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¿Cuándo aparecieron las ballestas en los vehículos?

¿Cuándo aparecieron las ballestas en los vehículos?


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Los vehículos de pasajeros requieren suspensiones para la comodidad del viaje. En la actualidad, la mayoría usa resortes helicoidales, pero los resortes de láminas fueron en un momento un gran avance sobre las suspensiones de cadena o correa de cuero, y todavía se usan en algunas aplicaciones en la actualidad.

Los resortes metálicos para vehículos son anteriores al proceso Bessemer. La fabricación de un resorte plano comienza con la forja de una pieza de metal delgada y curva. Hacer uno superior requiere programas de enfriamiento inteligentes (por ejemplo, enfriamiento inicial, luego enfriamiento lento) y una cuidadosa elección de materiales.

¿Cuándo aparecieron en el registro histórico?


La ballesta se adaptó por primera vez al carruaje tirado por caballos en el siglo XIV o XV. No tuvo un uso generalizado hasta que su producción se volvió más práctica en el siglo XVIII. No se puede decir cuándo "cada" herrería moderna fue capaz de producir Leaf Spring, ya que cada uno tenía su propia especialización, por así decirlo. Dudo mucho que puedas entrar en una herrería y pedir un resorte de hojas en cualquier momento de la historia. Tendría que visitar lo que se llama un "carretero" en los EE. UU. Los únicos artículos que puedo decir con seguridad que se fabricarían en todas las herrerías son el lugar común y fácil de producir, es decir, clavos, herraduras.


Para responder a la pregunta del título, aparentemente la ballesta fue inventada en 1804 por Obadiah Elliott, un constructor de carruajes en Londres, a quien se le concedió una patente para su vehículo con suspensión de ballestas el 11 de mayo de 1805.

El siguiente extracto de Ballestas, sus características y métodos de especificación; un manual de información útil relacionada con ballestas de automóviles, su fabricación, métodos de especificación, detalles y características tiene un poco más de detalle.

Obadiah Elliott, un conocido constructor de carruajes inglés de Lambeth, obtuvo una patente en 1804 para un medio de suspender vehículos en resortes elípticos. La Sociedad de las Artes le otorgó su medalla de oro y la popularidad de su producto, y su éxito en general, fueron indudablemente motivados por este reconocimiento oficial al mérito.


Hacer una ballesta comienza con ...

Un resorte de hoja es un resorte con muchas hojas (o láminas) unidas. Por lo general, están hechos de acero (pero, en principio, podrían haberse utilizado otros materiales, por ejemplo, madera laminada).


¿Cuándo aparecieron en el registro histórico?

Según The Steel Spring Suspensions of Horse Drawn Carriages (alrededor de 1760 a 1900) por Gordon S Candle B.Sc., Ph.D., M.Sc., C.Eng, M.I.Mech.E. 1978:

Aunque ha habido casos anteriores de su uso, fue solo a partir de 1770 que la inclusión de resortes de acero laminado comenzó a considerarse una práctica normal.


El acero se producía comercialmente antes del convertidor Bessemer mediante un proceso de "charco". Reemplazar a los trabajadores del charco con el proceso Bessemer condujo al motín de Homestead (Pinkerton).

Un buen acero para muelles es más que bajo en carbono. También requiere una aleación con componentes metálicos más grandes para fijar los policristales metálicos en su lugar.


Historia del primer camión: 1896

El primer camión del mundo fue diseñado por Gottlieb Daimler en 1896.

Uno de los mayores talentos del inventor e ingeniero alemán Gottlieb Daimler fue encontrar nuevas áreas de aplicación para su motor. Inventó la motocicleta, luego fue al tranvía motorizado y una manguera de extinción de incendios motorizada. En 1896, casi inevitablemente, Daimler inventó el camión, según Daimler.

El primer camión del mundo parecía un carro con motor y sin barra de tiro. El motor, llamado & quotPhoenix & quot, era un motor de dos cilindros de cuatro caballos de fuerza ubicado en la parte trasera, con una cilindrada de 1.06 litros, proveniente de un automóvil. Daimler lo unió al eje trasero por medio de un cinturón.

Allí había dos resortes helicoidales para proteger el motor, que era sensible a las vibraciones. El vehículo rodaba sobre ruedas de hierro duro. Daimler dirigió el eje delantero de ballesta por medio de una cadena. El conductor se sentó al frente en el asiento del conductor como si fuera un carruaje. El motor estaba en la parte trasera del vehículo. El consumo de combustible fue de aproximadamente seis litros de gasolina cada 100 kilómetros. En la terminología del día, eso sería "0.4 kilogramos por caballo de fuerza y ​​hora".

Es de destacar que el primer camión ya se anticipó 125 años antes a los ejes planetarios que aún hoy son comunes en los vehículos de construcción: porque la transmisión por correa enviaba la potencia desde el motor a un eje montado transversalmente al eje longitudinal del vehículo, ambos extremos de que estaban equipados con un piñón.

Cada diente de este piñón se engranó con los dientes internos de una corona dentada que estaba firmemente conectada con la rueda a impulsar. Así han funcionado en principio los ejes planetarios de los camiones pesados ​​Mercedes-Benz hasta la actual serie Arocs.

En 1898, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach cambiaron el motor Phoenix de dos cilindros del vehículo de seis hp, que estaba ubicado en la parte trasera, a una posición debajo del asiento del conductor, con la transmisión por correa de cuatro velocidades también siendo transferida. hacia adelante. Sin embargo, esta solución aún dejaba una cierta cantidad que desear.

En 1898, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach cambiaron el motor Phoenix de dos cilindros del vehículo de seis caballos de fuerza, que estaba ubicado en la parte trasera, a una posición debajo del asiento del conductor.

En el mismo año, se le dio al camión la cara que lo distinguía claramente del automóvil y debía nivelar el camino hacia una producción y carga útil cada vez mayores: el motor se colocó justo en la parte delantera, frente al eje delantero. Transmitía sus diez caballos de fuerza a través de una transmisión por correa de cuatro engranajes y un eje y piñón longitudinal de adelante hacia atrás a los engranajes de anillo internos en las ruedas de hierro en la parte trasera.

Para estos vehículos, Daimler realizó la mejora crucial no solo en el tren motriz, sino también en el motor mismo. En lugar de un encendido de tubo caliente, el nuevo encendido magnético de bajo voltaje de Bosch encendió la mezcla de gasolina y aire en los cilindros del motor de dos cilindros 2.2L, y el radiador tenía un diseño completamente nuevo.

Según los informes, Daimler & ndash probablemente debido a la gran cantidad de innovaciones & ndash fue cauteloso al principio antes de presentar su nuevo cinco toneladas al público. El vehículo, que era muy moderno en ese momento, se sometió a una & quot; prueba de cliente & quot; que es como se llamaría hoy el procedimiento de prueba. Durante meses, Daimler sometió su nueva tonelada de cinco toneladas a la rutina diaria del trabajo en una fábrica de ladrillos en Heidenheim, y reparó minuciosamente las deficiencias que mostraba.

El primer comprador del primer camión vino del hogar de la industrialización: Inglaterra. Allí, los vehículos impulsados ​​por vapor hacía mucho tiempo que habían pasado de los rieles a la carretera y no se extinguieron hasta la década de 1950. Fue una suerte que la Red Flag Act fuera abolida en 1896. Sin embargo, no fue hasta 1901 que un camión demostró ser superior a un vagón de vapor contemporáneo en una prueba de comparación realizada en Liverpool.

El camión Daimler también fue un invitado bienvenido en París. Daimler emprendió el largo viaje a la vibrante París para dar a conocer su nuevo producto en la exposición mundial. Allí, se celebró una feria del automóvil en el parque de las Tullerías, tras un concurso organizado por la Asociación del Automóvil de Francia sobre el tema & quot; vehículos motorizados para viajar por la ciudad & quot; en la exposición, Gottlieb Daimler presentó su nuevo motor de cinco toneladas y un motor de cuatro caballos de fuerza. vehículo accionado por correa. "Grandes multitudes de personas, muchos vehículos de todo tipo y nuestro camión son muy populares", señaló con satisfacción la esposa de Daimler, Lina, en junio de 1898.

La Daimler Manufacturing Company (DMFG) fue una empresa de producción estadounidense de 1898 a 1907. De 1888 a 1898, la empresa fue conocida como Daimler Motor Company (DMC), fundada como parte de una asociación entre Gottlieb Daimler de Daimler-Motoren- Gesellschaft y William Steinway de los fabricantes de pianos Steinway & amp Sons. La empresa, con sede en Long Island City, Queens, Nueva York, cerca de la sede de Steinway en Astoria, vendía motores Daimler para yates y lanchas, así como para vehículos comerciales como autobuses y camiones.

La segunda generación de camiones Daimler fabricados entre 1899 y 1903 constaba de nuevos tipos básicos con una carga útil de entre 1,25 y 5,0 toneladas, para los que eran suficientes motores de dos y cuatro cilindros de cuatro a doce caballos de fuerza.

En detalle, la gama casi completa de la DMG en 1905 comprendía: furgonetas ligeras con tres clases de carga útil de 500 kg 1000 kg a 1500 kg de carga útil, propulsadas por motores de dos cilindros de ocho a dieciséis CV. Los motores de cuatro cilindros con 16 a 35 hp impulsan la clase de servicio pesado con una carga útil de dos a cinco toneladas.


Las "raíces" de la sobrealimentación

Al principio
En mis días escolares, la historia nunca fue uno de mis puntos fuertes. Como muchos de ustedes, el taller de automóviles era mi principal interés y le presté mucha más atención a eso que a cualquier otra cosa, bueno, casi a cualquier otra cosa de todos modos. Ahora que tengo un desafío juvenil, me doy cuenta de que paso más tiempo reflexionando sobre el pasado. Entonces, cuando nos reunimos y diseñamos un plan de juego para este problema y decidimos enfocarnos en el rendimiento del motor, decidí poner un poco de ese esfuerzo reflexivo en investigar los orígenes de la sobrealimentación. Con este objetivo en mente, me retiré a los confines de mi oficina y las maravillas de Internet para ahondar en el pasado y ver qué podía encontrar. Tengo que admitir que, a primera vista, parte de la información no parecía relevante al principio. Pero a medida que continuaba, todo se unió. Sin más preámbulos, he aquí algo de lo que aprendí. Espero que les resulte tan interesante como a mí.

Allá por 1878 en París, un caballero con el nombre de Dr. Nicholaus Otto construyó y demostró con éxito el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos. Este desarrollo instigó un gran interés y estimuló a otros a experimentar, construir y realizar mejoras por su cuenta. En 1896, Rudolf Diesel había presentado su primera patente para usar un sobrealimentador con su motor de encendido por compresión (el primer motor diesel), y en 1901 Sir Dugald Clark descubrió que si usaba un dispositivo para aumentar artificialmente el volumen de carga de aire que entraba en un cuatro, motor de carrera, producía sustancialmente más potencia. Casi al mismo tiempo, en Francia, un tipo llamado Rateau desarrolló el compresor centrífugo, y un tipo llamado Renault patentó un ventilador centrífugo, que sopló aire en la boca de un carburador. Todo estaba sucediendo muy rápido.

En 1907, aquí en los buenos y viejos Estados Unidos de A., Lee Chadwick, trabajando con J.T. Nicholls, desarrolló la idea de presurizar el carburador de un motor para aumentar la eficiencia volumétrica. Inicialmente, usaban un compresor centrífugo de una sola etapa de 8 pulgadas de diámetro accionado a cinco veces la velocidad del motor mediante una correa del volante. Funcionó mucho más allá de sus expectativas, pero como cualquier reductor que se precie, anhelaban aún más potencia. Con este fin, decidieron instalar un soplador de tres etapas impulsado a seis veces la velocidad del motor. El nuevo soplador mejorado utilizó tres impulsores, cada uno con doce palas, todas de 10 pulgadas de diámetro pero de diferentes anchos. Este compresor de varilla caliente proporcionaba una compresión de tres etapas, que alimentaba el carburador con aún más aire presurizado. ¡Las cosas definitivamente estaban empezando a ponerse interesantes!

Aquí hay una imagen temprana de lo que comenzó todo: el motor de combustión interna diseñado por Otto. En 1878, Otto demostró con éxito el primer motor de cuatro tiempos. Lo inventó apenas dos años antes, aunque el concepto real pertenecía a Beau de Rochas, a quien se le ocurrió la idea en 1862.

En mayo de 1908, Chadwick subió a su coche en la subida de la colina Great Despair en Pensilvania y ganó. Se cree que este fue el primer evento competitivo en el que se inscribió un auto reventado, sin importar el ganador. Durante los dos años siguientes, el automóvil dominó muchos eventos, el más notable fue la carrera de 200 millas en Fairmont Park en 1910. Chadwick produjo 260 réplicas de este automóvil, que tenía una velocidad máxima de más de 100 mph, y las vendió. al público, lo que convierte al Chadwick en el primer vehículo disponible públicamente en superar esa velocidad. Supuestamente, Chadwick había considerado un sobrealimentador centrífugo impulsado por gases de escape (es decir, un turbocompresor) antes de decidirse por el tipo de transmisión por correa.

Mientras tanto, en Europa, en 1911 y 1912, Sizaire y Birkigt, nuevamente en París, también estaban experimentando con diseños de compresores de pistón y soplador centrífugo. Birkigtt diseñó un motor basado en Hispano Suiza, que utilizó dos de sus seis cilindros para sobrealimentar los otros cuatro. Es decir, esencialmente un motor de cuatro cilindros con un compresor de dos cilindros incorporado para sobrealimentación. Por lo que deduzco, ese experimento no tuvo mucho éxito.

La aviación se da cuenta de los beneficios de la sobrealimentación
Durante el transcurso de la Primera Guerra Mundial, el desarrollo de los supercargadores fue mucho más allá con su uso en motores de aviones en los continuos intentos de ganar altitud para los primeros cazas y bombarderos. Los desarrollos iniciales se centraron en el soplador de desplazamiento positivo tipo "Roots", pero el compresor centrífugo potencialmente más eficiente lo reemplazó rápidamente. Debido a la necesidad de alta velocidad del compresor, se tuvieron que utilizar engranajes elevadores. Hubo muchos problemas con estos primeros sistemas, principalmente debido a la inercia rotacional. Las unidades de resorte, las unidades flexibles, los acoplamientos de fluido y los embragues centrífugos se probaron en un momento u otro.

La principal línea de desarrollo de sobrealimentadores de aviones en Europa continuó con el accionamiento mecánico. El motor de avión Rolls Royce marcó la tendencia para una larga línea de desarrollos de motores mediante el uso de un sistema de caja de cambios de tres velocidades para impulsar un sobrealimentador centrífugo de dos etapas. En las Américas, el uso de compresores centrífugos con engranajes para motores de aviones se alteró alrededor de 1925 como resultado del desarrollo de General Electric de un turbocompresor práctico.

De vuelta al asfalto
Después de un lapso de 12 años desde el trabajo de Chadwick en los Estados Unidos, el motor Duesenberg apareció en 1924 y ganó la carrera de las 500 Millas de Indianápolis. Tenía un motor de dos litros con un compresor centrífugo, instalado con el impulsor en ángulo recto con la línea del cigüeñal. Este fue el primer sistema de sobrealimentación que succionó aire a través del carburador y, posteriormente, mostró una mejora en comparación con los ventiladores de desplazamiento positivo, debido al enfriamiento del combustible. También comenzó el uso generalizado de combustibles alcohólicos en las carreras. Con la excepción de Mercedes, que persistió en el posicionamiento del carburador aguas abajo hasta 1937, la práctica de montar el carburador delante del sobrealimentador se volvió normal.

De 1925 a 1938, la fórmula del Gran Premio llevó a la sobrealimentación de prácticamente todos los motores de carreras, hubo un aumento constante de la potencia, junto con el aumento de la presión de sobrealimentación y el uso de combustible de alcohol. En 1938-39, las carreras de Grand Prix estaban completamente dominadas por los enormemente poderosos autos Mercedes y Auto Union. El contendiente de Auto Union tenía un motor de seis litros que entregaba 520 hp a 5,000 rpm, que funcionaba con combustible de metanol, con una relación de compresión de 9.2: 1 y una presión de sobrealimentación de 1.8 bar. El Mercedes M125 producía 646 CV. Tanto Mercedes como Auto Union utilizaron sobrealimentación de dos etapas con sopladores Roots, y en 1939 estaban obteniendo una presión de hasta 2,65 bares en motores de tres litros.

Conocido por varios nombres Italmeccanica, I. T. Superchargers, S.Co.T. - Supercharger Company de Turín (Torino), Italia, fue uno de los kits de sopladores de estilo "Roots" más populares disponibles en la década de 1950.

Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando finalmente se reanudaron las carreras europeas, el Gran Premio de Fórmula 1 tenía 4,5 litros sin sobrealimentar o 1,5 litros sobrealimentado, y muchos de los diseños sobrealimentados de antes de la guerra compitieron con éxito. En 1950-51, el motor Ferrari no sobrealimentado se volvió dominante y comenzó el declive de los autos sobrealimentados. El único intento significativo de continuar con la sobrealimentación llegó con el desafortunado automóvil V-16 BRM, que utilizaba un sobrealimentador centrífugo de dos etapas tipo avión Rolls Royce. A 5,000 rpm, el motor de 1.5 litros producía solo 100 hp, pero a 8,000 rpm saltó a unos más que respetables 330 hp, respaldados por una curva de torque similar que aumenta rápidamente, una combinación que debe haber hecho que sea bastante difícil de manejar. ¡conducir!

El período entre las dos guerras mundiales fue el apogeo de la sobrealimentación. No solo los principales autos de carreras de la época corrían sopladores, sino que, como era de esperar, también lo hicieron varios de los modelos de producción más atrevidos, tanto aquí como en Europa. Sin embargo, la Depresión económica y luego la Segunda Guerra Mundial finalmente pusieron fin a los autos deportivos de lujo sobrealimentados y, poco después del final de la guerra, el cambio de reglas puso fin a la ventaja del sobrealimentador en las carreras. En consecuencia, después de la década de 1940, los supercargadores prácticamente desaparecieron de la escena automotriz.

Progressive Engine Products Company (PEPCO) diseñó y comercializó kits de sobrealimentadores PEPCO en los Estados Unidos a partir de 1950. Estos sopladores del tipo "Roots" eran simples, eficientes, confiables y estaban diseñados para acelerar hasta 8,000 rpm. Los empleados del concesionario Porsche de Lou Fageol, Emmer Kelley y Arthur Hilf diseñaron y pusieron en producción estos maravillosos compresores. Poco después de su introducción, los supercargadores PEPCO fueron fabricados y distribuidos por Fageol Products, 789 Stow St., Kent, Ohio.

Déjelo en manos de los hot rodders
Fue justo antes y después de la Segunda Guerra Mundial cuando realmente comenzó a existir el hot rodding. Los jóvenes que compitieron en los modelos Ts y As desnudos en óvalos de tierra y lechos de lagos secos estaban muy lejos de los sofisticados constructores de autos de carreras del Gran Premio de Europa y de la Indy de EE. UU. Pero habían estado prestando mucha atención a la forma en que los profesionales construían los motores de carrera y sabían que los supercargadores generaban caballos de fuerza. En el mundo del hot rodding no había restricciones para los sopladores, el principal obstáculo era el costo.

Sin embargo, todavía había algunos ejemplos tempranos de sopladores en los lagos, incluso en los días de la Depresión antes de la guerra. Algunos rodders tomaron sopladores centrífugos de automóviles estadounidenses de producción como el Graham y los adaptaron al Ford V-8 de cabeza plana. Sin embargo, los sopladores Graham producían un impulso escaso y cuando alguien intentaba hacerlos girar más rápido para obtener más presión, por lo general terminaban rompiendo los engranajes impulsores del soplador. Alrededor de esa época, McCulloch introdujo un sobrealimentador centrífugo como un kit atornillado del mercado de accesorios para el Ford V-8 (probablemente el primer kit de soplador del mercado de accesorios), y algunos de los constructores más preparados los probaron en los lagos.

El primer ejemplo que encontré de un soplador tipo Roots instalado en un hot rod fue a fines de los años 30, cuando los hermanos Spalding se burlaron de un soplador Mercedes Benz y lo colocaron en su Ford de cabeza plana. Después de la guerra, Don Blair compró este soplador a los Spaldings y lo adaptó a su roadster de clase ilimitada para las temporadas 1946-47. Pasando alcohol a través de dos Stromberg 48 y conduciendo el soplador con dos correas trapezoidales, el automóvil giraba a 141 mph.

La persona a la que generalmente se le atribuye la primera instalación de un soplador Jimmy (GMC) en un hot rod fue Barney Navarro. Barney conocía los sopladores desde hacía algún tiempo, pero eran escasos y caros.Entonces, un día de 1948, Kong Jackson apareció con un GMC 3-71 de una lancha de desembarco de la Segunda Guerra Mundial y se lo ofreció a Navarro por $ 60. Barney estaba fabricando su propia línea de cabezales V-8 y colectores de admisión en ese momento, por lo que modificó uno de sus patrones de colector para que se ajustara al soplador y fundió un colector de admisión para él. Construyó su propio propulsor usando cuatro correas trapezoidales y montó cuatro carbohidratos Stromberg 48 en la parte superior del soplador para hacer pasar alcohol a través de un V-8 de 176 cubos sin carrera en su roadster del 27. Esta configuración hizo alrededor de 16 libras de impulso y empujó el auto a 147 mph. La única modificación interna que Barney hizo al soplador fue perforar la carcasa un poco más grande para aumentar el espacio entre el rotor y la carcasa, de modo que realmente pudiera enrollarlo.

Barney no solo corrió con el roadster en los lagos, sino que también lo hizo en las pistas del círculo de tierra, posiblemente el único hot rod supercargado que lo hizo. Y aunque nunca tuvo problemas mecánicos graves con el soplador, la transmisión por correa trapezoidal lo volvía loco, ya que tenían tendencia a calentarse y desintegrarse. Barney finalmente superó esta enfermedad perforando un montón de agujeros a través de las poleas para ayudar a mantener frías las correas.

Esta foto es de marzo de 1961. Es una imagen de un Chevy de bloque pequeño con cabeza Hemi en el banco de pruebas de Isky para un poco de ajuste. Este motor generaba 638 hp con un bloque pequeño 301ci, un soplador 6-71, una leva Isky, un cargador Vertex y un inyector Hilborn de dos puertos con alcohol.

Tom Beatty, que trabajaba para Navarro, construyó un sistema similar para su propio roadster de Lakes, adaptando un GMC 4-71 a un Oldsmobile OHV V-8 para su Lakester con tanque de barriga. Beatty finalmente fabricó colectores y "kits" de transmisión para los Jimmys, basados ​​en el diseño de la correa en V de Navarro, y ayudó a ser pionero en el uso más generalizado de sopladores GMC. De hecho, Beatty una vez metió uno de sus motores de carrera en su sedán Ford del 40 para usarlo como conductor callejero y camioneta.

Supuestamente, Navarro también fue uno de los primeros en correr un soplador en las carreras de resistencia, ya que ingresó a su roadster en la primera carrera de los drags de Santa Ana en 1950. Sin embargo, Barney no siguió las carreras de resistencia con un motor quemado porque mantuvo soplando cambios rápidos en pedazos.

Hacia los 70 y más allá
En lo que respecta a la sobrealimentación para la mayoría de los tranvías, la historia es bastante breve. Después de los prestigiosos autos de carretera sobrealimentados de los años 20 y 30, la siguiente aparición de sopladores fue un puñado de kits de sobrealimentadores atornillados que aparecieron repentinamente en el mercado alrededor de 1950. Estos incluían el McCulloch, el Frenzel, el S.COT / Italmecanica, algunos kits de sopladores surtidos basados ​​en GMC 3-71 o 4-71 reelaborados como el JEM y Speed-a-Motive, y más tarde los supercargadores Judson y Latham. Luego, a mediados de la década de 1950, después de que Chevrolet presentara su nuevo motor V-8 de bloque pequeño, Ford y otros fabricantes se encontraron repentinamente en la posición de ponerse al día. Dado que el nuevo bloque en V de Ford no era rival para el Chevy, Ford recurrió a la sobrealimentación como una forma de vencer a esos malditos Chevys en las pistas de NASCAR y en la playa de Daytona. Reclutaron a McCulloch para que diseñara un soplador centrífugo especial para los Ford de carreras, y luego ofrecieron el soplador McCulloch estándar de velocidad variable accionado por correa como equipo opcional en los Ford 57 y T-Birds. El mismo año, Studebaker ofreció McCulloch en sus Golden Hawks y en algunos de los últimos modelos de Packard. Todavía en 1963, el McCulloch / Paxton se utilizó como equipo estándar en el Studebaker Avanti.

Aquí hay una imagen del Vette del 61 de "Big John" Mazmanian. ¡Esta belleza sobrealimentada bajó 11 segundos a 130 mph en 1962!

A partir de ese momento, sin embargo, Detroit recurrió al turbocompresor para sobrealimentar los modelos de producción. Durante los años 60 y principios de los 70, hubo ejemplos aislados de hot rods sobrealimentados impulsados ​​por la calle, pero la mayoría de ellos estaban fuera de lo normal. La vista y el sonido de un soplador GMC en funcionamiento en la calle, sin mencionar la potencia potencial que proporcionaban, fue emocionante por decir lo menos. Pero los sopladores GMC eran escasos, las piezas para adaptarlas a un motor de calle eran casi inexistentes y hacer que uno funcionara correctamente en el tráfico requirió mucho ensayo y error.

Sin embargo, en las últimas dos décadas, los sopladores han alcanzado la mayoría de edad para las máquinas de calle. La gente ha descubierto que, con las holguras, los cojinetes y las relaciones de transmisión adecuados, no hay ninguna razón por la que un soplador estilo Roots deba ser una "molestia" en la calle. Primero, una variedad de compañías ofrecieron kits de transmisión completos para Jimmies en motores de calle, que incorporaron bombas de agua, ventiladores, alternadores, etc. Luego, un par de empresas comenzaron a fabricar o modificar colectores de sopladores para adaptarse a motores de calle distintos de los Chevys y Hemis de bloque pequeño. Demonios, en estos días puede elegir entre una variedad de kits completos de sopladores de calle atornillados, incluidos sopladores pulidos y listos para funcionar, colectores, conjuntos de transmisión, carbohidratos y todo lo que pueda necesitar. Además, varias empresas han introducido recientemente nuevos sobrealimentadores y kits de instalación diseñados específicamente para motores de rendimiento urbano, muchos diseñados para funcionar directamente con los motores de inyección de combustible controlados electrónicamente de hoy en día, lo que produce grandes ganancias de potencia sin prácticamente ninguna otra modificación del motor. Y finalmente, con los avances en el diseño y la eficiencia, estamos viendo la disponibilidad de fábrica / OEM de sobrealimentadores accionados por correa por primera vez desde la década de 1950. La sobrealimentación está realmente viva y coleando.


Cómo evolucionaron las carrocerías de los automóviles a lo largo de la historia de la madera a la fibra de carbono

Steve Jobs disfrutaba conduciendo potentes coches de lujo. ¿Podría haber sido esta la primera inspiración para que Apple se involucrara con los automóviles autónomos?

Otro genio creativo, Frank Lloyd Wright, también disfrutó de vehículos rápidos y hermosos. Intentó diseñar algunos, pero tuvo más éxito como arquitecto que como arquitecto. arquitecto. En el momento en que practicaba su arte, el automóvil estaba en su infancia. Los coches se fabricaban a partir de madera, al igual que los carros tirados por caballos se habían construido durante cientos de años. Pesados ​​eran, pero el peso no importaba en un momento en que el combustible era barato y abundante.

Hoy en día, la industria automotriz está perdiendo peso en todo lo que puede para mejorar el consumo de combustible y reducir las emisiones. Los nuevos materiales están ayudando a los diseñadores e ingenieros a lograr ese objetivo. Entonces, ¿por qué es bueno que elogiemos los cuadros de carbono y los paneles de la carrocería de carbono cuando condenamos el combustible de carbono? Esa es una pregunta "importante".

Había comenzado con madera. ¿Por qué la madera no sería el material elegido en los primeros automóviles, cuando fue bien conocida durante siglos en las ruedas de los carros y en los queridos carros de todo tipo? Cuando los carruajes sin caballos se convirtieron en 'auto-buggies', conservaron su estructura de madera. Los artesanos expertos también crearon las estructuras corporales. Estos fueron cubiertos con lienzos tratados, antes de ser pintados. (Por cierto, esa característica está haciendo un regreso moderno).

Como en todas las ocupaciones, la gente experimentó: algunos coches se construían de forma diferente, utilizando diversos materiales: ya el Modelo T combinaba madera y metal, un Hanomag de la década de 1920 tenía un cuerpo de mimbre, la versión económica de la versión de acero.

Incluso cuando se utilizaron bastidores de acero, muchos fabricantes enviaron el tren de rodaje (llamado 'chasis', del francés) a los carroceros para completar el automóvil colocando una carrocería de madera en el bastidor. Los constructores de barcos eran expertos en este tipo de trabajo, y el estilo de coche que todavía conocemos hoy como 'cola de barco' es un vestigio de esa época.

A medida que el automóvil maduraba, había menos artesanos calificados disponibles, y se utilizaron paneles de acero y aluminio para cubrir la carrocería con estructura de madera. Ya durante la segunda década del siglo pasado, las personas con visión de futuro estaban visualizando una mejor manera de fabricar automóviles. Durante una conferencia en una de las primeras reuniones de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), alguien interrumpió al presentador H. Jay Hayes preguntándole: "¿Qué opinas sobre la controvertida teoría de combinar la carrocería y el marco en una sola unidad?"

Sorprendió a su audiencia al anunciar que su empresa de construcción de autocares produciría 3.000 automóviles así, a partir de la semana posterior a la conferencia SAE, llamada Ruler Frameless. Hayes explicó las ventajas de una unidad combinada de chasis y carrocería: hacer que el automóvil sea más pequeño y liviano, lo que reduce los costos y las vibraciones.

Fue difícil para los fabricantes de automóviles abandonar el marco y complicado producir automóviles de esa forma radicalmente nueva. Pasaron muchos años antes de que uno de los productores en masa intentara fabricar un monobloque. 'Unibody' también se conoce como 'monocasco' (del griego mono (single) y del francés coque, que significa concha).

Mientras tanto, los marcos progresaron por sí mismos, se desarrollaron nuevas aleaciones, los marcos de escalera avanzaron a los marcos perimetrales, el marco en X mejoró la rigidez de balanceo para un mejor manejo, y así sucesivamente.
El primer automóvil monocasco popular producido en serie llegó en 1928 de DKW (ahora Audi) con un marco de madera cubierto de tela. En la actualidad, Audi fabrica automóviles con un 'bastidor espacial' de aluminio. El Chrysler Airflow y el Citroen Traction Avant de 1934 usaban paneles de carrocería estresados, y el Opel Olympia de 1935 fue el primer automóvil monocasco de General Motors.

El Volkswagen Beetle tenía un marco de plataforma al que se unía la carrocería, lo que lo hacía extremadamente rígido. Un beneficio adicional del marco de la plataforma hizo posible adoptar diferentes formas de carrocería, los primeros Porsche, Karmann Ghia, VW 'Micro Bus', buggies y otros.

La mayoría de las camionetas, camionetas y SUV de hoy en día todavía usan una construcción de carrocería sobre bastidor, mientras que los 'crossovers' no tienen marco. La Ridgeline de Honda es una excepción unibody. Fabricar automóviles de esa manera es casi universal hoy en día.

Los autos de carrera de ruedas abiertas (IndyCars y Fórmula 1) y los autos deportivos prototipo (tipo Le Mans) han dado un paso más en la construcción monocasco. A través de las maravillas de la química moderna, la carrocería de estos autos es más fuerte que el acero y más liviana que el aluminio.

Los automóviles (y botes) de fibra de vidrio han demostrado su ventaja durante muchos años, pero en comparación con los automóviles producidos en serie, su número sigue siendo pequeño. Debido a la urgente necesidad de reducir el peso y el consumo de combustible y, por lo tanto, las emisiones, los automóviles modernos utilizan materiales innovadores, más fuertes y livianos que la fibra de vidrio, a saber, fibra de carbono.

Es posible que sepa que la fibra de vidrio tarda horas en "curarse" o endurecerse. Se están realizando esfuerzos para "hornear" combinaciones de fibra de carbono y resina en autoclaves para reducir los tiempos de fabricación a menos de seis minutos. A alta presión y temperatura, se inyecta resina en el molde donde se coloca un tejido similar a una tela de carbono y otras fibras. Las variaciones de los ingredientes químicos dictan si una pieza compuesta es flexible o rígida; los resortes de láminas se fabrican con regularidad a partir de fibra de vidrio.

Después de todo el progreso, la madera todavía tiene un lugar en la mente de muchos automovilistas: la eterna popularidad del 'Woodie'. Incluso estudiantes de ingeniería recientes están explorando las fortalezas de la madera y otras fibras cuando construyeron el superdeportivo 'Splinter'. ¡Viva el Woodie!

Dado que las nuevas reglas de eficiencia de combustible y las restricciones de CO2 están pendientes, muchos fabricantes se preparan para producir en masa componentes importantes y completar vehículos unibody a partir de compuestos de fibra de carbono. Más resistentes que el acero, pero con menos de la mitad del peso, estos nuevos coches están "allanando el camino" para los vehículos eléctricos de cero emisiones.

Los nuevos estilos con buen desempeño y eficiencia están superando a los autos de la era ICE (motor de combustión interna) y asegurarán una movilidad personal sostenible para millones de futuros automovilistas en la actual r EVolución del automóvil.


La anatomía del tren de aterrizaje

Snorri Gudmundsson BScAE, MScAE, FAA DER (ret.), En Diseño de aeronaves de aviación general, 2014

Tren de aterrizaje de ballesta (A)

El tren de aterrizaje de ballesta, como su nombre lo indica, consiste en una viga en voladizo relativamente plana pero rígida que reacciona a las cargas de aterrizaje al doblarse. La principal ventaja de dicho tren de aterrizaje es que es económico, robusto, duradero y relativamente fácil de montar en un avión. Realmente representa la forma más simple del tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje de ballesta se utiliza generalmente como tren de aterrizaje principal. Su relación espesor-cuerda relativamente baja lo convierte en una estructura externa de resistencia relativamente baja, aunque las ruedas, los neumáticos y las pinzas de freno generan una resistencia sustancial y deben cubrirse con un carenado de rueda. Los principales inconvenientes son las altas cargas de reacción en la estructura del avión, ya que la viga de resorte tiende a tener un gran brazo de momento. Además, el tren de aterrizaje no se presta bien a una configuración retráctil. Algunos aviones Cessna cuentan con un tren de aterrizaje en voladizo retráctil que se asemeja a un tren de ballesta, pero en realidad consiste en una geometría tubular. La ballesta tiene una amortiguación estructural limitada, pero funciona bien debido a la amortiguación proporcionada por el movimiento de fregado de los neumáticos. Tiene una baja eficiencia como amortiguador, algo que también se remedia con el movimiento de fregado. Según el conocimiento del autor, el avión más grande que utiliza actualmente un tren de aterrizaje de ballestas es el de Havilland de Canadá DHC-6 Twin Otter, con un peso bruto máximo de 12.500 libras.F.


Historia e identificación de los diferenciales Chevy de 10 y 12 pernos Chevy

Los conjuntos de ejes Chevy de 10 y 12 pernos han sido equipo estándar en los automóviles de pasajeros, los muscle car y las camionetas de GM durante décadas. El robusto, confiable y eficiente Chevy de 12 pernos se ha establecido como el diferencial trasero preeminente para los muscle cars de GM desde su debut en 1965. Sin embargo, el más pequeño de 10 pernos se ganó injustamente la reputación de ser una parte trasera débil e inadecuada para vehículos de alta potencia. aplicaciones de rendimiento. Pero hay varios modelos en la gama de 10 tornillos. Los ejes traseros más pequeños de 7.5 y 8.2 pulgadas con 10 pernos no pueden transmitir cargas de caballos de fuerza superiores a 400 hp. Sin embargo, los 10 pernos de 8.5 y 8.6 pulgadas son diferenciales traseros extremadamente robustos y efectivos que pueden transmitir hasta 1,000 hp a las ruedas traseras.

Este consejo técnico es del libro completo, DIFERENCIALES DE CHEVY: CÓMO RECONSTRUIR LOS PERNOS DE 10 Y 12. Para obtener una guía completa sobre todo este tema, puede visitar este enlace:
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El extremo trasero de 10 pernos de GM es posiblemente el diferencial trasero más incomprendido e infravalorado jamás creado. Aunque se ha utilizado en todas las principales plataformas de tracción trasera de GM, el perno de 10 tornillos tiene mala reputación por ser una unidad de bajo rendimiento. Nada mas lejos de la verdad. El perno de 10 pernos puede manejar casi cualquier cosa que le arrojes, siempre y cuando uses el eje derecho, ya sea el de 8.5 u 8.6 pulgadas. Esa es la gran advertencia: hay cuatro tamaños de extremos traseros GM de 10 pernos: 7.5 / 7.625, 8.2, 8.5 y 8.6 pulgadas. Estos tamaños se refieren al diámetro de la corona, y el que usa hace una gran diferencia en el potencial de rendimiento. Las de 8.5 y 8.6 pulgadas brindan un rendimiento superior y tienen una superficie de engranaje de piñón y anillo más grande para manejar alta potencia. Además, estas superficies funcionan más frías debido a su gran tamaño.

Este es el conjunto de eje de 12 pernos de Moser Engineering. Como puede ver, el diferencial Chevy de 12 pernos es un eje robusto, y fue el eje trasero elegido por los muscle cars de GM y muchos autos de competición de GM. Los Chevelles de bloque grande, los Camaros y otros vehículos de alto rendimiento de GM fueron equipados con el eje de deslizamiento limitado de 12 pernos para maximizar la transferencia de torque y la tracción. (Foto cortesía de Moser Engineering)

Identificación de 10 pernos

Debe poder identificar con precisión el perno GM de 10 pernos. Por lo tanto, debe poder elegir las unidades más deseables de 8.5 u 8.6 pulgadas y evitar las unidades más pequeñas de 7.5 / 7.625 y 8.2 pulgadas. Identificar el eje de 10 pernos es fácil. En realidad, la nomenclatura se refiere al número de tornillos de la corona. La cubierta exterior coincide con 10 pernos que sujetan la cubierta a la carcasa.

Este engranaje de piñón y anillo ha sufrido una falla catastrófica. Asegúrese de que la malla sea correcta y que las piezas instaladas sean correctas para no destruir componentes. Si quita la cubierta de la sección central y descubre este tipo de daño, debe identificar la causa para no repetir este tipo de falla.

Unidades de 8.2 pulgadas

La clave para identificar el 8.2 es la forma de la carcasa y el espacio entre los pernos inferiores de la cubierta. El 8.2 tiene un área de caja inferior lisa y redonda, con una cubierta de 11 pulgadas que tiene una hendidura diagonal en la parte superior o una cubierta de forma irregular de 10 5/8 pulgadas. La tuerca del piñón debe medir 1 1/8 pulgadas, siempre que sea la tuerca del piñón OEM.

Dentro del 8.2, los pernos de la corona tienen cabezas huecas de 9/16 pulgadas con roscas de 3 / 8-24. El diámetro del piñón es de 1,438 pulgadas con 25 estrías. Los ejes están retenidos por un juego de clips en C en el extremo interior del semieje dentro del portador.

Unidades de 8.5 pulgadas

La mayoría de los pernos de 10 pulgadas de 8.5 pulgadas tienen dos orejetas en la parte inferior de la carcasa en las posiciones de las 5 y las 7 en punto. Estos deben ser bloques cuadrados, cada uno con el lado exterior de 90 grados (vertical) a la carretera y la superficie del lado inferior horizontal a la carretera. Las cubiertas suelen ser redondas de 11 pulgadas con una protuberancia en el lado del conductor para la corona o una forma irregular de 10 5/8 pulgadas con la misma protuberancia. La distancia entre el perno de la cubierta inferior y cualquiera de los pernos adyacentes es de 3 3/4 pulgadas. La tuerca del piñón mide 1 1/4 pulgadas.

Los diferenciales de 8.5 pulgadas tienen 10 pernos de cabeza hexagonal de 3/4 de pulgada con rosca izquierda de 7 / 16-20 pulgadas o pernos de rosca inversa que sujetan la corona al portador. El diámetro del eje del piñón es de 1.625 pulgadas con 28 o 30 estrías, que es el mismo que el diseño de 12 pernos de GM. La mayoría de los pernos 8.5 de 10 son ejes con clip en C, por lo que un juego de clips en C retiene el extremo interior del semieje dentro del portador.

Los ejes atornillados de Buick y Oldsmobile se montan en las bridas de los cojinetes en los extremos de la carcasa. Conservan los semiejes en caso de avería. Los cuatro pernos que sujetan la placa trasera del tambor también retienen la brida. Tenga en cuenta que este eje se ha convertido en frenos de disco.

Los ejes atornillados incluyen (de derecha a izquierda) el eje, la placa de retención, la laina de arandela partida, el cojinete de presión y el extremo de la carcasa. Para quitar los semiejes, debe quitar los cuatro pernos.

La forma de la cubierta trasera y la cantidad de pernos son características que identifican los diferenciales traseros de GM. La cubierta redonda de 10 pernos con una protuberancia para la corona identifica este conjunto de eje como un perno de 8,5 pulgadas y 10 pernos. Las dos orejetas en la caja inferior en las posiciones de las 5 y las 7 en punto también son características de identificación. El diferencial de 8.2 pulgadas no tiene estas orejetas.

Un par de áreas largas y planas en la parte frontal de cada tubo del eje es un indicador claro de un Chevy de 10 pernos de 8.5 pulgadas.

Para ayudarlo a identificar la carcasa de 8.2 pulgadas, recuerde que puede tener una cubierta de forma irregular o una cubierta redonda, pero no tiene orejetas como en la de 8.5 pulgadas.

Se utilizó una variante de este conjunto de eje en los Buick GS y Skylarks de 1971-1972, los Oldsmobile Cutlasses y algunos Pontiac Grand Prix de 1969-1972, así como en el Monte Carlos de 1970-1972. Estos conjuntos de ejes tenían ejes atornillados y también se usaban esporádicamente en los vagones A-Body. Estos son muy buscados y, como tales, son difíciles de encontrar.En esta versión, los ejes se atornillan a los extremos de la carcasa como en un Ford de 8 o 9 pulgadas. Esto significa que, en caso de rotura del eje, la rueda permanece en el automóvil.

Unidades de 7.5 / 7.625 pulgadas

Para identificar positivamente el Chevy de 10 pernos en el tamaño de 7.5 / 7.625 pulgadas, debe medirlo porque es muy similar a la carcasa de 8.5 pulgadas. La caja tiene un par de orejetas similares en la base del centro de la carcasa, que se encuentran a las 5 y las 7 en punto. Sin embargo, las orejetas de 7.5 pulgadas son más pequeñas, con el lado exterior en ángulo y el lado interior cortado con un radio. La cubierta de forma ovalada mide 8 5/16 pulgadas por 10 9/16 pulgadas. La distancia entre el perno de la cubierta central inferior y sus pernos adyacentes es de 3 1/4 pulgadas. En el interior, los pernos de la corona son los mismos que los de la unidad corporativa 8.5. Sin embargo, el eje del piñón mide 1.438 pulgadas. Los ejes están retenidos por un juego de clips en C en el extremo interior del semieje dentro del portador.

Modelos Chevy de 10 pernos

Aunque los ejes traseros de 8.5 y 8.6 pulgadas son más que capaces de manejar 400 hp (y con algunas configuraciones un poco más), el nombre de 10 pernos tiene una mala reputación debido a los diseños inherentemente más débiles de 7.5 y 8.2. Debido a que estos dos tamaños son tan comunes en los vehículos anteriores a 1971 (8.2) y 1975-2002 (7.5), el 8.5 se agrupa en el mismo grupo. Este diseño se usó en todos los autos de tracción trasera de GM desde 1964 hasta 1972. El 8.2 se eliminó gradualmente a partir de 1971, fue reemplazado por el perno "corporativo" de 8.5 pulgadas y se instaló en todo, desde Camaros y Chevelles hasta el mediados de la década de 1980. Permaneció en los camiones de 1/2 tonelada hasta 1999, cuando el 8.6 lo reemplazó, usando el mismo diseño básico.

Con mucho, el perno de 10 pernos más común es el 7.5 / 7.6, y ha existido desde 1975. Se instaló en camiones pequeños y camionetas hasta el año modelo 2005. Hay muy poco apoyo en el mercado de repuestos para este conjunto de eje porque no podía manejar cargas de alta potencia y, por lo tanto, su potencial de rendimiento era marginal. En aplicaciones de calle, el 7.5 es bueno para 350 a 400 hp con neumáticos de calle y mucho patinaje de ruedas. Cuando se instalaron barras de tracción pegajosas y / o neumáticos pegajosos, los propietarios descubrieron que 400 hp pueden convertir rápidamente el 7.5 en metralla.

En el análisis final, este eje es simplemente demasiado pequeño para los autos de alta potencia, por lo que estos ejes deben evitarse en la mayoría de los muscle cars y, ciertamente, en las aplicaciones de carreras. Aunque se encuentran disponibles juegos de engranajes y un diferencial de bloqueo, estos solo son adecuados para un motor de calle suave o posiblemente un automóvil de pista de tierra. En el mundo de las carreras de pista de tierra, algunas clases requieren un perno de 10 pernos GM de 7.5 pulgadas y como no hay tracción en la tierra, esta parte trasera funciona muy bien.

Se construyeron millones de conjuntos de ejes de 8.2 pulgadas y muchos se pueden encontrar en depósitos de salvamento. Y al igual que el eje 7.5, tiene una buena cantidad de soporte del mercado de accesorios, pero la corona es demasiado pequeña y, por lo tanto, no puede soportar mucho torque. Si se instala en un motor de 400 hp o más fuerte, a menudo falla. Y, lamentablemente, simplemente no hay espacio suficiente para instalar ejes más grandes, por lo que no es una opción viable para un automóvil de alto rendimiento. Para soportar cargas de alta torsión y caballos de fuerza, los semiejes necesitan un diámetro y un número de estrías más grandes. Combinado con las pequeñas pistas de rodamientos exteriores, el 8.2 está limitado a ejes de 28 estrías.

Para los vehículos de alto rendimiento, el 8.2 normalmente puede manejar hasta 400 hp con neumáticos de calle, pero ese es el límite para este eje. Si atornilla incluso un conjunto de radiales de arrastre, los ejes se doblan o se rompen, además de tener el potencial de romper los engranajes y el portador. Puede construir estos para el rendimiento, pero si usa neumáticos pegajosos, la tracción superior y la consiguiente tensión del agarre lo matarán rápidamente en la pista de arrastre.

Hay arreglos temporales para el 8.2, como una faja de transporte, pero no brindan una solución confiable y suficientemente fuerte. Cuando se alimenta demasiado torque o tracción a través del eje, eventualmente lo romperá.

Los 10 pernos de 8.5 y 8.6 pulgadas tienen engranajes de piñón y anillo más grandes, lo que marca una diferencia importante. Estos conjuntos de eje trasero pueden manejar hasta 400 hp. Entre la familia de ejes Chevy de 10 pernos, estos brindan el mejor rendimiento y durabilidad. Las versiones de automóvil estuvieron en producción desde 1971 hasta 1987. General Motors ha estado usando este conjunto de eje en automóviles durante 16 años y en camiones de 1/2 tonelada durante 30 años. El Camaro de 2010 en adelante usa un diseño similar (8.6 de 10 pernos) en la sección central de su suspensión trasera independiente.

El 8.5 está limitado a ejes de 30 estrías, pero puede soportar 1,000 hp con slicks cuando se construye correctamente. La fábrica instaló el perno de 10 pernos de 8.5 pulgadas en el Buick Grand National, y ese es el mayor reclamo a la fama para este eje OEM. En forma de stock, el 8.5 puede soportar lanzamientos con ruedas desde el 6 cilindros turboalimentado. Con solo 3/8 de pulgada más pequeño que el diferencial de 12 pernos de 8.875 pulgadas, la corona dentada de 8.5 pulgadas es lo suficientemente fuerte para aplicaciones de alto rendimiento.

El mercado de accesorios es totalmente compatible con el 8.5. Se ofrecen engranajes de todos los tamaños, deslizamiento limitado o Posi-Traction, casilleros y carretes. Rendimiento asequible es de lo que se trata el 8.5. Teniendo en cuenta los desafíos del intercambio típico de 12 pernos para la mayoría de los muscle cars, cuando las unidades de 10 pernos son a menudo un intercambio de pernos, el 8.5 de 10 pernos comienza a verse realmente bien.

Portadores de 10 pernos

Se ofrecen varios portadiferenciales para los conjuntos de eje de 10 pernos. Sin embargo, solo se ofrecen ciertos juegos de engranajes para los transportistas, especialmente si cambia las relaciones de engranajes. Por lo general, los portadores de 10 pernos son específicos para una serie de engranajes. Un portador de la serie 2 admite velocidades de 2,56: 1 y superiores (numéricamente inferiores) como 2,41. Son marchas muy altas, buenas para la velocidad máxima, no para el rendimiento fuera de línea. Los portadores de la Serie 3 son buenos para velocidades de 2,73 y menores, por lo que las velocidades de 3,08 y 3,73 funcionan bien.

Para ayudarlo a identificar la carcasa de 8.2 pulgadas, recuerde que puede tener una cubierta de forma irregular o una cubierta redonda, pero no tiene orejetas como en la de 8.5 pulgadas.

En esta foto, puede ver claramente los paquetes de embrague con resortes, por lo que, de hecho, estos son diferenciales de deslizamiento limitado. Un diferencial de deslizamiento limitado tipo embrague del mercado de accesorios de Yukon está a la izquierda y el diferencial GM Posi-Traction de un Buick Gran Sport 8.5 de 1971 de 10 pernos está a la derecha. Como puede ver, la fundición de Yukon es mucho más gruesa y también lo son los resortes.

Los ejes de serie para los diferenciales Chevy de 10 y 12 pernos usan clips en C a menos que tenga una de las raras unidades de eje atornilladas. Un pequeño perno en el centro del portador retiene la barra transversal.

Los clips en C no son el método más fuerte para retener los semiejes. Muchos propietarios convierten los ejes Chevy de 10 y 12 pernos en un tipo de brida, que retiene el eje si falla. Para quitar el clip en C, empuja el eje hacia adentro para dejar espacio para enganchar el clip en C con una púa. Una vez que se ha quitado el clip en C, el eje se desliza fuera de la carcasa.

La ubicación de los números de fundición en un perno de 10 pernos de 8.2 pulgadas varía según el año y el modelo. Cuando decodifica estos números, puedes identificar de manera concluyente tu eje.

Las cargas de torsión y suspensión del motor se colocan en los conjuntos del eje trasero, que también están sujetos a la humedad, la suciedad y cualquier cosa que la carretera pueda arrojarle. Es posible que deba limpiar la carcasa trasera antes de poder decodificar los números de fundición. Simplemente puede limpiar el área alrededor de la plataforma de fundición, pero una hidrolavadora y un poco de agua caliente con jabón pueden hacer maravillas durante 40 años de suciedad.

Carcasas de 10 pernos en números

Antes de reconstruir cualquier eje, debe identificar qué eje tiene. Una vez que haya identificado la carcasa, debe pedir las piezas correctas para el eje en particular. Los números de fundición para los diferenciales traseros de 10 pernos generalmente se encuentran en el lado delantero del tubo del eje del lado del pasajero o en el lado del conductor. Estos números están aproximadamente a 3 pulgadas de la sección central.

Los dos ejemplos de la derecha le muestran cómo decodificar carcasas de 10 pernos.

1970 código de eje: COZ 01 01 G E

1971+ código del eje trasero: CB G 112 1 E

Engranajes de 10 pernos en números

Los engranajes también están "codificados" con el recuento de dientes dividiendo el número de dientes de la corona por el número de dientes del piñón, lo que da como resultado la relación.

Se ofrece una gama completa de engranajes de piñón para los conjuntos de ejes de 10 y 12 pernos de Chevy para que pueda seleccionar el juego de engranajes correcto para su vehículo, aplicación y configuración. Estos son dos engranajes de piñón para el perno de 10 pernos de 8.5 pulgadas. El piñón de la izquierda es parte de un conjunto de engranajes de 4.11: 1, el de la derecha es un piñón de 3.08: 1. Puede ver la gran diferencia no solo en los dientes, sino también en el diámetro total.

Se ofrece una gama completa de engranajes de piñón para los conjuntos de ejes de 10 y 12 pernos de Chevy para que pueda seleccionar el juego de engranajes correcto para su vehículo, aplicación y configuración. Estos son dos engranajes de piñón para el perno de 10 pernos de 8.5 pulgadas. El piñón de la izquierda es parte de un conjunto de engranajes de 4.11: 1, el de la derecha es un piñón de 3.08: 1. Puede ver la gran diferencia no solo en los dientes, sino también en el diámetro total.

El número de dientes está estampado en la cabeza de cada piñón, tanto para el piñón como para la corona. Como puede ver, 13 es el recuento de engranajes hipoidales para el piñón y 40 es el recuento de engranajes anulares. Los piñones y las coronas no son intercambiables porque están diseñados para la malla específica (correcta). Por lo tanto, el piñón y la corona especificados deben usarse juntos.

El número de dientes está estampado en la cabeza de cada piñón, tanto para el piñón como para la corona. Como puede ver, 13 es el recuento de engranajes hipoidales para el piñón y 40 es el recuento de engranajes anulares. Los piñones y las coronas no son intercambiables porque están diseñados para la malla específica (correcta). Por lo tanto, el piñón y la corona especificados deben usarse juntos.

Identificación de 12 pernos

Cuando se trata de muscle cars y deportivos de GM, el eje de 12 pernos ha sido el conjunto de eje de alto rendimiento superior durante décadas. En comparación con el Ford de 9 pulgadas, el perno de 12 posiciona el piñón más alto en la corona. Esto reduce la carga sobre el piñón, lo que resulta en una menor pérdida parásita de la fricción y la carga.

El de 12 pernos se introdujo en 1964 y se instaló en automóviles y camiones hasta 1972. Desde 1972 en adelante, General Motors instaló su perno de 10 en automóviles y siguió siendo una opción para camiones hasta 1987.

A diferencia de los diversos pernos de 10, el conjunto de eje de 12 pernos tiene diferentes componentes para automóviles y camiones. El coche de pasajeros de 12 tornillos tiene una cubierta de diferencial de forma ovalada y mide 10 15/16 x 10 5/8 pulgadas.

Esta camioneta Chevy de 1967 utilizó un diseño de brazo de arrastre con resortes helicoidales y de hojas. El resorte de media hoja (izquierda) sirve como resorte de sobrecarga para cargas pesadas o remolques.

General Motors instaló diferentes ejes para diferentes aplicaciones. Los ejes para aplicaciones de alto rendimiento o de servicio pesado comúnmente usaban ejes con mayor número de estrías, mientras que los ejes comunes de automóviles de pasajeros utilizan un menor número de estrías. El eje superior es un perno de 8,5 pulgadas y 10 tornillos con 30 estrías, el eje inferior es de 8,5 pulgadas con 28 estrías. Tenga en cuenta la cabeza más gruesa en el eje inferior donde se monta el clip en C. Esto es específico del transportista. El portador y los ejes deben coincidir.

General Motors utilizó varios diseños de suspensión diferentes en sus automóviles de pasajeros durante las décadas de 1960 y 1970. Este perno de 8.5 pulgadas y 10 pernos provino de un Buick GS de 1971. Los bujes grandes en la parte superior de la caja del diferencial se conectan al sistema de brazo de arrastre triangulado de cuatro barras que usaba el Buick. Es más difícil cambiar estas carcasas de un automóvil a otro si no comparten el mismo diseño de suspensión.

Camaros, Novas y camiones de 1968 y posteriores usaban resortes de ballesta como estos. El eje puede estar encima o debajo de la hoja, según la aplicación.

Los Corvettes C2 y C3 (construidos entre 1963 y 1981) utilizaron un diseño no estándar de 10 pernos. Utilizaron una suspensión trasera independiente con ballestas transversales. Como resultado, estos autos usan una carcasa de eje especializada para esta suspensión y no se actualiza fácilmente. Debe mecanizar la carcasa para aceptar un portador de 12 pernos, que también requiere ejes personalizados. Básicamente, la carcasa está mecanizada para despejar los engranajes y el portador más grandes, y no es un trabajo para principiantes.

Los camiones tienen un eje de piñón interno más pequeño (1,438 pulgadas frente a 1,675 pulgadas) y un cojinete, y el piñón se desplaza hacia abajo en la corona dentada. Además, el camión de 12 pernos tiene una forma irregular. Los primeros camiones de 12 pernos tenían ranuras de eje grandes con solo 12 ranuras. Los soportes diferenciales también son más estrechos que en las unidades de automóviles de pasajeros y no se intercambian. Eso no significa que las unidades de camión no sean capaces de construir un rendimiento debido a que se encuentran disponibles portadores y ejes de 30 ranuras del mercado de accesorios.

Los ejes de camión de 12 pernos son mucho más asequibles que las unidades de automóvil porque son más abundantes, pero estas unidades tienen menos estrías, por lo que no son tan fuertes como el eje en los ensamblajes de automóvil. Además, los camiones suelen tener ejes y frenos más grandes.

La mayoría de los pernos de 12 pernos de los automóviles de pasajeros usaban un sistema de montaje de brazo de arrastre de cuatro barras, con la excepción del Camaro y Nova, que usaban resortes de láminas. Las camionetas GM de 1961 a 1967 usaron un soporte de brazo de arrastre de dos barras, mientras que las camionetas de 1968 en adelante usaban resortes de láminas. Hay algunos cruces en los camiones, ya que algunos camiones anteriores tenían hojas y algunos camiones posteriores tenían los brazos de arrastre.

Todos los pernos GM de 12 usan ejes estilo C-clip. Las carcasas de 12 pernos del mercado de accesorios se basan en el diseño del automóvil de pasajeros.

Portadores de 12 pernos

Los portadores de 12 pernos también utilizan el mismo sistema específico de serie que los 10 pernos. Cada portador solo funciona con ciertos tamaños de engranajes. Los tipos son Serie 2, 3 y 4. La Serie 2 es, con mucho, la más común.

Carcasas de 12 pernos en números

Los números de fundición para las carcasas de 12 pernos se encuentran típicamente en la parte superior trasera del lado del conductor de la sección central. Los números de casting son fáciles de decodificar.

La primera letra es el mes del año A es enero, B es febrero, etc. El siguiente dígito es el día en que se construyó y el último dígito es el año en que se construyó. Por ejemplo, un eje de 12 pernos que se construyó el 28 de marzo de 1967 es C287.

Los conjuntos de eje Chevy de 12 pernos para automóviles de pasajeros cuentan con una cubierta ovalada con una hendidura diagonal. Esta es una carcasa Chevelle de 12 pernos de 1969.

Los pernos de 12 pernos para camiones tienen una cubierta irregular con un bolsillo para engranajes anulares. Este ejemplo es un Chevy C10 de 1967. Las carcasas de los camiones no son tan duraderas como las carcasas de los automóviles de pasajeros debido a un soporte más estrecho y un cojinete de piñón interno más pequeño.

En el tubo delantero del lado del pasajero, el código de eje estampado designa unidades de 1969 y anteriores o versiones de 1969 y posteriores. Los códigos de 1969 y anteriores tienen dos letras, luego un número de cuatro dígitos, seguido de una letra y posiblemente un número de turno, para el cual 1 es el turno de día y 2 es el turno de noche.

Y finalmente, se utilizó un número Posi-Traction.

Para 1969 y versiones posteriores, el código generalmente presenta de seis a ocho dígitos, incluidas tres letras, tres números y, a veces, un número y una letra adicionales. Las dos primeras letras indican el código de relación de transmisión, la tercera letra indica la planta de construcción y tres números designan el día de construcción de 001 a 365. A veces, el código de turno está estampado, y si la unidad tiene una Posi-Traction, verá un sello P.

Escrito por Jeferson Bryant y publicado con permiso de CarTechBooks


Contenido

El desarrollo del MGB comenzó al menos en 1958 con el prototipo conocido por su nombre en clave Abingdon MG EX205. [4] En la estructura, el automóvil tenía un diseño moderno y progresivo en 1962, utilizando una estructura unitaria, en lugar de la construcción tradicional de carrocería sobre bastidor utilizada en los tipos MGA y MG T y el rival del MGB, la serie Triumph TR. . [5] Sin embargo, componentes como los frenos y la suspensión fueron desarrollos del MGA anterior de 1955, y el motor de la Serie B tuvo sus orígenes en 1947. El diseño liviano redujo los costos de fabricación y aumentó la resistencia general del vehículo. Las ventanas de cuerda eran estándar y el cómodo compartimiento del conductor ofrecía mucho espacio para las piernas. Se colocó un estante para paquetes detrás de los asientos.

El MGB logró un tiempo de 0 a 60 mph (97 km / h) de poco más de 11 segundos. El motor de la Serie B de 1.798 cc de tres rodamientos producía 95 hp (71 kW) a 5400 rpm, actualizado en octubre de 1964 a un cigüeñal de cinco rodamientos. A partir de 1975, los motores MGB del mercado estadounidense se desajustaron para cumplir con los estándares de emisiones, la altura de manejo se incrementó en una pulgada (25 mm) y se instalaron parachoques de goma distintivos para cumplir con los estándares de parachoques.

El MGB fue uno de los primeros automóviles en contar con zonas de deformación controladas diseñadas para proteger al conductor y al pasajero en un impacto de 30 mph (48 km / h) con una barrera inamovible (200 toneladas). [6] [7] Sin embargo, la asociación británica de automovilismo AA ha descrito el automóvil, como muchos otros modelos clásicos, como mucho menos seguro que los automóviles modernos. El tema recibió atención pública luego de un caso de 2013 en el que un conductor de un MGB contratado de 1963 murió en una colisión con un taxi. [8]

Rover produjo una producción limitada de 2000 unidades del RV8 en la década de 1990. A pesar de la similitud en apariencia con el roadster, el RV8 tenía menos del 5% de intercambiabilidad de piezas con el automóvil original.

Todos los MGB (excepto la versión V8) utilizaron el motor BMC B-Series. Este motor era esencialmente una versión ampliada del utilizado en el MGA con un desplazamiento aumentado de 1.622 a 1.798 cc. Los autos anteriores usaban un cigüeñal de tres cojinetes principales, serie 18G. En febrero de 1964 se introdujo la respiración positiva del cárter y el prefijo del motor cambió a 18GA, hasta octubre de 1964, cuando se introdujo un diseño de cigüeñal de cinco cojinetes, el prefijo del motor se convirtió en 18GB. Los caballos de fuerza se clasificaron en 95 bhp netos en los autos de cinco rodamientos principales y los anteriores de tres rodamientos, con una potencia máxima de 5400 rpm con una línea roja de 6000 rpm. La salida de torque en el MGB tuvo un pico de 110 lb⋅ft (150 N⋅m) y el consumo de combustible fue de alrededor de 25 mpg. [9] Los automóviles con especificación de EE. UU. Vieron una caída de potencia en 1968 con la introducción de estándares de emisión y el uso de bombas de aire o smog. En 1971, los coches de especificaciones del Reino Unido todavía tenían 95 CV (71 kW) a 5.500 rpm, con 105 lb⋅ft (142 N⋅m) de torsión a 2.500 rpm. Los prefijos del motor se convirtieron en 18V y las agujas del carburador SU se cambiaron por razones de las últimas regulaciones de emisiones, bajo ECE15. Para 1973 era de 94 bhp (70 kW) para 1974 era 87, con 103 lb⋅ft (140 N⋅m) de torque para 1975 era 85 con 100 lb⋅ft (140 N⋅m). Algunos autos con especificaciones de California producían solo alrededor de 70 hp (52 kW) a fines de la década de 1970. La relación de compresión también se redujo de 9: 1 a 8: 1 en los autos con especificaciones estadounidenses en 1972.

Todos los MGB de 1963 a 1974 utilizaron carburadores SU gemelos de 38 mm (1,5 pulgadas). Los autos de especificaciones estadounidenses de 1975 usaban un solo carburador Stromberg de 1.75 pulgadas (44 mm) montado en un colector combinado de admisión y escape. Esto redujo enormemente la potencia y creó problemas de longevidad, ya que el convertidor catalítico (adyacente) tendía a romper el colector de admisión y escape. Todos los MGB usaban una bomba de combustible eléctrica construida por SU.

Todos los MGB de 1962 a 1967 usaban una caja de cambios manual de cuatro velocidades con una primera marcha recta y no sincronizada. Overdrive opcional [10] estaba disponible. Esta caja de cambios se basó en la utilizada en el MGA con algunas mejoras menores para hacer frente a la potencia adicional del motor MGB más grande. En 1968, la primera caja de cambios fue reemplazada por una unidad sincronizada completa basada en la caja de cambios MGC.Esta unidad se diseñó para manejar los 150 CV netos del motor de tres litros del MGC y, por lo tanto, se diseñó en exceso cuando se combinó con el motor MGB serie B estándar. La misma transmisión se usó en la versión V8 de 3.5 litros del MGB-GT-V8. También se ofreció una transmisión automática de tres velocidades como opción de fábrica, pero fue impopular.

Las cajas de cambios de sobremarcha acopladas eléctricamente eran una opción disponible en todos los MGB. La unidad de sobremarcha funcionaba en tercera y cuarta marchas (hasta 1977, cuando la sobremarcha solo funcionaba en cuarta) [11] pero la relación general en la sobremarcha de tercera marcha era aproximadamente la misma que en la cuarta marcha directa. La unidad de sobremarcha se activó mediante un interruptor de palanca en el tablero. El interruptor se movió a la parte superior de la perilla de cambio de velocidades en 1977. [11] Se instalaron overdrives en menos del 20% de todos los MGB.

Había tres tipos diferentes de transmisiones de sobremarcha instaladas en el MGB.

  • Laycock Type D OD (observe el solenoide externo)
  • Un agujero en la carcasa de la campana por donde asomaba la punta del motor de arranque.
  • Cubierta de acceso en forma de "escudo"
  • 1020 TPM para OD y 1040 TPM para no OD

El eje de entrada de la caja de cambios, el volante y la placa de respaldo del motor se cambiaron con la llegada del motor de cinco cojinetes principales en 1965. Por lo tanto, la transmisión para un motor de tres cojinetes principales (1962-1964) difería de su contraparte posterior. [11]

  • Laycock tipo LH OD
  • Cubierta de acceso de forma rectangular
  • Bota de horquilla de embrague ovalada
  • Varilla de nivel (para comprobar el aceite)
  • Etiqueta negra en la cubierta del solenoide OD estampada "22/61972"
  • 1280 TPM para OD y no OD
  • El engranaje impulsor del velocímetro (en el eje principal) era azul
  • El engranaje impulsado por el velocímetro (en la carcasa de transmisión extraíble) era blanco con 21 dientes
  • Laycock tipo LH OD
  • Cubierta de acceso de forma rectangular
  • Bota de horquilla de embrague cuadrada
  • Tapón de llenado lateral (sin varilla de nivel)
  • Etiqueta azul en la tapa del solenoide OD estampada "22/62005"
  • 1000 TPM para OD y no OD
  • El engranaje impulsor del velocímetro (en el eje principal) era rojo
  • El engranaje impulsado por el velocímetro (en la carcasa de transmisión extraíble) era rojo con 20 dientes

Overdrive funcionó en cuarta marcha solo en unidades fabricadas a partir de febrero de 1977 en adelante. [11]

Los primeros MGB usaban el diferencial de tipo "banjo" transferido del MGA con la relación del eje trasero reducida de 4.1 (o 4.3) del MGA a 3.9 a 1. (Compensando la reducción de ruedas de 15 pulgadas a 14 pulgadas (360 mm) ). Los MGB GT empezaron a utilizar un eje trasero de tipo tubo en 1967. Esta unidad era sustancialmente más resistente y, al igual que la caja de cambios posterior, estaba diseñada para el MGC de tres litros. Todos los MGB utilizaron el eje tipo tubo de 1968.

Todos los MGB estaban equipados con frenos de disco sólidos (no ventilados) de 11 pulgadas (280 mm) en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera. Las pinzas de freno delanteras fueron fabricadas por Lockheed y usaban dos pistones por pinza. El sistema de frenos del MGB GT era el mismo que el del roadster con la excepción de los cilindros de freno traseros un poco más grandes. Se utilizó un sistema hidráulico de circuito único antes de 1968, cuando se instalaron circuitos dobles (sistemas delantero y trasero separados) en todos los MGB para cumplir con las regulaciones de EE. UU. La servoasistencia (frenos de potencia) no fue estándar hasta 1975. Muchos probadores modernos y contemporáneos han comentado sobre la presión muy fuerte del pedal de freno necesaria para detener los autos no servoasistidos. [ cita necesaria ]

El MGB tenía inicialmente un sistema eléctrico extremadamente simple. Los interruptores de palanca montados en el tablero controlaban las luces, el ventilador de ventilación y los limpiaparabrisas con solo los indicadores de dirección montados en una palanca en la columna de dirección. El interruptor de encendido también estaba montado en el tablero. Al igual que el MGA, el MGB utilizó dos baterías de 6 voltios conectadas en serie para dar una configuración de tierra positiva de 12 voltios. Las baterías se colocaron debajo de un panel de escotilla detrás de los asientos, lo que dificultó el acceso. La ubicación proporcionó una excelente distribución del peso y, por lo tanto, un mejor manejo. El sistema de carga utilizó una dínamo Lucas. Más tarde, los MGB tuvieron cambios considerables en el sistema eléctrico, incluido el uso de una sola batería de 12 voltios, un cambio de tierra positiva a negativa, interruptores de palanca (basculantes) de seguridad, alternador en lugar de dínamo, luces de advertencia y zumbadores adicionales, y las funciones más comunes se trasladaron a los tallos de la columna de dirección.

A partir de 1972 había dos tamaños de neumáticos radiales Pirelli Cinturato diferentes instalados de fábrica en los automóviles nuevos, dependiendo de si el automóvil era un roadster (155 / 80x14) o un GT (165 / 80x14) .Los neumáticos originales para la mayoría de MG Los B eran 165HR14 Pirelli Cinturato. [12] Con la llegada de 1974.5 de los autos de parachoques de goma, el tamaño de los neumáticos de fábrica se simplificó a 165 / 80x14 para todos los autos, independientemente de si el auto era un roadster o un GT, y también independientemente del tipo de rueda (alambre o RoStyle). Los motores V8 fabricados de fábrica estaban equipados con llantas de aleación y neumáticos 175HR14 de perfil completo. El modelo "Jubilee", hecho para celebrar el 50 aniversario de la empresa en 1975, tenía las llantas de aleación del V8, supuestamente porque el V8 no se estaba vendiendo y tenían un gran stock. Con un color verde de carreras británico de antes de la guerra, se hicieron vidrios polarizados, estribos dorados en el cuerpo y otros adornos dorados 751 Jubilees. Uno fue destruido en un truco publicitario que salió mal. Se cree que quedan aproximadamente la mitad de ellos a partir de 2021. [13] Los últimos 1.000 modelos LE fueron los últimos coches en salir de fábrica con llantas de aleación.

El roadster fue el primero de la gama MGB que se produjo. La carrocería era puramente biplaza, un pequeño asiento trasero era una opción poco común en un momento. Al hacer un mejor uso del espacio, el MGB pudo ofrecer más espacio para pasajeros y equipaje que el MGA anterior, mientras que en general era 3 pulgadas (76 mm) más corto. La suspensión también era más suave, lo que brindaba una conducción más suave, y el motor más grande daba una velocidad máxima ligeramente más alta. La caja de cambios de cuatro velocidades era una versión mejorada de la utilizada en el MGA con una transmisión de sobremarcha opcional (activada eléctricamente). El diámetro de la rueda se redujo de 15 a 14 pulgadas (360 mm).

A finales de 1967, se introdujeron suficientes cambios para que la fábrica definiera un modelo Mark II para el año modelo 1968. [16] Los cambios incluyeron sincronización en las cuatro marchas con relaciones revisadas, una caja de cambios automática Borg-Warner 35 opcional (excepto en los EE. UU.), Un nuevo eje trasero y un alternador en lugar de la dínamo con un cambio a un sistema de tierra negativo . Para acomodar las nuevas cajas de cambios, hubo cambios significativos en la chapa metálica en el piso y un nuevo túnel de transmisión con techo plano.

Para cumplir con las regulaciones de seguridad de los Estados Unidos para el año modelo 1968, el MGB recibió un tablero de "seguridad" cubierto de plástico y goma espuma, denominado "almohada Abingdon", y frenos de circuito doble. Otros mercados continuaron con el tablero de acero. Las ruedas Rubery Owen RoStyle se introdujeron para reemplazar las versiones anteriores de acero prensado en 1969 y los asientos reclinables se estandarizaron. [ cita necesaria ]

1969 también vio tres limpiaparabrisas en lugar de dos para barrer el porcentaje requerido de vidrio (solo en el mercado de EE. UU.), Respaldos altos con reposacabezas y luces de posición laterales. El año siguiente vio una nueva parrilla delantera, empotrada, en aluminio negro. La rejilla pulida de aspecto más tradicional regresó en 1973 con un inserto de "panal" negro. En América del Norte, 1970 vio parachoques traseros divididos con la matrícula en el medio, 1971-1974 regresó al anterior parachoques cromado de longitud completa de una sola pieza. [ cita necesaria ]

Otros cambios en 1972 fueron en el interior con una nueva fascia.

Para cumplir con las regulaciones de impacto, los modelos estadounidenses de 1974 reemplazaron los protectores de parachoques cromados por unos de goma de gran tamaño, apodados "Sabrinas" en honor a la actriz británica Sabrina. En la segunda mitad de 1974, los parachoques cromados fueron reemplazados por completo. Un nuevo parachoques de caucho negro reforzado con acero en la parte delantera también incorporó el área de la parrilla, lo que le dio un gran rediseño al morro del B, y un parachoques trasero a juego completó el cambio.

Las nuevas regulaciones de altura de los faros de EE. UU. También significaron que los faros eran demasiado bajos. En lugar de rediseñar la parte delantera del automóvil, British Leyland elevó la suspensión del automóvil en 25 mm (1 pulgada). Esto, en combinación con los nuevos parachoques mucho más pesados, resultó en un manejo significativamente más pobre. Solo para el año modelo 1975, la barra estabilizadora delantera se eliminó como una medida de ahorro de costos (aunque todavía está disponible como una opción). El daño causado por la respuesta de British Leyland a la legislación estadounidense se alivió parcialmente con las revisiones de la geometría de la suspensión en 1977, cuando una barra estabilizadora trasera se convirtió en equipo estándar en todos los modelos. Las regulaciones de emisiones de EE. UU. También redujeron la potencia.

En marzo de 1979, British Leyland inició la producción de roadsters MGB de edición limitada pintados de negro para el mercado estadounidense, con un total de 500 ejemplares. Debido a la gran demanda del modelo de edición limitada, la producción terminó con 6.682 ejemplares. El Reino Unido recibió roadsters pintados de bronce y una edición limitada del modelo GT plateado. La producción de los MGB de edición limitada del mercado nacional se dividió entre 421 roadsters y 579 GT.

El último roadster MGB producido en Abingdon regresó al Abingdon County Hall Museum el 1 de diciembre de 2011, con la ayuda de British Motor Heritage. [17] Se levantó 30 pies a través de una ventana del primer piso del edificio catalogado de Grado I con pulgadas de sobra [18] y ahora forma parte de la colección que se exhibe en la galería principal. [19]

El trabajo en un sucesor del MGB se había emprendido ya en 1964 con el EX234, pero debido a las excelentes ventas del MGB y Midget, BMC lo canceló en 1966. [20] En 1968 se desarrolló un segundo reemplazo propuesto, el ADO76 , pero British Leyland había dejado de trabajar en ese proyecto a fines de 1970, el ADO76 finalmente se convertiría en la versión de goma del MGB en 1974. [21] Cuando la fábrica de Abingdon finalmente cerró a fines de 1980, British Leyland no la reemplazó. , y el prototipo EX234 finalmente se vendió en una subasta en 2016.

La decisión de descontinuar el MGB se debió en gran parte al pobre desempeño de ventas del Triumph TR7, que se había convertido en gran parte en la oferta contemporánea de BL en el mercado de los autos deportivos pequeños. La gerencia de BL consideró que la producción continua del MGB estaba canibalizando las ventas del TR7 y, por lo tanto, esto era una justificación para sacarlo del mercado. Sin embargo, el TR7 no se vendió y fue eliminado un año después. La marca MG se utilizó posteriormente para crear insignias en las versiones deportivas de Austin Metro, Austin Maestro y Austin Montego a lo largo de la década de 1980, antes del resurgimiento del MGB a fines de 1992 como MG RV8.


Prueba en el desierto

El ganador del DARPA Grand Challenge Stanley (izq.), Los subcampeones Sandstorm® y H1ghlander (medio). El equipo ganador del Stanley VW Touareg estuvo encabezado por el profesor del Laboratorio de Inteligencia Artificial de Stanford, Sebastian Thrun. Sandstorm de Carnegie-Mellon y su hermano Humvee H1ghlander se quedaron atrás. Todos utilizaron tecnología similar, refinada del evento de 2004 menos exitoso. Crédito: Cortesía de la Universidad Carnegie Mellon

En 2004, la Administración de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de los Estados Unidos (DARPA) desafió a docenas de equipos que trabajaban en vehículos autónomos a competir por un premio de $ 1 millón. La esperanza era que un tercio de los vehículos militares se condujeran solos en 2015.

Sebastian Thrun, líder del equipo de Stanley, ganador del Gran Desafío 2005. Thrun perdió a un amigo en un accidente automovilístico en su juventud, lo que lo motivó a investigar la conducción autónoma. Cuando dirigió el equipo de Stanley, era director del laboratorio de inteligencia artificial de Stanford. Más tarde, cofundó el esfuerzo de conducción autónoma de Google y Google [x]

La cosecha de participantes del primer año fracasó estrepitosamente, viajando apenas unas pocas millas antes de estrellarse. Pero al año siguiente, una extraña flotilla de automóviles y camiones sin conductor cruzaba enormes extensiones del desierto de Mojave en California sin un rasguño. En 2007, Urban Challenge había extendido esos éxitos a un entorno de ciudad simulada. Si bien los investigadores europeos habían sentado las bases en la conducción autónoma, Estados Unidos ahora era un competidor serio. Varios factores marcaron la diferencia: mejor software para seguimiento de carreteras y prevención de colisiones, y mejores sensores de radar y láser. Un buen mapeo también ayudó. Mientras que las máquinas van a la zaga de los animales en la interpretación de sus entornos, un automóvil que siempre "sabe" lo que hay a su alrededor puede enfocar sus habilidades interpretativas en variables que cambian.


Conclusión

Aunque podamos dar por hecho las bicicletas, su evolución tecnológica está lejos de terminar. Los fabricantes compiten constantemente para fabricar cuadros más ligeros, aerodinámicos y rígidos para las carreras, ampliando los límites de la tecnología de fabricación actual para mejorar aún más la velocidad y la eficiencia de las bicicletas. Las bicicletas se utilizan en todo el mundo para viajar y actualmente están ganando popularidad en los EE. UU. Y otras partes del mundo a medida que las personas buscan alternativas más ecológicas a los automóviles, autobuses y trenes. Además, el reciente aumento de las bicicletas eléctricas ha dado como resultado un mundo completamente nuevo de ciclismo en el que las bicicletas no necesitan ser impulsadas por humanos en absoluto.


Suspensión todoterreno 101: una mirada al interior

Cuando se trata de suspensión de camiones, muchos vehículos de cuatro ruedas la ven solo como un instrumento para ajustarse al tamaño de llanta deseado que quieren debajo de su camión. Solo se preocupan por la elevación, no por el funcionamiento, mientras que los ingenieros tienen mucho más que considerar. “El embalaje es un factor importante”, dice Craig Hall de Craig Hall Designs, “Observamos el tamaño de los neumáticos, los amortiguadores, el recorrido de la suspensión necesario y los límites de trabajo de las juntas homocinéticas, los cojinetes esféricos y otros accesorios. Una vez que tenga en cuenta los límites de las partes duras que está utilizando, las leyes de la física dictarán en qué se convierte el diseño final ".

Es posible que los vehículos de carreras todoterreno especializados que crea Craig Hall no se parezcan a su camión, pero utilizan los mismos diseños de suspensiones básicas que se encuentran en los vehículos de producción. En su función más simple, su suspensión necesita sostener su camión y mantener sus llantas plantadas en el suelo. Hay varias formas de hacerlo, pero cada una tiene sus fortalezas y debilidades.

No se pueden comparar los diseños de suspensión de fábrica sin hablar un poco sobre el caster y el camber. El ángulo de giro está integrado en la suspensión delantera para que la dirección sea más estable y vuelva al centro. La curvatura es el ángulo de la llanta con respecto a la carretera; la curvatura negativa es cuando la llanta se inclina hacia la parte superior y, en contraste, la curvatura positiva es cuando la llanta se inclina hacia la parte superior, como se ve a continuación.

Old Faithful, el eje sólido

Primero echemos un vistazo al eje macizo. Un eje sólido es solo eso, un eje que va de un lado del vehículo al otro. Todo el eje se mueve a medida que cambia la suspensión. Sencilla y duradera, la mayoría de los fabricantes han utilizado durante décadas la configuración de ballesta / eje sólido. Todavía es codiciado por los vehículos de cuatro ruedas incondicionales.

La razón por la que este diseño ha sobrevivido durante tanto tiempo es porque cumple una doble función, ya que las ballestas suspenden el vehículo y ubican el eje. Fijadas sólidamente al eje con pernos en U, las ballestas corren paralelas al bastidor. Los resortes están montados en una percha sólida en un extremo y un grillete que gira en el otro extremo. Cuando el eje choca contra un obstáculo, el resorte de láminas se comprime y se vuelve más plano y más largo, el grillete permite que el resorte se mueva sin atascarse.

Según Fernando Gutiérrez de Atlas Spring, “La mayoría de los resortes helicoidales tienen una tasa de resorte lineal. Debido al diseño de múltiples hojas del resorte de hoja, tienen una tasa de resorte progresiva. Cuanto más se comprimen, más aumenta la tasa de resorte. Al variar su ancho, largo, arco, grosor y número de hojas, pueden suspender cualquier cosa, desde un Suzuki Samurai hasta un camión de cemento. Funcionan mejor con un amortiguador que tiene la amortiguación necesaria para controlar los resortes en rebote. Los resortes de hojas son grandes y necesitan espacio para funcionar. Es por eso que los ve usados ​​principalmente en la parte trasera y / o en camiones más grandes. Las camionetas y SUV más pequeñas y compactas a veces no tienen espacio suficiente para colocar ballestas, especialmente en la parte delantera ".

Configuración del brazo radial

Algunos diseños de ejes sólidos utilizan resortes helicoidales en lugar de resortes de hojas. Los resortes helicoidales son más compactos que los resortes de hojas, pero solo soportan el peso del vehículo y no pueden ubicar el eje como lo hacen los resortes de hojas. Los miembros de la suspensión necesitan ubicar el eje y al mismo tiempo permitir que se mueva. El diseño del brazo radial utiliza dos brazos que corren paralelos al marco. Se montan en una percha en el marco y sólidamente en la carcasa del eje y permiten que el eje gire hacia arriba y hacia abajo. Una barra de seguimiento va desde el marco hasta el eje perpendicular a los brazos del radio para mantener el eje centrado en el marco. Dado que los brazos radiales están fijos en el extremo del eje, el ángulo de inclinación cambia cuando la suspensión se desplaza hacia arriba y hacia abajo, como se muestra en la figura anterior. Ford y Dodge, entre otros, han utilizado diseños de brazos radiales.

Cuatro enlaces paralelos y triangulados

Una variación de la suspensión del brazo radial es el de cuatro brazos paralelos, que se muestra en la figura anterior. Los fabricantes del mercado de accesorios fabrican kits que adaptan una suspensión de brazo radial existente a un diseño de cuatro brazos paralelos y utilizan resortes helicoidales y una barra de seguimiento para centrar el eje. En lugar de un brazo de radio con un soporte fijo en el eje, utiliza un eslabón superior e inferior en cada lado con pivotes en ambos extremos. A medida que el eje sube y baja, los enlaces le permiten mantener la misma relación con el suelo y el ángulo de inclinación permanece constante. Cada vez que agrega un pivote, agrega un elemento de desgaste y el potencial de deflexión. Lo que el brazo paralelo de cuatro brazos cede en resistencia en comparación con el brazo radial, lo compensa con una mejor calidad de conducción y manejo.

Otro diseño de cuatro enlaces es el de cuatro enlaces triangulados. El enlace de cuatro paralelos necesita una barra de seguimiento para ubicar el eje de lado a lado. Con un diseño de cuatro eslabones triangulados, si los eslabones están montados en ángulos lo suficientemente grandes, no se necesita una barra de seguimiento. Cuando los eslabones superiores son más anchos en el marco y estrechos en la carcasa del eje, entonces los eslabones inferiores se montan con ángulos opuestos. Cuanto mayores sean los ángulos, más resistirán los eslabones el movimiento de lado a lado.

Hay un tipo de enlace más, diseño de eje sólido que es preferido por algunos de los camiones más extraordinarios del planeta: Trophy Trucks. Los Trophy Trucks atraviesan el desierto a velocidades superiores a las 130 mph. Con neumáticos de hasta 42 pulgadas de alto, tienen ejes sólidos en la parte trasera con brazos de arrastre y una espoleta.

Una suspensión Trophy Truck & # 8217s está diseñada para un recorrido máximo de suspensión y la mayoría puede viajar hasta 36 a 40 pulgadas. Los Trophy Trucks están fabricados a medida con tubos de acero, no tienen marco, y los largos brazos de arrastre de construcción en caja corren paralelos al marco. Los brazos de arrastre se fijan en la parte baja del chasis en la parte delantera y se montan debajo de la carcasa del eje en el extremo opuesto a través de cojinetes esféricos o juntas heim en cada extremo. La horquilla tiene forma de "V" y la parte ancha de la "V" se monta más arriba del chasis por encima de los brazos de arrastre, mientras que el extremo estrecho se une a la carcasa del extremo trasero con un solo perno.

No solo permite que la parte trasera se mueva libremente hacia arriba y hacia abajo, sino que el único pivote en la horquilla permite que se articule libremente. Sin los amortiguadores helicoidales y los enormes amortiguadores de derivación sensibles a la posición, hechos a medida, montados en los brazos de arrastre, sería muy difícil controlar el enorme conjunto de eje fabricado y las pesadas ruedas y neumáticos de bloqueo del talón.

Ford Twin Traction Beam

Esta Toyota Tundra se actualizó con una configuración de viga en I que generalmente se encuentra en los Ford.Observe la curvatura positiva en la caída total.

Ford tiene un diseño de suspensión independiente que es en parte eje sólido y en parte suspensión independiente: el Ford Twin Traction Beam o TTB. El TTB es similar a un eje sólido, excepto que los ejes motrices y la carcasa pivotan en el centro. Provenía de Ford con resortes de láminas o bobinas. La versión de dos ruedas motrices se llama doble I-beam. El diseño TTB funciona bien como se diseñó, pero ha sido difamado por muchos, generalmente debido a modificaciones realizadas por el usuario final. Las quejas por el desgaste inusual de los neumáticos y la dirección de choque son típicas después de instalar un kit de elevación. Muchas veces el culpable es el varillaje de dirección, no el diseño del TTB en sí.

Hablamos con Geoff Falzone de Giant Motorsports sobre el diseño TTB. “El mayor impacto en el diseño de TTB es cómo se ve cuando circula”, dijo Falzone. “Parece extraño debido al cambio de comba. Debido a que gira en el centro, las ruedas giran en un arco que hace que cambie la curvatura. Puede parecer extraño, pero TTB es muy fuerte debido a la longitud de las vigas. Distribuye las tensiones y tiene una relación de impacto mucho mejor que los brazos A. & # 8221

& # 8220La viga del lado del pasajero debe ser reforzada si está haciendo mucho todoterreno, & # 8221 continuó Falzone. & # 8220Es importante mantener los bujes y los componentes de la dirección en una suspensión TTB. Muchas de las quejas sobre el manejo provienen de casquillos desgastados ".

Suspensión totalmente independiente

La suspensión trasera independiente de tracción en las cuatro ruedas no se usa ampliamente. Los fabricantes han incursionado en el diseño, pero sobre todo para mejorar el rendimiento en el pavimento, no en la tierra. Los camiones de producción tienen que transportar personas, transportar carga, remolcar remolques y cumplir con las restricciones de costos, por lo que lo más simple es mejor para la mayoría de los fabricantes. Los vehículos de carreras del desierto con motor trasero utilizan un diseño trasero independiente con un solo brazo de arrastre en cada lado. Para mantener todo compacto, ejecutan un transeje montado directamente en la transmisión del motor. Si bien están suspendidos de forma independiente, están especialmente construidos para carreras y solo tienen tracción en dos ruedas.

La suspensión independiente de tracción en las cuatro ruedas en la parte delantera es muy común y se ha utilizado durante décadas porque proporciona una mejor comodidad de conducción y es mucho más compacta. Los puntales, bobinas y barras de torsión se utilizan para suspender el vehículo en este tipo de suspensión, según la aplicación. En camiones más pequeños, los ejes se empujan más hacia adelante, queda poco espacio para las ballestas. El diseño de suspensión independiente más común en la parte delantera son los brazos en A de longitud desigual. Dos brazos montados perpendiculares al marco se unen a un montante que sostiene el conjunto del cubo. Ambos brazos pivotan en ambos extremos, pero el brazo superior suele ser más corto que el brazo inferior para mantener el neumático paralelo al suelo mientras se desplaza hacia arriba y hacia abajo a lo largo del rango de recorrido. El diseño del brazo en A mantiene el ángulo de avance constante y la curvatura donde debe estar durante todo el rango de movimiento.

La naturaleza compacta del diseño es buena para el empaque, pero la desventaja es que se llena de gente. El eje motriz, el varillaje de la dirección, el amortiguador y el resorte luchan por ocupar el mismo espacio reducido. Cuando apareció la suspensión de brazo en A, ofreció un nuevo desafío a las empresas de suspensión del mercado de accesorios porque no había formas sencillas de levantar el vehículo más de una pulgada o dos. Diseñaron soportes de caída que movieron los puntos de montaje de la suspensión más lejos del marco, pero no hicieron nada para mejorar la resistencia o el rendimiento del diseño de fábrica. Esto llevó a varios fabricantes especializados a construir sistemas personalizados de suspensión de largo recorrido que utilizan tecnología desarrollada en carreras todoterreno. Brazos más largos y fuertes, herrajes de fijación robustos y amortiguadores de última generación brindan enormes ganancias de rendimiento con respecto a la configuración de fábrica. Con toda su complejidad, los brazos en A se consideran más caros para obtener grandes cantidades de viajes, mientras que una configuración TTB le permite obtener una cantidad decente de viajes por relativamente menos dinero.

Una de esas empresas que llevó su tecnología de carreras a las calles es Brenthel Industries. Sus sistemas de suspensión “Baja Kits” le permiten atornillar piezas de calidad de carrera a los soportes de suspensión de fábrica. Brenthel construye kits y también diseña y fabrica vehículos de carreras que compiten desde Baja hasta Dakar. Su experiencia en las carreras ayuda cuando llega el momento de diseñar sus kits de Baja.

“El eje trasero recto y los cuatro brazos de nuestros vehículos de carrera son muy robustos”, dijo Jordan Brenthel de Brenthel Industries. “La parte delantera recibe más golpes y tiene menos recorrido, es más probable que sufra daños y se desgasta más rápido que la parte trasera cuando se empuja con fuerza. La suspensión independiente con recorrido largo y tracción en las cuatro ruedas le brinda una conducción cómoda con la capacidad de absorber los golpes a gran velocidad. La tracción que necesita para velocidades lentas o limo y arena profundos está ahí cuando la necesita. Es lo mejor de ambos mundos."

Es posible que Brenthel haya decidido cuál es el mejor diseño de suspensión de tracción en las cuatro ruedas, pero el debate continúa en la serie de carreras Ultra4. Ultra4 comenzó con una apuesta cuando 13 rastreadores de rocas se encontraron en el lecho de un lago seco en 2007 para ver si podían recorrer todos los senderos de martillos en Johnson Valley en un solo día. Lo hicieron y a partir de ese día serían los O.G. 13. Su desafío se convirtió en una carrera en toda regla, el Rey de los Martillos (KOH), y ahora generó una serie nacional. King of the Hammers combina las altas velocidades de las carreras en el desierto con algunos de los senderos de escalada en roca más desafiantes del país y está considerado como uno de los eventos de deportes de motor más difíciles del planeta. Los primeros años, hubo muchos vehículos basados ​​en producción en el campo. Los competidores ahora están construyendo innovadoras bestias con estructura de tubo para la carrera, llenas de componentes hechos a medida. En solo siete años, la carrera King of the Hammers se ha convertido en un importante impulsor de la tecnología cuatro por cuatro.

Suspensiones King of the Hammers

Cada año, hay un debate en curso en KOH sobre qué diseño de suspensión será superior o independiente de eje recto. Independiente reina supremo en el desierto abierto, mientras que el eje recto gobierna las rocas según algunos. Shannon Campbell, dos veces Rey de los Martillos, prefiere el diseño independiente. "Independent no te da una paliza", dijo Shannon. “En KOH hay tantos gritos (los interminables golpes entrecortados que se forman en la tierra), la suspensión independiente es mucho mejor a la velocidad. He tenido ambos tipos de autos, el eje sólido es simple y confiable, pero los independientes funcionan igual de bien en las rocas. Cuando se trata de velocidad y facilidad de conducción, la independencia es mejor ".

Loren Healy también ha sido coronado Rey de los Martillos dos veces y en ambas ocasiones conducía un automóvil de eje recto. "Ganamos la carrera de Hammers dos veces con un auto de eje recto", dijo Healy. “Prefiero un eje recto en las rocas. Obtienes mucho más ángulo de dirección y no tienes que golpear al coche contra las rocas. Con un eje recto, una llanta puede levantar toda la parte delantera del automóvil. Un frente independiente simplemente flexionará la suspensión en un lado. Realmente tienes que mantener los neumáticos encima de las rocas con brazos en A. Con un eje sólido, no es necesario ser tan preciso ". Healy acaba de construir un auto con brazo en A y ganó cuatro carreras seguidas con él. “Nuestro nuevo coche es muy rápido, pero las carreras que ganamos no tuvieron las enormes rocas que tiene KOH. Vamos a darle una oportunidad al auto con brazo A en KOH este año solo para ver cómo funciona ".

El debate entre las suspensiones independientes y la multitud de ejes rectos probablemente nunca se resolverá. Ambos diseños han demostrado su capacidad todoterreno. Independiente es más cómodo a la velocidad, pero con ello viene la complejidad. Es posible que el eje sólido no se mueva mejor, pero el diseño simple y duradero brilla cuando las cosas se ponen difíciles. El TTB se encuentra en algún punto intermedio y permite que la multitud de precorredores obtenga más viajes por menos dinero en comparación con los brazos A.

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