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Oficiales del 344 ° Grupo de Bombardeo, 1945

Oficiales del 344 ° Grupo de Bombardeo, 1945



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Oficiales del 344 ° Grupo de Bombardeo, 1945

Aquí vemos a un grupo de oficiales del 344 ° Grupo de Bombardeo, probablemente durante la Fiesta de Navidad en Schleissheim en 1944.

Muchas gracias a Bill Anderson por proporcionarnos estas fotos, que provienen de la colección de su padre, SSgt Clarence W. Anderson, quien sirvió en el Club de Oficiales para el 344th Bombardment Group. Estas imágenes muestran la fiesta de Navidad del grupo de 1945, celebrada en Schleissheim en Alemania.


Oficiales del 344 ° Grupo de Bombardeo, 1945 - Historia

Redesignado 126 ° Grupo de Bombardeo (Ligero). Asignado a ANG (Ill) el 24 de mayo de 1946. Reconocimiento federal extendido el 29 de junio de 1947. Redesignado el 126º Grupo Compuesto en noviembre de 1950 y el 126º Grupo de Bombardeo (Ligero) en febrero de 1951. Ordenado al servicio activo el 1 de abril de 1951 y asignado a Tactical Comando Aéreo. Se trasladó a Francia, de noviembre a diciembre de 1951, y fue asignado a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa. Usó B-26 para entrenamiento y maniobras. Relevado del servicio activo y transferido, sin personal ni equipo, al control de ANG (Ill), el 1 de enero de 1953. Redesignado 126 ° Grupo de caza-bombardero.

  • 108th: 1951-1953.
  • 115a: 1951.
  • 168a: 1951-1953.
  • 180 °: 1951-1953.
  • 494a: 1942-1946.
  • 495a: 1942-1946.
  • 496a: 1942-1946.
  • 497a: 1942-1945.
  • MacDill Field, Florida, 8 de septiembre de 1942
  • Drane Field, Florida, 28 de diciembre de 1942
  • Hunter Field, Georgia, 19 de diciembre de 1943-26 de enero de 1944
  • Stansted, Inglaterra, 9 de febrero de 1944
  • Cormeilles-en-Vexin, Francia, 30 de septiembre de 1944
  • Florennes / Juzaine, Bélgica, 5 de abril de 1945
  • Schleissheim, Alemania, c. 15 de septiembre de 1945-15 de febrero de 1946
  • Bolling Field, DC, 15 de febrero a 31 de marzo de 1946
  • O'Hare Intl Aprt, Ill, 1 de abril de 1951
  • Langley AFB, Virginia, 25 de julio al 19 de noviembre de 1951
  • Bordeaux AB, Francia, 7 de diciembre de 1951
  • Laon AB, Francia, c. 25 de mayo de 1952-1 de enero de 1953
  • Teniente Coronel Jacob J Brogger, 10 de octubre de 1942
  • Coronel Guy L McNeil, 2 de noviembre de 1942
  • Coronel John A. Hilger, 7 de noviembre de 1942
  • Teniente Coronel Vernon L Stintzi, 20 de julio de 1943
  • Mayor Robert W Witty, c. 6 de agosto de 1943
  • Coronel Reginald F C Vance, 19 de septiembre de 1943
  • Coronel Robert W Witty, 7 de noviembre de 1944
  • Teniente Coronel Lucius D Clay Jr, 18 de agosto de 1945-15 de febrero de 1946
  • Coronel Russell B Daniels, 1 de abril de 1951
  • Teniente Coronel Carl R. Norton, 25 de junio de 1951
  • Teniente coronel Max H Mortensen, 21 de julio de 1952
  • Coronel Glen W Clark, 5 de agosto de 1952
  • Teniente Coronel Max H Mortensen, 18 de noviembre de 1952-c. 1 de enero de 1953
  • Teatro Americano
  • Ofensiva Aérea, Europa
  • Normandía
  • Norte de Francia
  • Renania
  • Ardenas-Alsacia
  • Europa Central

Decoraciones: Cita de Unidad Distinguida: Francia, 24-26 de julio de 1944.


Shopworn Angel: La historia de Frank Carrozza y el B-26 Marauder

Marcado de cola de grupo y triángulo blanco n. ° 8211
494 ° Escuadrón de Bombas y # 8211 Código Sqd y # 8211 K9
495 ° Escuadrón de Bombas y # 8211 Código Sqd y # 8211 Y5
496 ° Escuadrón de Bombas y # 8211 Código Sqd y # 8211 N3
497th Bomb Squadron y # 8211 Sqd Code y # 8211 7I

HISTORIA DE LA UNIDAD & # 8211 El 344 ° Grupo de Bombardeo (Medio) fue una unidad de bombardero medio del Ejército y la Fuerza Aérea que participó en el bombardeo táctico del Teatro Europeo durante la Segunda Guerra Mundial. La unidad voló el bombardero bimotor Martin B-26 Marauder. El B-26 tenía una tripulación normal de seis: piloto, copiloto, bombardero, artillero de radio-cintura, artillero de torreta superior de ingeniero y artillero de cola de armadura. Algunas tripulaciones de vanguardia llevaban un Navigator.

El 344 se activó en MacDill Field, Florida, el 8 de septiembre de 1942, hizo la transición a Drane Field en Lakeland, Florida, recogió sus aviones en Savannah y partió de Morrision Field en West Palm Beach, Florida, y voló los aviones iniciales a Inglaterra. por la ruta sur. El 344 voló a los Marauders en combate con la Novena Fuerza Aérea durante catorce meses (del 6 de marzo de 1944 al Día VE). La unidad estaba estacionada originalmente en Stanstead, Inglaterra, y se trasladó a la Estación A-59 Cormeilles-en Vexin, Francia el 30 de septiembre de 1944, y luego a la Estación A-78 Florennes / Juzaine en Bélgica el 5 de abril de 1945.

La unidad recibió una Mención Distinguida de Unidad por misiones contra concentraciones de tropas, vertederos de suministros y puentes entre el 24 y el 26 de julio de 1944 en apoyo de operaciones terrestres en el área de St. Lo de Normandía. También fue la primera unidad de bombarderos en bombardear la playa de Utah el Día D de 1944. La 344a también bombardeó los patios de clasificación ferroviaria y los objetivos Noball (cohetes V-1). También tuvo varios encuentros al final de la guerra con el Jet alemán, el Me 262. Su última misión fue el 25 de abril de 1945. Se trasladó a Schleissheim, Alemania, durante septiembre de 1945, y comenzó la conversión al A-26 Invader. El 344 se desactivó formalmente en los EE. UU. El 31 de marzo de 1946.


344 ° Grupo de bombas (M) AAF

Dedicado a la memoria del 344º Grupo de Bombardeo (Medio) AAF "Silver Streaks" y sus miembros que murieron con honor.

El 344th Bomb Group llevó a la Novena Fuerza Aérea a la acción el Día D, atacando emplazamientos de armas en la península de Cherburgo, solo 21 minutos antes de la nave de desembarco.

Mención de unidad presidencial de fecha 31 de agosto de 1945 para acciones del 24 al 26 de julio de 1944

Presentado el 23 de agosto de 1991.

Dedicado a la memoria del
344º Grupo de Bombardeo (Medio) AAF "Rayas Plateadas"
y sus miembros que murieron con honor.

El 344th Bomb Group lideró la Novena Fuerza Aérea
en acción el día D, atacando emplazamientos de armas
en la península de Cherburgo, a solo 21 minutos
por delante de la lancha de desembarco.

Mención de unidad presidencial
de 31 de agosto de 1945
para acciones 24-26 de julio de 1944

Presentado el 23 de agosto de 1991

Erigido en 1991 por miembros de la 344th Bomb Group Association.

Localización. 39 & deg 0.979 & # 8242 N, 104 & deg 51.31 & # 8242 W. Marker se encuentra en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Colorado, en el condado de El Paso. Marker se encuentra en el cementerio de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en Parade Loop al oeste de Stadium Boulevard, a la derecha cuando se viaja hacia el oeste. Toque para ver el mapa. El marcador se encuentra en esta área de la oficina postal: USAF Academy CO 80840, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a poca distancia de este marcador. 379º Grupo de Bombardeo (H) (aquí, al lado de este marcador) Pilotos de Planeador de la Segunda Guerra Mundial (aquí, al lado de este marcador) 306º Grupo de Bombardeo (H) (aquí, al lado de este marcador) 95 th Grupo de bombas H

(aquí, al lado de este marcador) 492o Grupo de Bombardeo (H) y 801o Grupo de Bombardeo (P) (aquí, al lado de este marcador) 416o Grupo de Bombardeo (L) (aquí, al lado de este marcador) 20o Grupo de Caza (aquí, siguiente a este marcador) 384º Grupo de Bombardeo (H) (aquí, junto a este marcador). Toque para obtener una lista y un mapa de todos los marcadores de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Más sobre este marcador. Debe tener una identificación válida para ingresar a los terrenos de la Academia de la USAF.

Ver también . . .
1. 344º Grupo de Bombardeo, USAAF. (Presentado el 17 de febrero de 2021 por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvania).
2. 344º Grupo de Bombardeo. (Presentado el 17 de febrero de 2021 por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvania).
3. 344º Grupo de Bombardeo. (Presentado el 17 de febrero de 2021 por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvania).
4. Historia del Día D: Malcolm Edwards (344º Grupo de Bombardeo). (Presentado el 17 de febrero de 2021 por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvania).
5. Milk run: boletín oficial / 344th Bomb Group Association. Bibliotecas de la Universidad de Wisconsin-Madison (Presentado el 17 de febrero de 2021 por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvania).


Shopworn Angel: La historia de Frank Carrozza y el Merodeador B-26

El teniente primero de Bombardier George W. Eldridge voló con el 344º Grupo de Bombarderos, 494º Escuadrón de Bombas.

Formó parte de la tripulación de Tom & # 8217s Tantalizer II 42-107573 K9-B y K9-H. Voló como bombardero en la ETO desde marzo de 1944 hasta abril de 1945. Permaneció en Bélgica y luego en Alemania hasta después del Día VJ.

Entrevisté por teléfono a George W. Eldridge, de casi 99 años. Disfruté hablando con este héroe de la Segunda Guerra Mundial que voló en muchas de las mismas misiones que mi padre a pesar de que no se conocían en ese momento. Al investigar y cotejar esta entrada web, descubrí algunas preguntas que esperaba que pudiera responder. Lo siguiente está parafraseado de nuestra conversación.

P. ¿Fuiste a menudo el avión líder en misiones?

R. Sí. Yo fui el principal bombardero muchas veces. Un bombardero era un oficial que podía usar el visor de bombas Norden. Los toggiliers detrás de mí pudieron armar y lanzar las bombas manualmente. En el grupo, el bombardero del avión de cabeza lanzó sus bombas usando la mira. Todos los demás aviones lanzaron sus bombas cuando vieron el lanzamiento del barco líder.

P. ¿Utilizó los sistemas de navegación secretos Gee u Oboe?

R. Nuestro navegante Carl Moore usó Gee para la navegación. (Gee fue el nombre en clave que se le dio a un sistema de navegación por radio utilizado por la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial. Los bombarderos estadounidenses también pudieron usarlo. Se midió el tiempo de demora entre dos señales de radio para producir un & # 8220fix & # 8221 , con una precisión del orden de unos pocos cientos de metros a distancias de hasta unas 350 millas.

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P. ¿Cuál fue su opinión de su piloto Tom Johnson?

A. Murió alrededor de 1985. Fue un gran hombre. No había mejor piloto. Demostró un liderazgo insuperable. No puedo decir lo suficiente sobre el hombre.

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P. ¿Qué medallas recibió?

R. Recibí la Cruz Voladora Distinguida, la Medalla Aérea y un Corazón Púrpura (ver más abajo). Obtuve el Corazón Púrpura cuando el fuego antiaéreo atravesó la nariz y el plexiglás se rompió. Un trozo me cortó la cara. Carl Moore se lesionó de la misma manera y en el mismo momento. No se requirieron puntos de sutura. Todos obtuvieron la medalla de aire después de 25 misiones. (Mi investigación muestra que también fue condecorado por su participación en el Teatro de Operaciones Europeo, una Medalla de la Victoria y una Medalla de Buena Conducta).

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P. Su piloto, Tom Johnson, obtuvo una Distinguished Flying Cross para la misión del 28 de mayo de 1944 a Amiens. ¿Estabas en esa misión? ¿Recibiste un premio también? ¿Qué pasó ese día?

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P. Tom consiguió agregar un grupo de hojas de roble a su Distinguished Flying Cross por su liderazgo durante la misión del 19 de septiembre de 1944 para bombardear los astilleros de clasificación en Düren, Alemania. ¿Qué pasó ese día?

R. También recibí la Distinguished Flying Cross por esa misión. Hacía mal tiempo y la mayoría de los aviones de la formación dieron marcha atrás. Terminamos liderando solo 6 aviones que completaron la misión desde el primer vuelo. Hicimos algo muy peligroso. Para superar las nubes volamos a 19.000 pies. Hicimos esto sin oxígeno. Estaba despejado sobre el objetivo, así que pude ver cómo soltaban las bombas desde los 19.000 pies. (Ver Prueba de escritura a mano en descompresión) Tenga la seguridad de que todavía tenemos críticas.

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P. ¿Cómo te sentiste con el aterrizaje de Korkowski en el vientre de Toms Tantalizer? Algunas cosas que he leído sugieren que su tripulación no estaba contenta con eso.

A. Estábamos bien con eso. Todo lo que se escriba en sentido contrario no es & # 8217t cierto.

P. ¿Qué avión voló mientras lo reparaban?

A. Volamos todo lo que nos dieron. Antes del aterrizaje de vientre de Corky usamos Tom & # 8217s Tantalizer la mayor parte del tiempo. Después de eso, nunca volvimos a volar en él, incluso después de que fue reparado.

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P. ¿Puede contarme sobre otras llamadas cercanas o sucesos interesantes?

A. Me golpearon con un trozo de antiaéreo del tamaño de un pulgar. Afortunadamente, no penetró en mi traje antiaéreo. Lo mismo les pasó a otros chicos también.

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P. Tengo una foto de boda. ¿Me puedes decir al respecto?

R. La foto era de la boda de Carl & # 8217 (Moore) en Texas después de que regresaron a los Estados Unidos.

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P. Espero verte en la reunión.

A. Quizás. Depende de dónde se lleve a cabo.

Distinguished Flying Cross es una condecoración otorgada a cualquier militar que se distinga en apoyo de operaciones por & # 8220 heroísmo o logro extraordinario mientras participa en un vuelo aéreo.

La medalla aérea se otorga por 25 vuelos operativos con exposición al fuego enemigo.

El Corazón Púrpura es una condecoración militar de los Estados Unidos que se otorga a los heridos o muertos mientras prestaban servicio en el ejército de los Estados Unidos.

La medalla reconoce a aquellos militares que habían cumplido con el deber militar en el Teatro Europeo, África del Norte y Medio Oriente) durante la Segunda Guerra Mundial.

A continuación se muestra la descripción de Moore & # 8217 del primer teniente Eldridge

George Eldridge contrajo hepatitis justo antes de que él y su tripulación fueran enviados al extranjero. Mientras la tripulación seguía adelante, Eldridge pasó seis semanas en el hospital y finalmente se reunió con los demás a través del transatlántico Saturnia.

Menú Saturnia para viaje de Nueva Jersey a Grenoch, Escocia

La tripulación de Eldridge & # 8217 recogió su B-26B Marauder Serial 42-95977 asignado en Savannah, Georgia y lo voló sobre el Atlántico hasta Marruecos a través de América del Sur. Una falla mecánica obligó a su avión a aterrizar en el aeródromo de Tindouf, Argelia. Volaron desde allí a Marrakech, Marruecos francés, donde recogieron otro Marauder, Serie 42-107573, que fue bautizado como "Tom’s Tantalizer". La tripulación llegó a Inglaterra en febrero de 1944 y pronto comenzó a volar misiones de combate.

Un B-26 Marauder (número de serie 42-107573) K9-B, apodado & # 8220Tom & # 8217s Tantalizer & # 8221 del 344th Bomb Group. Steeple Morden.

Bombardier 1er teniente.
George W. Eldridge

Navigator 1er teniente.
Carl H. Moore *

Jefe de equipo asistente
Sargento Marini

Piloto mayor
Thomas F. Johnson

Reverso: Ondra, Calkins, Castoro, Tippens, Marini Anverso: Johnson, Eldridge, Moore

Eldridge & # 8217s Pilot: Tom Johnson recibió el Distinguished Flying Cross (DFC) por su acción en la misión del 28 de mayo de 1944 a los patios ferroviarios de Amiens, Francia. A pesar de que la formación que dirigía no tenía escolta de caza, decidió atacar, en condiciones meteorológicas adversas y con fuego antiaéreo intenso, su Unidad logró lanzar su carga de bombas de manera efectiva sobre el objetivo. Maniobró su "Tom & # 8217s Tantalizer", gravemente golpeado por Flak, para permitir que otros vuelos recuperen su posición para el vuelo de regreso a la base. Lideró el Escuadrón 494 el Día D, el 6 de junio de 1944 en "Tom’s Tantalizer" y fue ascendido a Mayor ese mismo mes. Se agregó un grupo Bronze Oak Leaf a su DFC por su liderazgo durante la misión del 19 de septiembre de 1944 para bombardear los patios de clasificación en Düren, Alemania. Thomas Johnson alcanzó el rango de teniente coronel y se le atribuyen casi 50 misiones de combate. Habiendo terminado su gira de combate, regresó a los Estados Unidos, llegando a la casa de sus padres en Tilly Foster, NY el 21 de julio de 1945. Desde allí partió para reunirse con su esposa Mary y su pequeño hijo Timothy en Le Roy, Genesee County. , NY.

Al regresar de la misión, George Eldridge, Tom Johnson

Eldridge & # 8217s Plane: Tom & # 8217s Tantalizer II 42-107573 voló 61 misiones como K9-B, más 36 misiones como K9-H. El avión fue entregado desde la planta de Martin Omaha. El avión voló al extranjero al Reino Unido a través de la Ruta del Ferry Sur (Listado como Ala del Caribe), partiendo de los Estados Unidos el 25 de enero de 1944. El 19 de febrero de 1944 fue asignado al 344º BG. Aeronave y el nombre del piloto, primer teniente Tom Johnson, por su equipo de tierra. El arte de la nariz fue pintado por el jefe de equipo, Mike Ondra. Este avión fue recogido en Marrakech por el teniente Johnson, después de que su propio avión volado al extranjero presentara problemas con el motor y fuera abandonado en Tindouf, Argelia para reparaciones. El primer teniente Johnson fue posteriormente ascendido a mayor. El teniente Korkowski aterrizó por accidente el avión después de que el sistema hidráulico se dañara en una misión el 11 de septiembre de 1944. El tren de aterrizaje no se bajaba y el vientre del avión aterrizaba en la base. El teniente Korkowski había pedido prestado este avión a su tripulación de combate habitual. La aeronave que sufrió daños de categoría B se envió al grupo de servicio para su reparación y se devolvió al escuadrón el 14 de enero de 1945, donde se recodificó como K9-H. El avión voló 61 misiones como K9-B, más otras 36 misiones como K9-H. Las listas de tarjetas de registro, GLUE 9AF CON ALS el 13/9/44, y GLUE 9AF REPAIRED el 6/11/44. Esto infiere que la fuerza de la aeronave aterrizó en una pista de aterrizaje avanzada (¿dónde?), No en su base de operaciones, y fue reparada. Esto se relaciona con el marco de tiempo del aterrizaje de panza, por lo que necesita confirmación. La entrada final en las listas de tarjetas de registro, GLUE CON SAL FEA (9 ° AF) el 22/1/46.

Carl Moore & # 8217s Boda. George, Sue y primo # 8217, Otto Kirkpatrick, Sue y primo segundo # 8217, Carl y Susan Moore

Eldridge y sus compañeros Merodeadores se reúnen cada año. La foto de abajo es de 2010.

Reunión de 2010 de los miembros 344th BG, primera fila, de izquierda a derecha: Otto Kirkpatrick (Pathfinder Navigator, 494th BS), Abraham Inkles (Pathfinder Navigator, 495th BS), Edward Horn (Piloto, 497th BS) De izquierda a derecha: Carl Cutright (Piloto) , 496th BS), Don Korkowski (Piloto, 494th BS), George Eldridge (Bombardier, 494th BS), William Morton (Piloto, 494th BS).


El IX Comando de Bombarderos Escrito por Edward Peterman

Era una rara tarde de verano en Inglaterra: cálida, soleada, sin nubes en el cielo. Los dos mecánicos de la USAF que miraron casualmente el nuevo y brillante bombardero B-26 sin marcar aterrizar en su base deberían haber estado durmiendo un poco mientras esperaban el regreso de su propio B-26 de su segunda misión del día. Desmesuradamente orgullosos de su a menudo difamada, ahora muy respetada y ardiente novia, vieron cómo el avión rodaba rápida y seguramente hacia una parada dura.

`` Sí '', dijo uno, `` seguro que es el avión de un hombre de verdad ''.

La tripulación del Merodeador recién llegada se bajó, pero en lugar de la tripulación mínima habitual de seis, dos niñas uniformadas de azul del Auxiliar de Transporte Aéreo Británico se dirigieron rápidamente a Operaciones del Grupo para completar la entrega del último avión de reemplazo del Grupo.

La historia de la Novena Fuerza Aérea comienza con su nacimiento en el Desierto Occidental de África en 1942. Fue una época terrible para los Aliados cuando los ejércitos alemanes e italianos amenazaron Alejandría y el Canal de Suez. En los meses que siguieron, el Noveno pasó de ser un puñado de aviones a una fuerza de ocho grupos completos, y aprendió y creó métodos exitosos de emplear el poder aéreo para uso táctico. Cuando las fuerzas fascistas en África fueron derrotadas e Italia invadida, el Cuartel General del Noveno fue trasladado a Inglaterra, donde existía una gran necesidad de su conocimiento táctico ganado con tanto esfuerzo. Esta es la historia de la parte del bombardeo del 9º AF.

La columna vertebral y el caballo de batalla del Noveno Comando de Bombarderos fue el B-26, Martin Marauder, un bombardero bimotor diseñado para operar desde la `` cubierta '' a 20.000 pies, a una velocidad tan rápida como la mayoría de las naves de combate. El diseño de este avión no se inició hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa. Normalmente, se tardaba un mínimo de tres años en diseñar, construir y perfeccionar un nuevo avión. Solo después de la finalización de largas pruebas de los prototipos se establecería una línea de producción y los aviones comenzarían a desplegarse a los comandos de uso.

El Ejército reconoció que ya no tenía tiempo para seguir los procedimientos habituales. La Compañía Martin tuvo que poner en producción el B-26 desde cero. ¡Tuvo que sacar el primer avión de la línea, someterlo rápidamente a sus pruebas y luego volver a la línea de producción y hacer los cambios que se consideren necesarios en los aviones que ya estaban en la etapa de fabricación!

La primera prueba de vuelo ocurrió el 25 de noviembre de 1940. Francia había caído y la situación era urgente. En 90 días, el Ejército se hizo cargo del avión para una prueba de servicio acelerada y dio luz verde a la fábrica.

Con solo otro avión, las circunstancias podrían no haber sido tan graves, pero este nuevo avión realmente despegó y aterrizó a velocidades superiores a la velocidad de crucero normal de muchos de los aviones en el inventario del Cuerpo Aéreo en ese momento, y allí Había muchas técnicas nuevas que los pilotos tenían que dominar. Debido a las alas cortas diseñadas para la velocidad, el avión requería una carrera de despegue más larga que la que la mayoría de las bases del Cuerpo Aéreo podían proporcionar, y las fallas del motor en el despegue hicieron que la tasa de accidentes se disparara de manera alarmante.

El avión que originalmente excitó la imaginación de los pilotos y tripulantes ahora comenzó a recibir nombres como `` Widow Maker '' y `` Prostituta de Baltimore '' (sin medios visibles de apoyo). El personal de vuelo asignado a una nueva base y al descubrir que se esperaba que volaran un B-26, con demasiada frecuencia solicitó inmediatamente una reasignación o bien al Hospital Base para el tratamiento de úlceras, senos nasales o fobia al B-26.

Cuando se resolvieron los problemas de falla del motor en el despegue y la inexperiencia de la tripulación, los tripulantes comenzaron a enorgullecerse perversamente de su asignación al notorio B-26, y las historias que relataban con los aviadores de otros tipos de aviones `` más seguros '' servían de poco. para mejorar la reputación del B-26 como un `` avión familiar ''.

Sin embargo, los primeros informes del Pacífico y luego del norte de África encontraron que los aviones y sus tripulaciones se comportaban con honor.

Con la asignación del primer grupo de Merodeadores a la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra, la decisión fue utilizar el avión a nivel de cubierta. Esto había funcionado bien en el Pacífico, se intentó y se abandonó en el Mediterráneo, pero se decidió volver a utilizar la táctica en Inglaterra. Había una razón. Si los Merodeadores volaran a una altitud media, necesitarían una escolta de combate para vencer las oleadas de interceptores nazis. No había cazas estadounidenses disponibles para la escolta, pero si los bombarderos se acercaban a la cubierta, deberían estar a salvo de la interceptación de cazas. La experiencia de la RAF pareció confirmar este concepto.

El 14 de mayo de 1943, el 322nd Bomb Group voló su primera misión desde Inglaterra. El objetivo era una planta de energía en Ijmuiden, Holanda, que suministraba electricidad para una colección de corrales de submarinos nazis. Barriendo a 250 mph, debajo de las torres antiaéreas y frente a una lluvia fulminante de AA y fuego de armas pequeñas, los 12 B-26 colocaron sus bombas en el objetivo. Los 12 aviones regresaron, aunque todos estaban gravemente dañados por la batalla y prácticamente irreparables. La moral cayó gravemente con las fotos de reconocimiento que mostraban que la planta aún estaba en pie. Se supone que, dado que los fusibles de acción retardada [30 minutos] se usaban comúnmente en objetivos de países ocupados en ese momento, los alemanes obligaron a los holandeses a desactivar las bombas antes de que pudieran detonar.

Tres días después, llegaron órdenes de repetir la incursión, mismo objetivo, misma táctica y misma ruta. El CO del grupo y otros hombres responsables intentaron cambiar las órdenes, sin éxito. Partieron once aviones. Uno desarrolló problemas con el motor y regresó. Diez prosiguieron. Ninguno de los bombarderos atacantes sobrevivió a la misión.

¿Qué se podía hacer con el Merodeador, una vez más el hijo bastardo de la Fuerza Aérea? Algunos oficiales de alto rango reconocieron el papel que podría jugar contra los nazis, su valor táctico potencial y entendieron su empleo en esa categoría, más que como un bombardero estratégico.

El Coronel Samuel Anderson del 8 ° AF (más tarde Mayor General & amp CG 9th Bomb Command) estaba convencido de que, si la aeronave se usaba a altitud media (10,000 15,000 pies) con la protección adecuada de caza, ejecutaría su función táctica diseñada admirablemente. Un brillante estudiante de la guerra aérea y un maestro del idioma inglés, convenció a sus superiores de que no mataran un buen caballo, sino que lo usaran correctamente. Se requirió un período de reentrenamiento de las tripulaciones que ya estaban en Inglaterra, para familiarizarlas con el concepto de altitud media.

Sesenta y dos días después de la tragedia de la segunda misión a Ijmuiden, los bombarderos medianos entraron de nuevo en acción y alcanzaron el patio de clasificación de Abbeville desde 12.000 pies. Participaron dieciséis bombarderos y todos regresaron sanos y salvos en esta importantísima primera misión a media altura.

En el otoño de 1943, la 3ª Ala de Bombardeo del 8º AF fue transferida al 9º AF como base del IX Comando de Bombarderos. Su tarea era la continuación de su participación en la Operación POINTBLANK, la ofensiva aérea diseñada para aplastar al AF alemán en el aire y en sus raíces y así ganar la supremacía total de los cielos como preliminar a la inminente invasión del continente por las fuerzas terrestres aliadas. . Los bombarderos medianos (y más tarde los bombarderos ligeros, que comprendían el ala 97 del 9BC) también atacaron patios de clasificación, centrales eléctricas y otras instalaciones dentro del alcance de su escolta de cazas.

El 5 de noviembre de 1943, se alcanzó un objetivo secreto de un nuevo tipo de `` obras de construcción '' cerca de la costa francesa. En diciembre, la naturaleza del misterioso objetivo era conocida en todo el Comando: eran para un arma secreta sin piloto nazi diseñada para atacar Londres y otros puntos clave. Dichos objetivos, conocidos como `` NOBALLS '', pronto se convirtieron en la segunda prioridad, clasificándose solo después de las misiones en apoyo de los bombarderos estratégicos SAF y contra el AF alemán.

Para la primavera de 1944, el 9BG había recibido su complemento completo de Grupos de Bombas, ocho grupos B 26 y tres grupos de bombas ligeras A-20, cada uno equipado con 60 aviones. El número de bombarderos que atacaron objetivos importantes o áreas objetivo aumentó de los insignificantes dieciséis en Abbeville a literalmente cientos.

El 26 de marzo de 1944 encontró a los B-26 regresando a Ijmuiden para atacar los corrales de los botes con 344 bombarderos sobre el objetivo. A pesar de las fuertes defensas antiaéreas, solo un bombardero se perdió en el ataque.

Simultáneamente con el gran aumento de las operaciones de combate, se puso en marcha un programa de entrenamiento intensivo para aumentar la competencia de las operaciones. Los equipos de pilotos bombarderos se esforzaron poderosamente para reducir a cero los puntajes de las bombas de error circular, los artilleros necesitaban una mayor precisión para luchar contra los salvajes ataques de los cazas alemanes, y los navegantes y bombarderos tuvieron que aprender nuevas técnicas en las operaciones de bombardeo a ciegas.

En abril de 1944, la fuerza de combate de la Luftwaffe se había trasladado de Francia a los Países Bajos y a la propia Alemania. Esto permitió que el 9BC se concentrara en los ataques a las yardas de clasificación, con un énfasis secundario en las NOBOLAS. La ubicación y naturaleza de estos objetivos los hacía extremadamente difíciles de identificar y bombardear, y el fuego antiaéreo alemán era generalmente muy pesado alrededor de los NOBALLS. Fue un crédito para los diseñadores del B-26 cuando muchos, muchos aviones gravemente dañados llegaron cojeando a casa en condiciones increíbles, solo para volar de nuevo en solo unos días, usando todo tipo de parches y piezas de repuesto.

Desde el 1 de mayo hasta el 5 de junio de 1944, los bombarderos dirigieron casi exclusivamente sus esfuerzos a ataques tácticos en preparación para la invasión, golpeando aeródromos, objetivos ferroviarios, puentes de carretera, emplazamientos de armas costeras y puntos fuertes enemigos, con dos misiones diarias en vuelo. muchos días por la mayoría de los Grupos. El bombardeo continuo de los patios de clasificación no solo redujo seriamente el movimiento de material alemán a las zonas costeras, sino que también se destruyeron grandes cantidades de equipo y suministros, así como muchas locomotoras e innumerables piezas de material rodante. La capacidad nazi de un transporte ferroviario rápido y cuantitativo se estaba destruyendo rápidamente. En este período, se estableció un programa de interdicción para aislar el campo de batalla de invasión futura de las áreas de reabastecimiento alemanas y también para mantener a los alemanes fuera de balance y confundidos en cuanto a qué área sería el sitio de invasión real.

La destrucción de todos los puentes de carreteras y ferrocarriles en el río Sena entre París y Le Havre obstaculizaría y obstaculizó el movimiento alemán desde el sur del Sena hasta la zona de Pas de Calais o viceversa. La destrucción de los puentes del Loira tuvo el mismo resultado.

El día D, el 9BC realizó servicios de mano de obra. Despegando y uniéndose en formaciones antes del amanecer, y combatiendo condiciones climáticas extremadamente adversas, los bombarderos atacaron baterías costeras y puntos fuertes inmediatamente frente a las tropas de desembarco. Las condiciones climáticas obligaron a los bombarderos a atacar desde altitudes que daban graves exposiciones a antiaéreos ligeros y pesados ​​concentrados. En lugar de la altitud habitual de 12-13,000 ', la mayoría de las cajas y vuelos se vieron obligados a realizar sus recorridos de bombas a altitudes de 3500 a 7,000', y algunas carreras se realizaron a tan solo 1000 '. A pesar del clima adverso y los daños de la batalla de las bajas altitudes, se lanzaron 1.011 bombarderos 9BC durante el día 6 de junio, en apoyo de los aterrizajes de la invasión.

En el barrido a través de Francia hacia Alemania, los bombarderos medianos operaron básicamente en apoyo táctico directo de las fuerzas terrestres que avanzaban. La ruptura de puentes se convirtió en la especialidad de los B-26, con impresionantes puntajes de bombardeo que se registraron. En agosto y septiembre, todos los grupos se trasladaron al continente, a menudo a bases en las que habían bombardeado la GAF solo unos días antes. Esta avanzada ubicación de la base les dio nuevas capacidades para penetrar en la patria enemiga. No hubo una acción o campaña importante en el frente occidental en la que el 9BC no desempeñara un papel activo, aunque a veces la fuerte reacción de la AF alemana y el fuego antiaéreo causaron fuertes peajes de hombres y aviones.

Una de las misiones más interesantes que realizó el 9BC en febrero de 1945, fue su participación en la Operación CLARION, que convocó a todas las unidades de Allied Air a lanzar un esfuerzo máximo coordinado en el sistema de transporte alemán en todo el país. Un golpe masivo a la vez afectaría tanto las capacidades de reparación del enemigo que no podría rectificar el daño durante algún tiempo. Se enviaron 503 bombarderos 9BC para bombardear 50 objetivos separados con 81 puntos de puntería desde altitudes de 8,000 a 12,000 pies, y luego caer a la cubierta y ametrallar los objetivos de oportunidad conectados con el sistema de transporte. Los resultados fueron sorprendentemente buenos y las pérdidas se limitaron a solo 3 bombarderos derribados y 3 dañados irreparablemente.

A pesar de las terribles predicciones de su juventud, el B-26 emergió de la Segunda Guerra Mundial con un récord sobresaliente de precisión de bombardeo, un récord impresionante de aviones enemigos destruidos en el aire y el récord de pérdidas por salida más bajo de cualquier avión en el teatro. El empleo táctico del bombardero medio se había desarrollado, pulido y perfeccionado en un grado más allá de los sueños más locos de los tácticos aéreos solo unos años antes. El bombardero medio se desempeñó con honor en Europa, y cada grupo del 9BC ganó para sí mismo una Mención de Unidad Presidencial antes de la rendición alemana el 8 de mayo de 1945.

Versión corta de los rangos militares de Edward Peterman, eventos notables y ubicaciones de bases.

En la Segunda Guerra Mundial, Edward Peterman (que no tenía segundo nombre, que se indicaba como & quotNMI & quot en sus formularios militares) estaba en la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. Después de la rendición de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, Ed pasó del servicio activo a estar en las Reservas de la Fuerza Aérea. A continuación se muestra una línea de tiempo de sus promociones y otros eventos notables. Sus medallas se enumeran cerca del final.

Fechas Rangos, ubicaciones y eventos notables:

1942
6 de enero: Ed se alistó voluntariamente en la Fuerza Aérea del Ejército a la edad de 21 años, Moffet Field, California.

10 de enero: Higley Field, Chandler, Arizona (en la clase de escuela de vuelo de 42-G)

23 de enero: Thunderbird Field, Phoenix, Arizona (entrenamiento básico)

26 de enero: En el primer vuelo de la Fuerza Aérea del Ejército voló PT-17 al estilo de la Primera Guerra Mundial.

27 de febrero: Capitán cadete de la empresa & quotB & quot

27 de marzo: Egresado de la formación básica en Thunderbird Field y recibió el trofeo Burridge D. Butler por ser el cadete más destacado de la promoción de 42-G.

30 de marzo: Gardner Field, Taft, California (Entrenamiento básico: voló Vultee BT-13A Valiants, más un AT-6-A una vez).

Mayo: Graduado de Air Corps Basic Flying School en Gardner Field

29 de mayo: Williams Field, Chandler, Arizona para entrenamiento avanzado, principalmente voló AT-9, pero también AT-6A y BT-13A (este último para entrenamiento de instrumentos).

23 de julio: 2do teniente - Durante esta semana, trasladado a MacDill Field, Florida.

29 de julio: MacDill Field, Tampa, Florida para servicio de vuelo activo. Tuvo su primer vuelo en un B-26B, la segunda generación del bombardero bimotor Martin Marauder.

8 de septiembre: La 344a Fuerza Aérea del Ejército del Grupo de Bombardeo (M) se activó en MacDill Field.
8 de septiembre: Ed fue asignado al 496 ° Escuadrón de Bombardeo.
28 de diciembre: Lakeland Army Air Field (también conocido como Drane Field) Florida voló B-26.

Dec .: Piloto y oficial de operaciones del escuadrón 496 como segundo teniente que reportó solo al oficial al mando (CO) del 496 °, al primer teniente Jewell C. Maxwell, y al oficial de operaciones del grupo, capitán (¿o mayor?) Robert W. Witty.


1943
25 de enero de 1943: primer teniente

9-24 de agosto: Capitán: Ed fue ascendido en algún momento de este período, como lo indica su firma como Capitán en su Libro de registro de piloto.

9 de noviembre: Ed aterrizó con éxito su B-26 con un solo motor en funcionamiento. ¡Un motor se disparó accidentalmente mientras su avión remolcaba un objetivo de práctica!

15 de noviembre: A Bryan, Texas, durante 4 semanas para practicar bombardeos y ametrallamientos mientras vuela AT-6.

16-20 de diciembre: regreso a la base aérea de Lakeland


1944
7 de enero: Hunter Field, Savannah, Georgia, la zona de preparación para el traslado a Europa. Se ordenó a todas las tripulaciones que quitaran la pintura de camuflaje del vientre y la parte inferior de las alas de los aviones, lo que reveló aluminio plateado. After that the 344th Bomb Group was known as Col. Vance's Silver Streaks (Austin, p. 284).

12 Jan.: Went back to Morrison Field, West Palm Beach, Florida for final preparations for going to Europe.

20 Jan.: Began flying the "southern route" to Europe, consisting of 9 separate flight legs as follows (Austin, p. 24-25).

20 Jan.: Morrison Field to Borinquen Field, Puerto Rico (5 hrs. 30 min.)

21 Jan.: Borinquen Field to Atkinson Field, British Guiana (6 hrs. 10 min.)

22 Jan.: Atkinson Field to Belem, Brazil (5 hrs.)

23 Jan.: Belem to Natal, Brazil (5 hrs. 15 min.)

31 Jan.: Natal to Ascension Island, in the North Atlantic Ocean (7 hrs. 20 min.). Ed's co-pilot on this trip to Europe was John H. Robinson, who had also been checked out as a first pilot. Robinson wrote the following note in the book by Austin (1996, p. 285):
"The trip from Natal to Ascension Island was delayed by two things. Going in to land at Natal I had asked Pete [Robinson's nickname for the pilot, Ed Peterman] to let me shoot the landing. He was reluctant but agreed. Lo arruine. . I hit the nose wheel first and damaged the nose wheel tire so that it had to be replaced. It took an extra day for them to find one and replace it. . The second reason for delay was quite serious. On running up the engines and checking the Mags preparatory to taking off for Ascension Island we found that we could not get full power on one engine. We took it back to the local crew chief who partially tore it down and found that someone had sabotaged it by stuffing newspaper into the air intake port. It was not a location where it could have blown in by an errant breeze so it had to be sabotage."

1 Feb.: Ascension Island to Roberts Field, Liberia (5 hrs. 20 min.)

2 Feb.: Roberts Field to Dakar, French West Africa (4 hrs. 10 min.)

4 Feb.: Dakar to Marrakech, Morocco (6 hrs.)

17 Feb.: Marrakech to St. Mawgan (Cornwall, England) (8 hrs.)

20 Feb.: St. Mawgan to Stansted Field (Bishop's Stortford, England) (2 hrs.). Stansted was the 344th's base until Sept. 1944.

Ed's plane was called "Slick Chick" #957, labeled as N3R on the side.

8 March 1944: First combat sortie (mission #1), which was to an airdrome in Soesterberg, Holland (Austin 1996, p. 80). He flew in 3-3-1* position in the formation [see the definition of * footnote near the end of this document].

8 March 1944 and onward: Flew numerous combat sorties, several of which were recalled due to weather, plus many practices for gunnery, bombing, formations at night as well as day, and for navigating to targets with the Gee Box, Norden bomb sight, and "Pathfinder" systems (the latter was the first-generation radar navigation system that could see the ground through the clouds).

9 May: Flew this day as both co-pilot and pilot with Lt. Col. Robert W. Witty, Deputy Commanding Officer of the 496th Squadron

17 May: Ed wrote in a letter home that he had tremendous faith in the B-26, despite the Truman Commission's report, which called it a dangerous flying ship and condemned it as impractical and a poor weapon.

19 May: Flew this day on his combat sortie #13 as co-pilot with Lt. Col. Jewell C. "Bill" Maxwell, Commanding Officer of the 496th Squadron. Flew in the lead plane in the formation (indicated by the 1-1-1 in the Pilot's Log*).

7 June: Post-D-Day combat sortie #18 to hit heavy coastal gun batteries at La Pernelle and Barfleur on the Cherbourg peninsula, France (Austin 1996, p. 33 and 83). In a letter home dated 7 June, Ed said "Big event - the invasion of the continent yesterday. It was a big day for the English people".

22 June: Ed still flying his "Slick Chick" plane, N3R

25 June: Flight Commander of "B" group at Stansted Field, England.

28 June: First notation in Ed's Pilot Log of using the "Gee Box" navigation system for finding targets on combat sorties. The "Gee Box" system was based on a series of hyperbolic curves see an informative video at: https://www.youtube.com/watch?v=WG_BCbFqQeI .

4 July: First notation in Ed's Pilot Log of using the Norden Bomb sight (labeled "PDI", for Pilot Deviation Indicator).

24 July: Pilot's Log says "Combat sortie #23, special purpose ship", indicating that he had something unusual on board. It wasn't the type of plane itself, which had appeared many times before in his log book (B26, class B50, type 974, 2,000 horsepower).
The 344th Bombardment Group later "Received a DUC [Distinguished Unit Citation] for three-day action against the enemy, 24-26 Jul 1944, when the group struck troop concentrations, supply dumps, a bridge, and a railroad viaduct to assist advancing ground forces at St Lo." (from a B-26 history web site http://www.b26.com/page/344th_bombardment_group.htm )

27 Sept.: Flew to new base, Cormeille-en-Vexin, France its code was A59.

3 Oct.: Ed wrote in a letter that he lost his plane, "Slick Chick", because "someone else was flying it, when an engine gave out and it landed in France. When it was repaired the depot gave it to another group. That sure did hurt me. At the time it went down it had more missions and time than any other ship in the squadron."

14 Oct.: Flew on his combat sortie #32 as co-pilot for Cletus Wray, who replaced Jewell Maxwell as Commander of 496th Squadron. Flew in the lead plane, 1-1-1*.

1 Dec.: Ed's letter home says "I now have two group jobs: group control officer in rotation with two others - controlling missions and procedures. The other job is group tactical inspector. I still retain my flight commandership, too."


1945
14 Jan.: Appointed as Group Training Officer, air and ground, at Group Headquarters, Cormeille-en-Vexin, France (from letter home)

Feb.: Flew several combat missions (#41 through #45, except #44) as lead plane in the formation, 1-1-1*

9 March: Combat sortie #48 to Biebrich, Germany Ed was lead plane in the formation,
1-1-1*. This is the mission for which he was awarded the Distinguished Flying Cross (see the complete quote of the military citation under the heading, "Medals, ribbons, . " near the end of this document).

4 April: Flew to new base at Florennes-Juzaine, Belgium (Austin 1996, p. 48), which was closer to Germany than Cormeille-en-Vexin. The new base's code was A78.

March, Apr.: Flew combat missions #46 through #53 as lead plane, 1-1-1*

19 April: On combat sortie #52, Ed mentioned seeing German jet fighters.

25 April: Ed's Pilot Log Book says "Combat sortie #53 Fini la Guerre!", which probably meant he thought that the end of the war was near. This turned out to be his, as well as the 344th Bomb Group's, last combat mission. In all, the 344th flew 261 missions.

1 May: Major--Ed was promoted effective this date, about a week before his 25th birthday.

8 May 1945: Germany surrenders.

12 May: Ed's Pilot Log Book says he piloted a B-26 "To Paris for transfer home." Below that it says "Finish of duty in E.T.O." [European Theater of Operation]. Gets a flight to London that same night, but then has to wait about a month for a boat.


Edward Peterman's total B-26 flying record:
- 1,010 hours flying in B-26s
- 53 combat missions in Europe, and earned enough extra points through being in the lead plane (1-1-1) in 20 of those missions, as well as other activities, to qualify for leaving active duty after Germany's surrender.


Medals, ribbons, and decorations received by Edward Peterman:
- Air Medal with 9 oak-leaf clusters
- American campaign ribbon
- European campaign ribbon
-- Includes two bronze stars for participation in D-Day and in the air offensive over western Europe
- Distinguished Flying Cross, for "extraordinary achievement" in leading a formation of medium bombers to a target in Germany despite exceptionally intense ground fire. The official citation accompanying the award describes the event of 9 March 1945 as follows:
"Major Peterman was leading a formation of B-26 type aircraft dispatched on a mission to bomb critically important railroad yards at Biebrich, Germany, and although heavy anti-aircraft fire severely damaged his aircraft, he, nevertheless, ignoring the intense ground fire, vigorously led the aircraft on throughout the bombing run and enabled his formation to successfully bomb the objective" [Quoted from a newspaper article dated July 1945].

- Reserve Service Medal with one cluster (for service in the Air Force Reserves, San Jose, Calif.)


Post-1945 ranks:
1945: Major in Air Force Reserves in San Jose, California, USA. Attached to the Gilroy, California Flight, 9367th VART Squadron (from newspaper article).

28 Sept. 1953: Lt. Colonel and Commander of Air Force Reserve Flight 9367th VART Squadron.

9 July 1957: Appointed Commander of the 9082nd Air Reserve Group of the 2640th Air Reserve Center in San Jose, California. He was a Lt. Colonel.


Segunda Guerra Mundial Editar

Training in the United States Edit

The squadron was first activated at MacDill Field, Florida as one of the original three squadrons assigned to the 98th Bombardment Group. The 344th soon moved to Barksdale Field, Louisiana, where it began to train as a Consolidated B-24 Liberator heavy bomber squadron under Third Air Force. [1] [4]

The squadron's training was short and it deployed to Egypt in July 1942 [1] over the South Atlantic Ferrying Route transiting from Morrison Field, Florida though the Caribbean Sea to Brazil. It made the Atlantic crossing from Brazil to Liberia, then transited east across central Africa to Sudan. The air echelon of the group reformed with the ground echelon which traveled by the SS Pasteur around the Cape of Good Hope, joining with the air echelon of the squadron, the 343d Bombardment Squadron and group headquarters at St Jean d'Acre Airfield, in Palestine. [5]

Combat in the Middle East Edit

Upon arrival in the Near East, the squadron became part of United States Army Middle East Air Force, which was replaced by Ninth Air Force in November. It entered combat in August, attacking shipping and harbor installations to cut Axis supply lines to North Africa. It also bombed airfields and rail transit lines in Sicily and mainland Italy. The squadron moved forward with Ninth Air Force to airfields in Egypt Libya and Tunisia supporting the British Eighth Army [ cita necesaria ] in the Western Desert Campaign. Its support of this campaign earned the squadron the Distinguished Unit Citation. [1]

On 1 August 1943, the squadron participated in Operation Tidal Wave, the low-level raid on oil refineries near Ploiești, Romania. Alerted to the vulnerability of the Ploiești refineries by a June 1942 raid by the HALPRO project, the area around Ploesti had become one of the most heavily defended targets in Europe. [6] The squadron pressed its attack on the Asta Romana Refinery through smoke and fire from bombing by another group's earlier attack and heavy flak defenses. The squadron's actions in this engagement earned it a second Distinguished Unit Citation. [1]

When the forces driving East from Egypt and Libya met up with those moving westward from Algeria and Morocco in Tunisia in September 1943, Ninth Air Force was transferred to England to become the tactical air force for the invasion of the European Continent. [7] The squadron, along with all Army Air Forces units in North Africa became part of Twelfth Air Force. In November 1943, the squadron moved to Brindisi Airport, Italy, where it became part of Fifteenth Air Force, which assumed control of strategic operations in the Mediterranean Theater of Operations, while Twelfth became a tactical air force. [4] [8]

Strategic operations in Italy Edit

The squadron continued strategic bombardment raids on targets in Occupied France, southern Germany, Czechoslovakia, Hungary, Austria and targets in the Balkans. These included industrial sites, airfields, harbors and lines of communication. Although focusing on strategic bombing, the squadron was sometimes diverted to tactical operations, supporting Operation Shingle, the landings at Anzio and the Battle of Monte Cassino. In the summer of 1944, the squadron supported Operation Dragoon, the invasion of southern France. [4] The unit also assisted the Soviet advance into the Balkans, [4] and supported Yugoslav Partisans and guerillas in neighboring countries. [ cita necesaria ]

Return to the United States Edit

Return to the United States Edit

The squadron returned to the United States in May 1945. Upon arrival it was redesignated as a very heavy Boeing B-29 Superfortress squadron and began training for deployment to the Pacific to conduct strategic bombardment raids on Japan. In November 1945, the 98th Group was inactivated and the squadron moved to Merced Army Air Field, California, where it was assigned to the 444th Bombardment Group, [3] where it replaced the 678th Bombardment Squadron, which was converted into a reconnaissance unit. [9] The squadron was inactivated at what was now Castle Field in March 1946. [3]

Strategic Air Command Edit

Reactivation Edit

The squadron was reactivated in 1947 as a Strategic Air Command (SAC) Superfortress unit at Spokane Army Air Field, Washington. The squadron performed strategic bombardment training missions until the outbreak of the Korean War. [1]

Guerra de Corea Editar

In the summer of 1950, when the Korean War began, the 19th Bombardment Wing was the only medium bomber unit available for combat in the Pacific. In August, SAC dispatched the squadron and other elements of the 98th Bombardment Group to Yokota Air Base, Japan to augment FEAF Bomber Command, Provisional. The group flew its first combat mission on 7 August against marshalling yards near Pyongyang, capital of North Korea. The squadron's missions focused on interdiction of enemy lines of communications, attacking rail lines, bridges and roads. The squadron also flew missions that supported United Nations ground forces. [1] [10]

SAC’s mobilization for the Korean War highlighted that SAC wing commanders were not sufficiently focused on combat operations. Under a plan implemented for most wings in February 1951 and finalized in June 1952, the wing commander focused primarily on the combat units and the maintenance necessary to support combat aircraft by having the combat and maintenance squadrons report directly to the wing and eliminating the intermediate group structures. [11] This reorganization was implemented in April 1951 for the 98th Wing, when wing headquarters moved on paper to Japan, taking over the personnel and functions of the 98th Group, which became a paper organization, and the squadron began operating under wing control. [12]

Starting in January 1952, the threat posed by enemy interceptors forced the squadron to fly only night missions. The unit flew its last mission, a propaganda leaflet drop, on the last day before the armistice was signed. [13] The squadron remained in combat ready status in Japan until July 1954 when it moved to Lincoln Air Force Base, Nebraska. [1] [12]

Conversion to jet bombers Edit

The squadron disposed of its B-29s to storage at Davis–Monthan Air Force Base, Arizona. At Lincoln, the squadron was equipped with new Boeing B-47E Stratojets. it engaged in strategic bombardment training with the B-47 throughout the rest of the 1950s, into the early 1960s. From November 1955 through January 1966, the squadron deployed to RAF Lakenheath as part of Operation Reflex, standing alert at the forward deployment site. [1]

From 1958, the 344th began to assume an alert posture at its home base, reducing the amount of time spent on alert at overseas bases to meet General Thomas S. Power's initial goal of maintaining one third of SAC’s planes on fifteen minute ground alert, fully fueled and ready for combat to reduce vulnerability to a Soviet missile strike. [14] The alert commitment was increased to half the squadron's aircraft in 1962. [15]

Crisis de los misiles cubanos Editar

Soon after detection of Soviet missiles in Cuba, on 22 October 1962 the squadron's B-47s dispersed. [16] On 24 October the 343d went to DEFCON 2, placing all its aircraft on alert. Most dispersal bases were civilian airfields with AF Reserve or Air National Guard units. The unit's B-47s were configured for execution of the Emergency War Order as soon as possible after dispersing. On 15 November 1/6 of the squadron's dispersed B-47s were recalled to Lincoln. [17] The remaining B-47s and their supporting tankers were recalled on 24 November. On 27 November SAC returned its bomber units to normal alert posture. [18]

The squadron was inactivated in June 1966 with the phaseout of the B-47 and closure of Lincoln. [1]

Air refueling Edit

The squadron was redesignated the 344th Air Refueling Squadron and reactivated in May 1986 at Seymour Johnson Air Force Base, North Carolina. The squadron was assigned to SAC's 68th Air Refueling Wing until the implementation of the objective wing organization, which called for one wing to control all units an each base. The 68th Wing was inactivated and the squadron transferred to the 4th Operations Group as the 4th Wing added the air refueling mission to its fighters. After the formation of Air Mobility Command (AMC) in 1992, the squadron moved to McConnell Air Force Base, Kansas and became part of AMC's 22d Operations Group. [1]

On 25 January 2019, McConnell received the first two (15-46009 y 17-46031) of a planned 36 KC-46 Pegasus aircraft that will eventually replace the KC-135 as the primary Air Force tanker aircraft. [19] June 4, 2019 the 334th performed the first KC-46 Pegasus IOT&E (initial operations testing and evaluation) flight, refueling two F-16 Fighting Falcon aircraft four times with around 29,000lb of fuel. [20]


Louis Miller

The following information pertains to a serviceman who remains classified as Missing In Action.

Louis E. Miller
Rank: Second Lieutenant
Service Number: O-783357
Date Missing: 03/08/1945
Unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy)
Branch of Service: U.S. Army Air Force
Listed On Wall/Tablet: Florence American Cemetery
Rosette In Place:

Recoverability Status: No Further Pursuit
Next Steps: Most likely lost at sea around 41 58N, 18 07E

This research material on Missing In Action soldiers has been generated and compiled by the MIA Recovery Network and published in partnership with the Army Air Corps Library and Museum. This material is available so that independent historians and researchers can use this information in their studies. If you can contribute more material to this file, please CONTACT US.

We are looking for . Photos, Morning Reports, After Action Reports and other documents. We are interested in information specific to this unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy) in the search for Louis Miller.

You can support MIA Recovery efforts and the publishing of continued research via a DONATION. Gracias.


Frank Adams

The following information pertains to a serviceman who remains classified as Missing In Action.

Frank S. Adams
Rank: Staff Sergeant
Service Number: 16175563
Date Missing: 03/08/1945
Unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy)
Branch of Service: U.S. Army Air Force
Listed On Wall/Tablet: Florence American Cemetery
Rosette In Place:

Recoverability Status: No Further Pursuit
Next Steps: Most likely lost at sea around 41 58N, 18 07E

This research material on Missing In Action soldiers has been generated and compiled by the MIA Recovery Network and published in partnership with the Army Air Corps Library and Museum. This material is available so that independent historians and researchers can use this information in their studies. If you can contribute more material to this file, please CONTACT US.

We are looking for . Photos, Morning Reports, After Action Reports and other documents. We are interested in information specific to this unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy) in the search for Frank Adams.

You can support MIA Recovery efforts and the publishing of continued research via a DONATION. Gracias.


Contenido

Linaje

Asignaciones

Estaciones

    , Florida, 8 Sep 1942 , Florida, 28 Dec 1942 , Georgia, 19 Dec 1943- 26 Jan 1944 (AAF-169), England, 9 Feb 1944 (A-59), France, 30 Sep 1944 (A-78), Belgium, 5 Apr 1945 , Germany, 15 Sep 1945-15 Feb 1946 (Ground Echelon)

Componentes

  • 494th Bombardment Group (K9), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 495th Bombardment Group (Y5), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 496th Bombardment Group (N3), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 496th Bombardment Group (7I), 8 Sep 1942-30 Dec 1945

Aeronave

Operaciones

Equipped with B-26's and served as a replacement training unit for Third Air Force.

Moved to England, Jan-Feb 1944. Began operations with Ninth Air Force in March, attacking airfields, missile sites, marshalling yards, submarine shelters, coastal defenses, and other targets in France, Belgium, and Holland. Beginning in May, helped prepare for the Normandy invasion by striking vital bridges in France. On D-Day 1944 attacked coastal batteries at Cherbourg during the remainder of Jun, supported the drive that resulted in the seizure of the Cotentin Peninsula. Bombed defended positions to assist British forces in the area of Caen.

Received a DUC for three-day action against the enemy, 24-26 Jul 1944, when the group struck troop concentrations, supply dumps, a bridge, and a railroad viaduct to assist advancing ground forces at St Lo. Knocked out bridges to hinder the enemy's withdrawal through the Falaise gap, and bombed vessels and strong points at Brest, Aug-Sept 1944.

Attacked bridges, rail lines, fortified areas, supply dumps and ordnance depots in Germany, Oct-Nov 1944. Supported Allied forces during the Battle of the Bulge, Dec 1944-Jan 1945, and continued to strike such targets as supply points, communications centers, bridges, marshalling yards, roads, and oil storage tanks until Apr 1945. Began training A-26 but continued to use B-26 aircraft. Made training flights and participated in air demonstrations after the war.

Moved to Germany in Sept 1945 and, as part of United States Air Forces in Europe, served with the army of occupation. Redesignated 344th Bombardment Group (Light) in Dec 1945. Transferred, without personnel and equipment, to the US on 15 Feb 1946. Inactivated on 31 Mar 1946.


Ver el vídeo: El ataque aéreo más destructivo de la historia. History Channel (Agosto 2022).