de junio de 1943 desde la planta de Curtiss en Buffalo, Nueva York. No está claro si la aeronave sufrió otro accidente o si Curtiss no estaba satisfecho con su configuración y decidió modificarla más. Independientemente, en noviembre de 1943, el Q-1 había sido modificado y redesignado XP-40Q-2. Se cortó el fuselaje trasero de la aeronave y se instaló un dosel de burbujas. Los radiadores de refrigerante del motor se colocaron en las alas, justo fuera de la marcha principal. El enfriador de aceite y la entrada de aire del motor se trasladaron a la posición clásica de la barbilla del P-40, pero la pala era menos profunda y más elegante. El Q-2 retuvo la pintura verde oliva.

El Curtiss XP-40Q-2 (todavía 42-9987) después de la modificación con un dosel de burbujas. El enfriador de aceite y la entrada de aire del motor se han reubicado en la pala debajo del motor. Los radiadores de refrigerante se han movido fuera del engranaje principal. Las alas siguen siendo las alas estándar del P-40, pero luego fueron recortadas por alrededor de un pie.

Aún utilizando el motor -101, el Q-2 se destacó por tener una excelente visibilidad y manejo. La aeronave tenía controles equilibrados y era muy maniobrable, con un radio de giro estrecho. El capitán Gustav Lundquist había evaluado el Q-2 y lo consideró el mejor P-40 que había volado y recomendó que se realicen más pruebas de vuelo. En diciembre de 1943, el Comando de Material Aéreo reconoció el desempeño del XP-40Q-2 y recomendó que se construyeran dos prototipos adicionales.

Según se informa, el Q-2 se entregó a Eglin Field, Florida para su prueba en enero de 1944, pero regresó a la planta de Curtiss en Buffalo, Nueva York en marzo para una serie de pruebas de vuelo. En ese momento, el Q-2 tenía las puntas de las alas recortadas alrededor de un pie cada una, y se instaló un motor V-1710-121 (F28R). El -121 produjo 1.800 hp (1.342 kW) con inyección de agua a 3.200 rpm hasta 20.000 pies (6.096 m) y 1.425 hp (1.062 kW) para el despegue.

El XP-40Q-2A (42-45722) se parece mucho al XP-40Q-2 pero con alas recortadas. Este avión cambiaría poco a lo largo de su existencia.

Una evaluación de vuelo de abril de 1944 volvió a señalar que el XP-40Q-2 era superior a todos los demás P-40 y un muy buen avión en general. El XP-40Q-2 tenía una envergadura de 10,7 m (35 pies 3 pulgadas) y una longitud de 10,8 m (35 pies 4 pulgadas). Con la potencia máxima del motor a 3.000 rpm e inyección de agua, la aeronave alcanzó 420 mph (676 km / h) a 15.000 pies (4.572 m) y tuvo una velocidad máxima de ascenso de 4.410 pies por minuto (22,4 m / s) a 5.000 pies (1.524 m). ). A 3.200 rpm y con inyección de agua, la velocidad máxima fue de 422 mph (679 km / h) a 20.500 pies (6.248 m), y la velocidad de ascenso aumentó hasta en 530 pies por minuto (2.7 m / s) dependiendo de la altitud. Sin embargo, solo se demostró que la velocidad del motor de 3.200 rpm ofrece una ventaja entre 12.000 y 33.000 pies (3.658 y 10.058 m). Con solo potencia militar, el Q-2 registró una velocidad de 407 mph (655 km / h) a 24,000 pies (7,315 m) y una velocidad de ascenso de 3,210 fpm (16,3 m / s) al nivel del mar. La aeronave podría subir desde el nivel del mar hasta 20.000 pies (6.096 m) en 4,8 minutos, 30.000 pies (9.144 m) en 8,9 minutos y 39.000 pies (11.887 m) en 26,1 minutos. El techo de servicio del Q-2 era de 39.000 pies (11.887 m) y tenía un peso bruto de 9.000 lb (4.082 kg). El alcance de la aeronave fue de 700 millas (1.127 km).

El Q-2 resultó dañado cuando se inclinó después de un vuelo de prueba el 24 de marzo de 1944. El avión fue reparado y luego enviado a Wright Field, Ohio a mediados de 1944. La aeronave resultó dañada de nuevo cuando hizo un bucle en tierra mientras aterrizaba el 31 de julio de 1944. No está claro si la aeronave fue reparada o si el daño fue demasiado severo.

Esta imagen del XP-40Q-2A ilustra las alas recortadas. Tenga en cuenta el tamaño del dosel de burbujas y cómo podría ser un poco más pequeño. Los cuatro cañones de ala de calibre 50 se ven fácilmente. El XP-40Q era definitivamente un avión atractivo.

El siguiente avión fue el XP-40Q-2A. Fue construido a partir del P-40K-1 inicial (serie 42-45722) que se había convertido en el XP-40N (no oficial). Durante la conversión de XP-40N, la aeronave tenía instalado un dosel de burbujas. Esta modificación fue anterior y sirvió como plantilla para el dosel de burbujas que se instaló en el Q-2.

El Q-2A era muy similar a la configuración final del Q-2, con un dosel de burbujas, alas recortadas y motor -121. Sin embargo, se hicieron algunas modificaciones en la cabina y el toldo, y se agregaron persianas automáticas del radiador y del enfriador de aceite. El Q-2A tenía un acabado de metal natural.

El primer vuelo del Q-2A ocurrió antes de finales de marzo de 1944. El avión sufrió problemas en el motor que resultaron en varios aterrizajes forzosos. El Q-2A pasó la mayor parte del tiempo de prueba para reparaciones. Como resultado, la Fuerza Aérea del Ejército (AAF) se centró en el siguiente avión, el Q-3, y le prestó el Q-2A a Allison para las pruebas del motor. Lo más probable es que el Q-2A tuviera las mismas especificaciones y rendimiento que el Q-2 con motor -121.

El XP-40Q-3 fue el último avión de la serie. El Q-3 fue construido a principios de 1944 a partir de un P-40N-25 (serie 43-24571) y fue el único XP-40Q realmente clasificado como tal por la AAF. El avión era muy similar al XP-40Q-2A, excepto por algunos refinamientos en la capota y el parabrisas. El dosel era un poco más pequeño y el parabrisas plano era más largo y más inclinado que el parabrisas utilizado en el avión anterior. En general, los cambios mejoraron la visibilidad del piloto. El Q-3 tenía un motor -121 y un acabado metálico natural.

El último de los Curtiss P-40Q: el XP-40Q-3 (43-24571). Posteriormente, a este avión se le aplicó pintura antideslumbrante en la capota superior, su número de serie pintado en la cola y & # 822012 & # 8221 pintado en la barbilla. Tenga en cuenta las entradas de aire del radiador en las alas.

Entregado a AAF en abril de 1944, el Q-3 sufrió una falla en el motor durante un vuelo de prueba temprano. La aeronave sufrió daños moderados en el aterrizaje forzoso posterior. En ese momento, estaban disponibles otras aeronaves con un rendimiento superior y no había interés de la AAF en reparar el Q-3 porque no había necesidad de un P-40Q. Es dudoso que se hayan realizado muchas pruebas de rendimiento en el Q-3, pero los resultados deberían haber sido similares a los del Q-2.

En marzo de 1946, Allison todavía tenía el XP-40Q-2A (el segundo XP-40Q) cuando la AAF declaró el avión como excedente. No está claro si Allison compró el avión y luego lo revende o si se vendió como excedente directamente de la AAF. Independientemente, Joe Ziegler adquirió la aeronave y se registró como NX300B. Dado el número de la carrera 82, la Q-2A se inscribió en la Thompson Trophy Race de 1947 (que se llevó a cabo el 1 de septiembre de 1947), pero no calificó. Ziegler comenzó la carrera de todos modos y estaba en cuarto lugar cuando el motor se incendió después de completar la 13ª vuelta. Ziegler se detuvo, se salió del campo y salió de la Q-2A. Zeigler sufrió una fractura en la pierna y el Q-2A fue destruido.

Esta vista del XP-40Q-3 ilustra el dosel revisado en comparación con el XP-40Q-2A. Observe las puertas de salida del enfriador de aceite en la capota, justo en frente del ala.

La historia del avión XP-40Q es confusa y solo involucra tres estructuras de avión, pero en algún lugar alrededor de ocho designaciones y una serie de configuraciones diferentes. El P-40Q fue uno de los mejores cazas que Curtiss haya construido, pero el avión llegó dos años más o menos tarde. Su rendimiento y capacidades fueron igualados o superados por otros aviones que ya estaban en servicio. Incluso si el fuselaje del P-40Q hubiera estado listo dos años antes, los motores Allison de dos etapas no habrían estado listos, ya que todavía tenían problemas de desarrollo en 1944. Lamentablemente, el escenario XP-40Q se repitió una y otra vez como Curtiss intentó crear otro avión exitoso, pero solo logró producir aviones que fueron inoportunos y superados.

Nota: No hay indicios de que alguno de los aviones XP-40Q haya utilizado algún tipo de ala de flujo laminar. Tampoco hay indicios de que se haya pasado información del XP-40Q de Curtiss a North American Aviation (NAA) durante el desarrollo del NA-73X (P-51). Los dos aviones no solo son diferentes en casi todos los aspectos, sino que no hay partes de sus líneas de tiempo de desarrollo separadas que coincidan. NAA compró información de Curtiss a petición del gobierno británico, pero esa información pertenecía al XP-46 y llegó después de que el NA-73X ya estaba diseñado.

El XP-40Q-2A visto en Cleveland, Ohio para la Thompson Trophy Race en 1947. Aparte de algo de pintura, incluido su registro y número de carrera, el avión había cambiado poco desde sus días de AAF. Es realmente lamentable que la aeronave pronto sea destruida como resultado de un incendio en el motor.


Volando Miss Jenny

La señorita Jenny es un puñado. Es una mujer muy exigente ”, se rió Dorian Walker, presidente de la organización que opera la réplica y uno de los cuatro pilotos calificados en el avión. El Jenny no tiene estabilidad dinámica, por lo que no hay un retorno natural al vuelo recto y nivelado; todo es práctico, todo el tiempo. "Básicamente, nos hemos acostumbrado tanto a todas las increíbles innovaciones que han surgido de ella", dijo Walker.

Los alerones, un timón y un elevador montados en la cola y los motores de los tractores eran novedosos cuando se diseñó el Jenny, explicó Walker. “Eso fue hace 100 años, por cierto. Hace cien años. Si alguien podía levantarse en el aire durante cinco minutos, o dos minutos, era asombroso.

"La señorita Jenny, como la llamamos, nos cautiva a todos, y nos hace muy, muy conscientes del hecho de que somos simples mortales que de vez en cuando la va a dejar llevar a donde queremos ir", dijo. "Es un placer y un desafío volar".

La mayoría de los vuelos comienzan temprano en la mañana por el aire tranquilo y quieto y, agrega Walker, por el romanticismo de una patrulla al amanecer. “Volar el Jenny es como sentarse sobre un corcho en un mar embravecido. Esas grandes alas toman cada corriente ascendente ”, dijo.

Con 24 galones de combustible, la resistencia a 65 mph es un poco más de dos horas. Pero después de una hora probablemente esté listo para aterrizar, dijo Walker, quien ha registrado más de 200 de sus casi 1,000 horas de vuelo en el Jenny. El dominio de la rueda de cola es obligatorio. Otros pilotos comparan volar el Jenny de casi 2,000 libras con un Piper Cub muy pesado y práctico.

En septiembre de 2015, Walker voló el avión en un viaje típico: 67 millas náuticas al noroeste desde la base del avión en Bowling Green, Kentucky, hasta una parada de combustible en Samuels Field en Bardstown. Otras 56 millas náuticas lo llevaron a Georgetown (Kentucky) Scott County Airport-Marshal Field. Una salida anticipada lo tuvo en tierra alrededor de las 12:30 p.m., justo cuando los vientos estaban aumentando y con suficiente tiempo para el Airfest 2015 del día siguiente.

Restaurando a Jenny

“Era un armatoste. Eran solo algunos trozos de madera ”, dijo Walker sobre Jenny cuando el periódico local escribió un artículo breve sobre el proyecto. “Eso abrió la puerta a algunas de las personas más talentosas, innovadoras y trabajadoras que he tenido la suerte de conocer en mi vida. Ha sido absolutamente asombroso. Cuando me di cuenta de que la historia de este avión significaba tanto para tanta gente, se encendió la bombilla ". Friends of Jenny se estableció como una organización sin fines de lucro 501 (c) (3) para supervisar la reconstrucción y, en la actualidad, su funcionamiento.

Walker, un cineasta, encontró la estructura del avión en 2011 mientras trabajaba en un documental sobre Glenn Curtiss. Un constructor había trabajado en la aeronave durante 20 años y se veía genial, pero no pasó la inspección de la FAA. Walker asumió el proyecto, esperando hacer algunas correcciones, pero las comparaciones con los dibujos originales de Jenny revelaron más problemas. Al final, se construyó una réplica completamente nueva, utilizando solo algunas partes del original.

La construcción se llevó a cabo desde junio de 2012 hasta octubre de 2013. El fuselaje se construyó en Bowling Green, mientras que las alas se construyeron en Fall Creek, Tennessee. Todo el trabajo de la tela, el trabajo en metal, el ensamblaje y el aparejo se completaron en Tompkinsville, Kentucky, donde gran parte del trabajo fue realizado por los estudiantes de A&P de Jon Foote, con la ayuda de su clase de aviación en la escuela secundaria del condado de Monroe.

Se hicieron varias concesiones para operaciones a campo traviesa en el siglo XXI. En lugar de restaurar el motor Hispano-Suiza de un JN-4H original, se eligió una GMC V-8 refrigerada por agua con un peso y un par de torsión similares, una marcha de reducción 2: 1 que proporciona 1.250 rpm a potencia de crucero. "Las personas que usan los motores originales vuelan sus Jennies alrededor de sus pistas de aterrizaje, porque no se sabe que sean motores confiables", dijo Walker. Se agregaron frenos para facilitar las operaciones en pistas pavimentadas, así como una rueda de cola extraíble. El avión tiene una radio de comunicaciones y un ajuste de tono eléctrico.

Detrás de Jenny

Walker's siempre ha tenido un gran interés por la historia y la aviación. Esa combinación lo llevó a uno de dos temas: los hermanos Wright o Glenn Curtiss. “Dados los dos, sin faltarle el respeto a los Wright, me encanta lo que hizo Glenn Curtiss. Y ayudó a llevar la aviación a la aviación que conocemos hoy ".

Y Walker está cautivado por Jenny. “Este biplano en particular fue fundamental en la historia de la aviación estadounidense, porque hizo muchas cosas. ¿Qué otro avión en la historia de la aviación estadounidense llevó tanta carga, o tantos puntos de referencia, como este avión? El primer avión fabricado en serie. El primer avión que sirvió a toda una nación como entrenador militar. El primer avión en transportar el correo aéreo de los EE. UU. De forma regular y periódica. Y, en realidad, como un avión devastador, un avión excedente después de la guerra, el primero en presentar el concepto de aviación al estadounidense común y corriente. Así que definitivamente estoy enamorado de Jenny ".

Con Jenny, "podemos regalar esa historia a cualquiera que esté dispuesto a mirar hacia el cielo", dijo, en lugar de congelarlo en el tiempo como un artefacto de museo.

El avión ha volado a 11 estados hasta ahora. "No se sobrevuela un centro comercial o una granja donde alguien no se sube a su automóvil y lo sigue", agregó. "No es algo que la gente vea muy a menudo". Solo nueve se pueden volar en Estados Unidos, dijo. "Sólo el nuestro se escapa del aeródromo".

Aunque el Jenny fue construido para dos, un instructor y un estudiante, requiere un grupo de personas para operar, dijo Walker. Un jefe de equipo y al menos un operador de tierra lo siguen en el vehículo de persecución, un camión equipado con herramientas y repuestos. También lleva seis paneles de exhibición de 8 pies de largo que se colocan alrededor del avión en los espectáculos y cuentan la historia de la aviación temprana y el Curtiss Jenny.

Uno de los jefes de equipo de Jenny, Myron Callaham, un ingeniero eléctrico jubilado, fue invitado a participar en una reunión de su sección de la EAA. "Fui al hangar y he estado volviendo desde entonces", dijo. “La parte más atractiva, sin duda, han sido las amistades. A todos nos encantan los aviones, obviamente. Me gusta la resolución de problemas: te encuentras con cosas que hay que pensar detenidamente ".

Callaham también se enteró de que no le gustaría ser un coser costillas profesional. "Eso es demasiado tedioso para mí, pero me alegro de poder hacer algo".

Chuck Coppinger no está jubilado y no puede ayudar los días de semana, pero puede ayudar con los viajes de fin de semana. "Siempre he tenido el amor por la aviación", dijo Coppinger. “¿Qué mejor oportunidad que estar al lado de un pedazo de historia vivo y que respira? Es un placer estar cerca de estos chicos. Puedes contar su pasión y su amor por compartir sus experiencias. Dorian está devorado por Jenny, solo tienes que ver el brillo en sus ojos cuando habla de la historia de la aeronave ".

La esposa de Walker, Elaine, se involucró en la historia de Jenny mientras él trabajaba en el documental de Curtiss. “Disfruto ver a los niños y escuchar las historias”, dijo. "Es muy divertido escuchar las historias".

Historias como la de Jared Cummings, a quien la tripulación conoció en el Salón Aeronáutico de Georgetown. El capitán de la Reserva de la Fuerza Aérea y piloto de United de Buffalo, Nueva York, dijo que su bisabuela estaba casada con Glenn Curtiss.

"Es realmente una experiencia de equipo increíble", dijo Walker. “Todos compartimos ese denominador común, que este avión, esta historia, este saludo al pasado de la aviación, vale el tiempo, el esfuerzo y las finanzas necesarias para mantener esto en el aire y visitar Estados Unidos.

“Es un privilegio volarla. Puedo sentarme en esa cabina, y mientras empujo el acelerador hacia adelante, no puedo evitar pensar en Charles Lindbergh, quien aprendió a volar en esto. Amelia Earhart. Jimmy Doolittle. Y es un privilegio tan raro estar en esa posición y experimentar, literalmente, lo que hicieron ".

¿Ampliando la misión?

Friends of Jenny ha localizado lo que cree que es el único fuselaje DH-4 superviviente que permanece en su configuración original, tal como se entregó al ejército. Geoffrey de Havilland diseñó el D.H.4, un biplano de madera y tela de dos plazas, cabina abierta. El prototipo realizó su primer vuelo en agosto de 1916.

Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en 1917, no tenía fuerza aérea, y el diseño fue producido por varios fabricantes estadounidenses como el DH-4 Liberty Plane, impulsado por el Liberty L-12 de 1.649 pulgadas cúbicas refrigerado por agua. motor, un V-12 de 400 caballos de fuerza construido principalmente por Ford. Se construyeron casi 9.500 DH-4 en Estados Unidos y casi 2.000 llegaron a Francia durante la Primera Guerra Mundial.

La mayor parte del resto se modificó después de la guerra, cuando el Liberty Plane habilitó las primeras rutas transcontinentales de correo aéreo. Friends of Jenny quiere adquirir y restaurar el DH-4 a tiempo para celebrar el centenario de la Primera Guerra Mundial en 2017-2018 y viajaría con Jenny. En el momento de la publicación, una campaña de Kickstarter para financiar el proyecto estaba en marcha, con el objetivo de recaudar $ 60,000 para el 8 de junio. Hay más información disponible en el sitio web. —MPC


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