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Hawker Hurricane IIB del Escuadrón No 81 en Rusia, 1941

Hawker Hurricane IIB del Escuadrón No 81 en Rusia, 1941


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Hawker Hurricane IIB del Escuadrón No 81 en Rusia, 1941

Un Hawker Hurricane IIB del Escuadrón No 81 visto en un aeródromo ruso en algún momento durante los tres meses (septiembre-noviembre de 1941) que el escuadrón pasó operando desde Vaenga. El código de escuadrón parcialmente oculto puede ser FV o FH.

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Hawker Hurricane IIB 'Trop' Z5252

La pérdida del huracán se descubrió en 2001 cuando un grupo de investigación de la "Federación de Restauración de Aviadores" encontró un informe de guerra mientras revisaba los archivos navales. El informe indicó que un piloto soviético había realizado un aterrizaje de emergencia en un pequeño lago helado al oeste de Murmansk. En ese momento se había enviado un equipo de rescate, pero antes de que pudieran recuperar el Huracán, atravesó el hielo. Se declaró antieconómico de salvar y, por lo tanto, se anuló el cargo.

Huracán O1 Z5252 en una pantalla de sonda

El 17 de agosto de 2003, coincidentemente el "Día de la Fuerza Aérea Rusa", finalmente se localizó el huracán. Se habían necesitado un par de años para buscar en varios lagos, como se describe en el informe, antes de encontrar el correcto. Se barrió el lago con un magnetómetro y se obtuvo una lectura. El equipo regresó en febrero de 2004 con un sonar de barrido lateral y las imágenes mostraron que el huracán estaba allí, completo y aparentemente en muy buenas condiciones.

Un miembro del equipo completó una inmersión a través del hielo y encontró el huracán a una profundidad de 18 my en un ángulo de 60 grados con la nariz hacia abajo. El huracán estaba cubierto de limo y se sentó en un lecho de 1,5 m de musgo ártico, una planta acuática común que se encuentra en el fondo de los lagos de la tundra. Las imágenes de video mostraron que el fuselaje trasero y la cola aún estaban cubiertos de madera y lona después de 60 años. El video se analizó más tarde y la serie se pudo ver claramente estampada en la parte inferior del plano de cola. Al ver esto, se tomó la decisión de levantar este histórico avión.

Sería octubre de 2004, con el inicio del próximo invierno, cuando finalmente se pondría en marcha el rescate por parte de un grupo invitado de buzos profesionales de la ciudad de Voronesh. Condujeron tres camiones 1200 millas con sus pontones de metal y equipo de buceo.

El 13 de octubre de 2004, la recuperación comenzó en condiciones menos que ideales, con una temperatura de sólo 3-4 grados por encima del punto de congelación, viento fuerte, ráfagas de nieve y una superficie de lago agitada. En el fondo del lago con poca visibilidad, se conectó una línea de elevación a la sección central. El levantamiento inicial fracturó la frágil estructura del fuselaje y la cola con toda la estructura de madera y la tela se desprendió. La recuperación no iba según lo planeado y las condiciones no mejoraban. Después del levantamiento inicial, el equipo decidió calmar el espíritu del lago ofreciéndole una botella de whisky. Menos de tres horas después se les presentaron las condiciones perfectas de buceo con las nubes desaparecidas, el sol afuera y el viento bajó a cero.

Boris Osetinskij junto al elevado Huracán O1 Z5252

El huracán se elevó a la superficie y se llevó a la costa. Justo cuando el Hurricane estaba a punto de salir del agua, se descubrió que todavía estaba completamente armada con cuatro cohetes RS-82 ubicados sobre rieles en la parte inferior de las alas. Los rieles y los cohetes se separaron rápidamente y se dejaron en el borde del agua. Una vez que se recuperó la cola, el equipo finalmente pudo relajarse.

El 14 de octubre el equipo regresó para desmantelar el Huracán. Toda la estructura metálica estaba en condiciones excepcionalmente buenas y los paneles habían sido estampados con Z5252. Todavía estaba completamente armada con las doce ametralladoras Browning originales de 0,303 pulgadas.

El Hurricane se completó y el único daño visible fue un agujero en la cubierta superior y un agujero en el borde de ataque del ala de babor. El Rolls-Royce Merlin XX parecía estar en excelentes condiciones, habiendo sido protegido entre el limo y el musgo del fondo del lago.

Con las alas quitadas y todos los capós quitados, el Z5252 se cargó en un trineo de madera y se llevó al campamento base, a cuatro millas de distancia por Snowcat.

Unos días después, la subieron a un camión y la transportaron de regreso a Moscú, donde se decidiría la decisión final sobre lo que le sucedería.

Historia de la Royal Air Force

Gloster Aircraft Company en Hucclecote, Gloucestershire, fabricó el huracán IIB Z5252 durante el verano de 1941. El contrato B.85730 / 40 era para 600 aviones que comprendían 150 MkI, 33 MkIIA y 417 MkIIB. Z5252 se construyó como una variante tropical en el quinto lote de IIB en el rango Z5252-Z5271.

El R-R Merlin XX recuperado fue No40519, AM No A218807, uno de un lote de 348 construidos en Crewe según Orden No 4700A y Contrato B.67950 / 40. Este motor se probó el 26 de julio y se envió el 31 de julio a un destino desconocido. Este motor parece ser el original a pesar de que parece haber sido enviado después de que supuestamente se completó el Z5252.

Z5252 se emitió a 5MU (Unidad de mantenimiento) en Kemble, Glos., El 24 de julio de 1941, una unidad no muy lejos de la fábrica antes de dirigirse a la Estación RAF Flt en Ayr, Escocia, el 3 de agosto de 1941. El último movimiento registrado en el SOY El formulario 78 indica que estaba "En ruta a Rusia" en agosto de 1941. Fue uno de los primeros treinta y nueve huracanes que se enviaron a Rusia con 81 Sqn y 134 Sqn, 151 Wing y Ayr parece haber sido el punto de recogida.

El Z5252 no fue uno de los veinticuatro Hurricanes que salieron del portaaviones HMS Argus, pero fue uno de los quince que fueron transportados a Archangel con el convoy.

Se ordenó al Ala 151 que operara desde Vaenga, un aeródromo a 4 millas al NE de Murmansk y los 550 miembros de la unidad fueron transportados desde Archangel por aire, barco y tren. Mientras tanto, el 3 de septiembre, el F / Lt V. Gittens y un pequeño equipo tenían la tarea de ensamblar los Hurricanes embalados en Keg-Ostrov, que estaba en una isla a 1 milla de Archangel en el río Dvina.

El 9 de septiembre, P / O R. Holmes voló en una I-153 "Chaika" en un Recce local para familiarizarse con el área antes de probar los tres primeros Hurricanes. Durante los siguientes días, todos se completaron y se probaron al aire. P / O R. Holmes, F / Lt M. Rook y P / O R. Woolaston hicieron una exhibición frente a una multitud de VIP de Rusia. El propio Z5252 fue probado en aire por P / O Woolaston el 11 de septiembre.

El 12 de septiembre, los primeros nueve huracanes liderados por F / Lt Rook, salieron de Keg-Ostrov y se dirigieron al NO en el largo vuelo a Afrikanda, cerca de Kandalaksha. Un bombardero ruso los escoltó para que las tropas terrestres y la navegación rusa no pudieran confundir la formación. Después de llegar a Afrikanda, fueron reabastecidos, pero dos no pudieron reiniciarse. (Solo siete y nueve volaron sobre Vaenga el 12 de septiembre).

El 16 de septiembre, los seis últimos Hurricanes estaban listos para completar el vuelo. Liderado por P / O Holmes, la ruta fue como antes y después de repostar, el grupo voló hacia Vaenga. El sargento J. Mulroy del 81 Sqn voló Z5252 a Vaenga y, a su llegada, se mantuvo como avión de reserva.

El 25 de septiembre, el general de división A. A. Kuznetsov, que era el oficial al mando de las Fuerzas Aéreas Navales de la Flota del Norte Soviética (VVS SF), llegó para probar un Hurricane. Era un piloto experto con miles de horas en su haber y nadie dudaba de su capacidad para volar el Hurricane por primera vez. A Kuznetsov se le presentó su propio Hurricane y se pintaron las rotondas y el destello de aleta en Z5252, y se agregaron estrellas rusas y el número "01" en el lado del fuselaje.

No cambió mucho después del vuelo de Kuznetsov, pero todos sabían que el Ala iba a comenzar a funcionar como una OTU (Unidad de Entrenamiento Operacional). Por supuesto, las patrullas continuarían, pero el entrenamiento de los pilotos seleccionados y el personal de tierra por parte del 151 Wing se convertiría en la prioridad número uno.

El 11 de octubre cesaron las operaciones ofensivas para el ala 151 y el 17 de octubre se emprendió el último vuelo defensivo contra algunos He111 entrantes. Durante los siguientes nueve días, los pilotos del Escuadrón se concentraron en convertir a los pilotos soviéticos y al personal de tierra al Huracán. El 20 de octubre se dio la orden de entregar los treinta y cinco Hurricanes en condiciones de aeronavegabilidad restantes al VVS SF.

El 26 de octubre se reclamó un Bf110, el primer avión enemigo derribado por un huracán ruso. Dos días después, se formó el regimiento de combate del 78IAP VVS SF para convertirse en el primer escuadrón soviético de huracanes.

El 151 Wing fue luego a Murmansk, donde fueron cargados a bordo de un convoy de regreso al Reino Unido. La mayoría navegó en el crucero HMS Kenya, que regresó a Rosyth el 7 de diciembre de 1941 (para conocer la historia completa del 151 Wing, consulte "A Rusia con amor", marzo / abril de 1997).

Historia soviética

Con 151 Wing saliendo de Rusia, 78IAP comenzó a realizar operaciones importantes. Kuznetsov, como el oficial de más alto rango en la región, no habría realizado ninguna operación por sí mismo, sino que habría volado en Z5252 entre bases dentro de su área de mando.

El 1 de noviembre, el capitán Boris Safonov HSU (Héroe de la Unión Soviética) se convirtió en el oficial al mando del 78IAP, habiendo sido anteriormente líder de escuadrón del 4./72SAP que volaba los I-16.

El 17 de diciembre, Safonov participó en un combate en el que reclamó un Bf109E de Jagdgruppe z.b.V. derribado. Safonov se vio obligado a regresar a casa con una biela rota en el motor y tuvo que forzar el aterrizaje de su Hurricane en un lago congelado cerca de la línea del frente. Fue recogido por un Po-2 y trasladado de regreso a su unidad. El Bf109E destruyó el Huracán de Safonov el 11 de enero de 1942 antes de que pudiera ser rescatado. Con la pérdida de su avión, parece que Safonov comenzó a volar Z5226, otro Ex-151 Hurricane.

El 18 de enero de 1942, los 72SAP de alta puntuación recibieron el estatus de "Guardias". La dificultad fue que este premio fue para los pilotos de 72SAP que habían luchado contra la Luftwaffe antes de la llegada del Ala 151. A mediados de septiembre de 1941, los pilotos de combate más experimentados de esta unidad pasaron a ser entrenados en el Huracán y en octubre habían formado los tres escuadrones de combate del 78IAP. Por esta razón, fueron los pilotos 78IAP (originalmente de 72SAP) quienes luego se transfirieron en marzo al nuevo regimiento de aviones mixtos de 2gvSAP (para unirse al escuadrón de bombarderos sobreviviente de 72SAP). El elemento de combate 72SAP dentro de 2gvSAP luego se transfirió para continuar como 78IAP. Era una forma complicada de moverse alrededor del elemento de luchador para acreditar el estado de "Guardias" al equipo correcto.

Alrededor de este tiempo, Safonov le pidió al ingeniero jefe Sobolevsky que buscara alterar el armamento estándar de los huracanes. El 24 de febrero, el comandante Kukharenko, líder de escuadrón del 3./78IAP voló un Hurricane rearmado equipado con dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras pesadas Berezin UBT de 12,7 mm. Además, en marzo, la mayoría de los Hurricanes también estaban equipados con dos rieles de cohetes no guiados RS-82 en la parte inferior de cada ala.

Un teniente coronel ascendido Safonov tomó el mando de 2gvSAP el 20 de marzo y el 29 de marzo Z5252 fue "transferido" de 78IAP a 2gvSAP (la misma unidad redesignada). Dos semanas más tarde, el Z5252 se hizo cargo del vuelo del personal de 2gvSAP y probablemente fue pilotado por Safonov en varias ocasiones.

El 15 de mayo, Safonov recibió uno de los primeros Curtis P40E, serie 41-13531 y probablemente estaba codificado como "10 blanco". Su tiempo volando con el P40E duró poco. El 30 de mayo, Safonov murió en su P40E se hundió en el Océano Ártico. Todavía no está claro si sufrió una falla en el motor o si en realidad fue víctima de Fw. R. Müller de 6./JG5 que reclamó dos P40 derribados en este día. Dos semanas más tarde, Safonov recibió póstumamente una HSU por segunda vez. La unidad comenzó a llamarse a sí misma "Safonovtsy" en honor a su líder caído y, tras la pérdida de Safonov, el Z5252 fue transferido del vuelo del personal a 3./2gvSAP.

La referencia final a Z5252 estaba en las listas de inventario de 2gvSAP indicando que el 26 de junio de 1942 "no pudo regresar de la misión enemiga". Para empezar, esta fecha registrada no era necesariamente la fecha real perdida. En el archivo, se encontró que Z5252 no había regresado el 2 de junio, más de tres semanas antes.

El 2 de junio, entre las 14.10 y las 14.50 MT (hora de Moscú), siete Hurricanes de 2gvSAP participaron en un combate aéreo en el lago Njal-Javr, al oeste de Murmansk, con doce Bf109E pertenecientes al octavo personal, Jadgeschwader 5 (8./JG5). En el combate que siguió, tres Hurricanes de 3./2gvSAP fueron derribados. Sargento. VIRGINIA. Vanjukhim fue asesinado y S.Sgt. P.D. Klimov tuvo que forzar el aterrizaje a 4 kilómetros al oeste de Murmansk. (Ambos huracanes se enumeraron como pérdidas totales).
Nota: S.Sgt. Klimov regresó a su unidad a caballo y siempre se bromeó al respecto. Klimov también sobrevivió a la guerra, convirtiéndose en HSU con 11 + 16 (11 victorias en solitario y 16 compartidas).

La tercera derrota fue el teniente P.P. Markov, que volaba con el huracán Z5252. En el combate subsiguiente, sufrió cuatro impactos en su tanque de combustible, panel eléctrico (lo que consecuentemente provocó que fallara el circuito eléctrico y por qué no se habían disparado los RS-82), una bala explosiva en el ala de babor y un orificio de bala en el carenado superior del motor que no alcanzó el motor. Sin energía eléctrica, el teniente Markov se vio obligado a aterrizar en un pequeño lago congelado a 4 millas al oeste de Murmansk. Aunque era principios de junio, el invierno de 1941 fue uno de los más fríos registrados y los lagos todavía estaban parcialmente congelados. El teniente Markov completó un aterrizaje perfecto en el hielo, salió de Z5252 y se dirigió al asentamiento de Mishukovo. Más tarde fue devuelto a su unidad en Vaenga en lancha motora.

A las 19.00 horas, el teniente Markov escribió un informe indicando que el Z5252 todavía estaba en buenas condiciones y era recuperable. Se envió un equipo de salvamento para recuperar el Huracán pero al llegar al lago no se veía nada. El hielo cada vez más fino había cedido y el Z5252 se había hundido hasta el fondo del lago. Se consideró difícil de salvar y Z5252 se eliminó de los registros.

Durante este combate, dos pilotos del 8./JG5 tuvieron tres reclamaciones confirmadas. Staffelkapitän Oblt. Hermann Segatz anotó dos a las 13.20HEC (hora de Europa Central –1 hora detrás de MT) y Fw. Heinz Beyer anotó uno a las 13.22HEC. Ambos eran pilotos experimentados, con un recuento final de (34) para Segatz (KIA 8.3.44) y (33) para Beyer respectivamente.

El teniente Markov reclamó un Bf109F derribado en SU ​​5890 (8 millas al oeste de Murmansk) pero según los registros de la Luftwaffe, no se registró ningún Bf109 de JG5 como perdido ese día.

El teniente Markov no sobrevivió a la Gran Guerra Patria. El 16 de enero de 1943 murió en un accidente aéreo cuando su Hurricane HL555 "72" de 1./78IAP voló a una colina en Vaenga en medio de la niebla.

Restauracion

En 1996, un huracán exhibido en un museo ruso como "Z5252" fue llevado al Reino Unido y comprado por Hugh Taylor. Aunque inicialmente se registró como "Z5252", se descubrió que su verdadera identidad era en realidad Z5053. Su registro se ha modificado en consecuencia.

El plan actual es regalar este histórico huracán a Rusia y restaurarla a condiciones de vuelo. Sería restaurada con los mismos colores que operó en el Círculo Polar Ártico con 78IAP / 2gvSAP durante 1941-42. Habiéndola restaurado, estaría basada en Rusia y podría ser vista en exhibiciones aéreas en todo el mundo.

Actualmente, el equipo de recuperación está buscando activamente un inversor para ayudar con esta gigantesca tarea. Sería bueno pensar que una de las nuevas empresas rusas podría financiar esta restauración como tributo a la importancia de los suministros de "préstamo-arrendamiento" y como un homenaje activo a los millones que murieron durante el GPW.

Debo agradecer a Jim Pearce y Boris Osetinsky por permitirme escribir sobre este notable huracán y a Kjetil Aakra, Vladimir Chernyshov, Peter Kirk, Dave McDonald, Rune Rautio, Gerhard Stemmer y Mirek Wawrzynski por su ayuda en la compilación del artículo.


La batalla de Gran Bretaña

En julio de 1940, Alemania inició operaciones aéreas a gran escala contra Gran Bretaña en preparación para una invasión planificada. Comenzó la Batalla de Gran Bretaña.

Para los británicos, fue la época más oscura de la guerra. La amenaza muy real de invasión y conquista se cernía sobre ellos, ya que la Luftwaffe hizo todo lo posible para obligar a Gran Bretaña a un armisticio.

Durante ese conflicto, el huracán dejó su mayor huella. Mientras que el Spitfire más avanzado se convirtió en el avión más famoso de la batalla, los huracanes jugaron un papel más importante en la lucha. Hicieron el mayor daño a la Luftwaffe, destruyendo más aviones que todas las demás defensas aéreas y terrestres de Gran Bretaña combinadas. Se logró contra probabilidades increíbles, ya que la Luftwaffe tenía el doble de combatientes en la batalla que todos los Hurricanes y Spitfires combinados.

En agosto de 1940, el huracán del teniente de vuelo J. B. Nicholson se incendió durante los combates por Gran Bretaña. A pesar de su avión en llamas, se enfrentó a un Messerschmitt Me 110 de la Luftwaffe. Por su acción heroica, ganó la única Victoria Cross otorgada a un miembro del Comando de combate durante la guerra.

En noviembre de 1940, Italia lanzó su único bombardeo masivo contra Gran Bretaña. Los huracanes de los escuadrones núms. 46, 249 y 257 tomaron el aire para detenerlos. Destruyeron siete de los diez bombarderos Fiat BR.20 y cuatro de los cazas Fiat CR.42 que los escoltaban.

Tripulación reabasteciendo de combustible un Hurricane Mk I de 32 Sqn, RAF Biggin Hill, Bromley, Londres, agosto de 1940.


Hawker Hurricane

El primer prototipo del Hawker Hurricane pasó su primer vuelo el 6 de noviembre de 1935. La primera unidad de la RAF en recibir este tipo fue el Escuadrón No. 111 a fines de 1937. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Hurricane era numéricamente el tipo de caza más importante de la Royal Air Force y así se mantuvo hasta la Batalla de Gran Bretaña en el verano de 1940, donde los huracanes derribaron alrededor del 57% de los aviones alemanes perdidos durante esta campaña. Los huracanes sirvieron con unidades británicas y de la Commonwealth con distinción en todos los teatros de operaciones, en los últimos días de la guerra principalmente como cazabombarderos y máquinas de ataque terrestre, habiendo sido reemplazados en el papel de caza por tipos más capaces como el Spitfire. También hubo versiones navalizadas que volaron desde bases en tierra, portaaviones o catapultas instaladas en barcos mercantes (los llamados buques "CAM", una medida provisional para combatir aviones de reconocimiento / bombardeo de largo alcance alemanes como el Fw 200 Condor en las afueras la gama de cazas terrestres hasta que haya suficientes portaaviones disponibles para hacer el trabajo).

Las principales variantes de producción del Hurricane incluyeron los números de marca I, IIA, IIB, IIC, IID, IIE, IV, X, XI, XII, XIIA (los últimos cuatro modelos fueron producidos por Canadian Car and Foundry (CCF) en Canadá) y las versiones navalizadas Sea Hurricane I, IA, IB, IIB, IIC y (de Canadá) XIIA. Se diferenciaban principalmente en armamento y planta de energía, las máquinas construidas en Canadá estaban en su mayor parte equipadas con motores Merlin fabricados bajo licencia por la compañía estadounidense Packard y una hélice estadounidense Hamilton Standard. Pero, por supuesto, también existían una gran cantidad de prototipos, máquinas experimentales, subvariantes y modificaciones de campo. Entre 1935 y septiembre de 1944 se construyeron un total de 14.233 huracanes (1.451 de ellos en Canadá).La producción de licencias a pequeña escala también se llevó a cabo en Yugoslavia (menos de 20 completados de los 100 pedidos) y Bélgica (8 pedidos, 2 completados). El huracán sirvió con las fuerzas armadas de Gran Bretaña, Australia, Canadá, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Egipto, Yugoslavia, Bélgica, Finlandia, Irlanda, Irán, Rumania, Turquía, Francia, India y la Unión Soviética.

Se enviaron un total de 2.952 huracanes a la Unión Soviética. No se sabe cuántos de ellos realmente llegaron a su destino, una fuente cita 1.952 ejemplos. La mayoría de ellos llegaron por mar a través de Murmansk. En esta ruta, las pérdidas fueron elevadas (el convoy PQ 16 transportó 201 aviones y perdió 77 de ellos, el PQ 17 incluso 210 de 287, pero posiblemente no todos fueron huracanes). Algunos otros llegaron a través de Irán. Se cree que la mayoría de las máquinas que vienen con los convoyes del Cabo Norte eran aviones nuevos o mejorados de fábrica, pero los aviones que llegaron a Rusia a través de Irán provenían de unidades de mantenimiento en el Medio Oriente o se habían ensamblado a partir de existencias de repuesto en el noroeste. India (fuente: Profile Publications, No. 24). Los primeros 25 Hurricanes (con filtros de aire tropicales porque estos aviones estaban destinados originalmente para su uso en el norte de África) llegaron a la Unión Soviética en agosto de 1941 en forma de Ala No. 151 (Escuadrones No. 81 y 134) de la RAF bajo el mando del ala comodoro Ramsbottom-Isherwood. Esta unidad había sido transportada a Vaenga cerca de Murmansk a bordo del portaaviones HMS "Argus" para defender el primero de los convoyes PQ entre Islandia y Murmansk en su último tramo. En noviembre, los británicos habían entrenado suficiente personal soviético sobre el huracán para poder entregar las máquinas a los rusos (72 IAP) y abandonar el país nuevamente. Durante su estancia en Rusia, los británicos perdieron solo un piloto y lograron varias muertes (por ejemplo, 3 Bf 109 y daños en un H 126 el 12 de septiembre de 1941). Pero también enfrentaron problemas con fallas en el motor causadas por la mala calidad del combustible.


Archivo: No. 151 Wing Royal Air Force Operations en Rusia, septiembre-noviembre de 1941 CR54.jpg

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Hawker Hurricane IIB del Escuadrón No 81 en Rusia, 1941 - Historia

El huracán Hawker - la estrella de combate olvidada de la RAF de la Batalla de Gran Bretaña.

La guía de los Hawker Hurricanes que sobreviven en el mundo -- alrededor del mundo

Siempre estoy interesado en la confirmación del estado actual de la aeronave enumerada o de cualquier otra que no conozca. Si alguien tiene algún comentario sobre los huracanes que aún existen y cómo se muestran, por favor envíeme un correo electrónico y ampliaré la lista.

¿Donde están ahora? Los huracanes pueden (¡¡o no !!) estar en los siguientes lugares alrededor del mundo.
Advertencia ---- Recuerde que algunos no se muestran al público, pueden estar en préstamo o ya no.

(Derechos de autor reconocidos - http://aerodynamicmedia.com/

(Actualizado en noviembre de 2016)
Australia (Scone, NSW) - Hurricane XII & # 150 PO- RCAF 5481 (VH-JFW) & # 147V6748 & # 148 (aeronavegabilidad)
Primer vuelo en Australia el 2 de octubre de 2016.

Historia inversa
2014 - La aeronave se alojó en Pay's Air Service, Scone, NSW, Australia después de llegar de Canadá en abril.
2014 - Platinum Fighter Sales de California, EE. UU. Ha negociado la venta del avión.
Diciembre de 2003 - Ed Russell se encuentra en casa de & quotP2970 & quot en el Russell Aviation Group cerca de Niagara South, Ontario, Canadá.
Anteriormente propiedad de David Price estaba en el Museo del Patrimonio de la Aviación de la Segunda Guerra Mundial de la Fuerza Aérea Conmemorativa (Ala del Sur de California), Aeropuerto de Camarillo, Camarillo, California. & quotP2970 & quot & quotUS-X & quot RCAF5481 N678DP
La aeronave estuvo anteriormente en el Museo de Vuelo, Chino, cerca de Santa Mónica, California, que cerró el 28. Julio de 2002.
El avión fue restaurado por Charles Church en 1991.
Registro civil previo G-ORGI.
El fuselaje fue uno de los recuperados por Jack Arnold de Brantford, Ontario.

(Fotografía - Derechos de autor reconocidos - Vintage Wings of Canada)

--- Ahora en movimiento --- ver & quot República Checa& quot

Bélgica - Hurricane Mk IV (aeronavegable) & # 150 KZ321 & quotJV-N & quot OO-HUR se basará en el aeropuerto de Amberes.
En las marcas del Escuadrón No.6 en servicio de guerra en Italia.

4 de noviembre de 2018 & # 150 primer vuelo de prueba belga desde el aeródromo de Brasschaat (cerca de Amberes) por Frederique Vormezeele.

Anteriormente & # 150 KZ321 & quotJV-N & quot - C-FTPM se encuentra en Vintage Wings of Canada, Gatineau, Quebec, Canadá.

Bélgica - Hurricane X & # 150 AM274 - (N274JW) - (proyecto de restauración) en http://www.fastaero.be/hawker-hurricane-am274/
2014 - 2 de mayo. - la familia Vormezeele tomó posesión del proyecto. Completarán la restauración a la condición de vuelo y lo agregarán a su colección de otros aviones antiguos.
2014 - marzo - el proyecto se puso en contenedores y se embarcó para Bélgica.
2014 - enero- JNE Aircraft, LLC, EE. UU. (donde el sitio web contiene detalles del trabajo hasta ahora) vendió el proyecto de restauración Hawker Hurricane AM274 N274JW a la familia Vormezeele de Bélgica.
2003 - John Norman compró los restos de los antiguos huracanes rusos que fueron puestos a la venta por Ed Zalesky's & quotairplane-supply & quot de White Rock, Columbia Británica, Canadá.

Bélgica - Hurricane IIc & # 150 & quotLF345 & quot & quotZA-P & quot (originalmente entregado a la Royal Belgian Air Force como LF658 ML-B) está en el Mus e Royal de l'Arm e et d'Histoire Militaire, Ala norte de Le Cinquantenaire, Parc du Cinquantenaire, Bruselas.
La aeronave se ha mostrado anteriormente como & # 147LF345 & # 148 / & # 147ML-B & # 148.
La aeronave se ha mostrado anteriormente como & # 147LF658 & # 148 / & # 147ZA-P & # 148.

Canadá (Alberta) - El huracán XII & # 150 RCAF 5418 se encuentra en el Museo de Aviación de Reynolds, Alberta. El Museo Reynolds-Alberta en Wetaskiwin, Alberta, presenta una de las exhibiciones más importantes de recuerdos de vuelo y aviones antiguos restaurados en América del Norte. El Salón de la Fama de la Aviación de Canadá y el Museo de la Aviación de Reynolds participan en esta exhibición en el lugar.

(Fotografía - Derechos de autor reconocidos - Richard de Boer Calgary Mosquito Aircraft Preservation Society)

Canadá (Alberta) - Hurricane XII & # 150 RCAF 5389 FN-M en el Hangar Flight Museum (anteriormente el Aero Space Museum de Calgary).

EVENTO DE REVELACIÓN - 6 de noviembre de 2019
& quot; Estamos celebrando el regreso del Hawker Hurricane # 5389 & # 146 a Calgary. Esta es su oportunidad de aprender sobre los Hawker Hurricanes & # 150, mientras que los huracanes son conocidos por su participación en la Batalla de Gran Bretaña, defensa costera occidental.

Fue restaurado para 'correr y rodar' por The Calgary Mosquito Society, Calgary, Alberta.

Canadá (Columbia Británica) - Huracán XII y # 150 RCAF 5666
La estructura del avión está almacenada para su restauración por parte del Centro de suministro de aviones de la familia Zalesky en White Rock, Columbia Británica, Canadá.

Canadá (Manitoba) - El huracán XII & # 150 RCAF 5461 YD-J se está reconstruyendo en el Museo del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth, el Aeropuerto Municipal de Brandon, Brandon, Manitoba, Canadá. "Cuando recogimos este avión, todo lo que teníamos era la sección central. Jack Leonard ha estado trabajando en este avión durante casi seis años y lo pondrá en buenas condiciones de visualización tan pronto como pueda dedicarle más tiempo ''. El fuselaje parecía casi completo en una foto del taller (enero de 2009).


Derechos de autor reconocidos - Mike Henniger 2003
Canadá (Ontario) - El huracán XII & # 150 RCAF 5584 es parte de la Colección Aeronáutica Nacional del Museo Nacional de Aviación en la antigua estación RCAF de Rockcliffe en Ottawa, Ontario. El avión de 1942 fue producido en Canadá por Canadian Car and Foundry Company Ltd. El avión sirvió con el 163 (Fighter) Squadron [anteriormente 163 (Army Co-operation) Squadron] en la estación RCAF Sea Island, Columbia Británica.

(Actualizado en octubre de 2015)
Canadá (Ontario) - Sea Hurricane Ib / XIIa & # 150 BW862 - cerca de Hamilton, Ontario, Canadá - (proyecto de restauración)
2015 Ver & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 165.

(Actualizado en octubre de 2015)
Canadá (Ontario) - Huracán IIb & # 150 Z2892 - cerca de Hamilton, Ontario, Canadá - ¿Piezas almacenadas para restauración futura?
2015 Ver & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 214.

Canadá (Ontario) - Hurricane II & # 150 Z2330 (proyecto de restauración) - cerca de Hamilton, Ontario, Canadá
estuvo previamente con JNE Aircraft, LLC, Burlington, Washington, Estados Unidos.

Canadá (Ontario) - Huracán FSM - & quot V7287 & quot - & quotYO-Y & quot El modelo a escala completa se colocó en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá (anteriormente Museo Conmemorativo de la RCAF), Trenton, Ontario en 2004.

Canadá (Ontario) - Huracán XII & # 150 & quotP2970 & quot & quotUS-X & quot RCAF5481 C-FDNL (aeronavegable)
Diciembre de 2003 - Ed Russell se encuentra en casa de & quotP2970 & quot en el Russell Aviation Group cerca de Niagara South, Ontario, Canadá.
Anteriormente propiedad de David Price estaba en el Museo del Patrimonio de la Aviación de la Segunda Guerra Mundial de la Fuerza Aérea Conmemorativa (Ala del Sur de California), Aeropuerto de Camarillo, Camarillo, California. & quotP2970 & quot & quotUS-X & quot RCAF5481 N678DP
El avión tiene los colores del 56 Escuadrón Mk II del Oficial Piloto (más tarde Comandante de Ala) Geoffrey Page.

Ventas de Platinum Fighter de California, EE. UU. han negociado la venta de la aeronave que debería ser reubicada en 2014.


Esta fotografía del avión original
Derechos de autor reconocidos - Jim Bowser
Canadá (Ontario) - Huracán XII & # 150 & quotYO-A & quot & quot & quotP3069 & quot RCAF 5377 registrado C-GCWH
El Hurricane actual es una réplica de fibra de vidrio de un Mark IIB. "El Canadian Warplane Heritage Museum agradece el generoso apoyo de K-W Surplus".
Canadá - El huracán XII & # 150 & quotYO-A & quot & quotP3069 & quot RCAF 5377 registrado como C-GCWH se encontraba en el Canadian Warplane Heritage Museum, cerca del Aeropuerto Internacional de Hamilton, Mount Hope, Ontario. El día 15. Febrero de 1993, gran parte de Hangar3 fue destruido por un incendio. Cinco aviones fueron destruidos en el incendio, incluido el C-GCWH. El original destruido ha sido reemplazado por un modelo de tamaño completo.
El avión se había utilizado en secuencias de vuelo de la película "La batalla de Gran Bretaña".
El avión pasó a la Colección de Aeronaves Strathallan de Sir William Roberts con los colores de & quotUP-A & quot del Escuadrón 174, RAF.
El Canadian Warplane Heritage Museum compró 5377 en 1984. Uno de los principales impulsores de la transferencia fue el Hon. Hartland de M Molson. En su honor, el avión se mostró como YO-A, uno de los aviones del Escuadrón en el que sirvió durante la Batalla de Gran Bretaña.

(Fotografía - Derechos de autor reconocidos - Vintage Wings of Canada)

Canadá (Quebec) - Hurricane XII & # 150 RCAF 5447 AF-W C-GGAJ se encuentra en Vintage Wings of Canada, Gatineau, Quebec, Canadá.

La aeronave está siendo restaurada a condiciones de vuelo como P2961 LE-A según lo volado por el oficial piloto nativo de Alberta William & # 147Willie & # 148 McKnight del 242 & # 147Canadian & # 148 Squadron.

Anteriormente propiedad de Harry Whereatt de Saskatchewan. En condiciones de volar desde mayo de 2000 hasta un percance en Assinaboia.

Canadá (Quebec) - Hurricane IV (aeronavegable) & # 150 KZ321 & quotJV-N & quot - C-FTPM --- Ahora movido --- ver & quotBélgica & quot
(Actualizado en julio de 2015)
Canadá (Quebec) - Huracán IV (aeronavegabilidad) & # 150 KZ321 & quotJV-N & quot - C-FTPM está en Alas vintage de Canadá, Gatineau, Quebec, Canadá.
En las marcas del Escuadrón No.6 en servicio de guerra en Italia.
KZ321 & quotJV-N & quot & # 150 G-HURY volaba anteriormente para
Colección The Fighter.

Canadá - Huracán IIc & # 150 RCAF 5711
Canadá - Huracán IIc & # 150 RCAF 5547
Canadá - Huracán IIc & # 150 RCAF 5424

Canadá - Huracán IIc & # 150 RCAF 5625 está siendo restaurado a condiciones de vuelo por Moore Aviation Restoration (de Campbellville cerca de Toronto, Ontario) y The Tiger Boys. 5625 sirvió con el Escuadrón 129, Dartmouth, Nueva Escocia desde enero de 1943 hasta septiembre de 1944.
Ver . & quotHA-C & quot RCAF5711 G-HURI (aeronavegabilidad) Historic Aircraft Collection Ltd. en el Imperial War Museum, Duxford.

(Actualizado en octubre de 2015)
Canadá - Componentes del Huracán II de BW874 y # 150 Ahora vea & quotAG244 & quot RCAF5487 - G-CBOE en Alemania.
Ver & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 167.

Canadá - Huracán II & # 150 Se informa que los componentes de RCAF 5487 se encuentran en el Museo Jack Arnold, Ontario.
¿O está RCAF5487 en Classic Aero Engineering, Thruxton, Reino Unido?

Canadá - Huracán XII
& # 150 Se informa que los componentes de RCAF 5301 y amp RCAF 5381 se encuentran en el Museo Jack Arnold, Ontario.

Fotografía - Derechos de autor reconocidos - Museo y obras del aeroplano de Tiger Boys)

Canadá - Réplica del huracán - ¿Qué es esto desde el techo?

Ubicado con Tiger Boys Airplane Works and Museum en Guelph Airpark, Guelph, Ontario, Canadá.

(Actualizado el 16 de mayo de 2021)
República Checa - Canadá Huracán IV (aeronavegable) & # 150 KZ321 & quotBE150 & quot & quotJX-E & quot

con los colores de Karel Kuttlewascher.
- se traslada al aeropuerto de Tocn , Praga 12, República Checa.

Anteriormente & # 150 KZ321 & quotJV-N & quot OO-HUR se basará en el aeropuerto de Amberes.
En las marcas del Escuadrón No.6 en servicio de guerra en Italia. 4 de noviembre de 2018 & # 150 primer vuelo de prueba belga desde el aeródromo de Brasschaat (cerca de Amberes) por Frederique Vormezeele.

Anteriormente & # 150 KZ321 & quotJV-N & quot - C-FTPM se encuentra en Vintage Wings of Canada, Gatineau, Quebec, Canadá.

(Actualizado en octubre de 2015)
Croacia (ex Yugoslavia) - Huracán - el bastidor trasero y la cola se exhiben en el Museo Técnico de Zagreb.
Consulte & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 214.

2007 - HC-452 exhibido en el 50 aniversario del Accociation de veteranos de guerra finlandeses en Helsinki.
2004 - HC-452 prestado al Museo de Aviación de Finlandia en el aeropuerto de Helsinki / Vantaa para la exposición & quotAir Defense Victory 1944 & quot.

Hurricane & # 147IIa & # 148 & # 150 P3351 (DR393) TP-K & quotK & quot - registro civil F-AZXR (aeronavegable) es con la colección de Jan Roozen.

Historia inversa
- mayo de 2015 ---- el 25 de mayo de 2015, el P3351 se inclinó al final de la pista al aterrizar en su base.
- Febrero de 2013 ---- Informe de ventas de Platinum Fighter & quot; VENDIDO: Hawker Hurricane IIA P3351 se ha vendido y está en camino desde Nueva Zelanda a Europa & quot.
- FUE en Sir Tim Wallis & # 146s Alpine Fighter Collection dentro del New Zealand Fighter Pilots Museum en Wanaka, South Island, Nueva Zelanda - registro civil & quotZK-TPK & quot.
- P3351 (Mk. I) se estrelló en julio de 1940 y durante las reparaciones se actualizó a Mk. IIb y se le dio un nuevo número de serie de DR393. El avión ahora está configurado como Mk. IIa con un ala de ocho cañones 0.303 y se muestra en los colores del TP-K del Escuadrón 73 como se usa en Francia, 1940. El regreso de este avión a la condición de vuelo ha sido un ejercicio global. Los restos de P3351 / DR393 se encontraron en el área de Murmansk en Rusia. En 1994, Air NZ Engineering Services en Christchurch, Nueva Zelanda, reacondicionó los componentes en servicio, que luego se enviaron a Hawker Restoration Ltd. Reino Unido, para la restauración de la estructura del avión. Las Asambleas de fuselajes de la Isla de Wight trabajaron en la restauración del plano principal. El fuselaje se devolvió a Christchurch 1995, y se completó para su segundo y primer vuelo número 148 el 12 de enero de 2000.

Francia - (región Nord-Pas-de-Calais / Picardie)
(Actualizado en febrero de 2014)
Huracán I - (restos excavados) de L1685 en el 'Musee du Souvenir Militaire de Thierache', Martigny (región de Nord-Pas-de-Calais / Picardie) museo militar de gestión privada.
El 11 de mayo de 1940, el oficial piloto Paul Richey del No 1 Sqn. participó en una pelea de perros en Francia, derribó dos Me110 y, a su vez, fue derribado por otros Me110. CORREOS. Richey aterrizó de forma segura en paracaídas, pero el L1685 fue destruido por el impacto. En 2000, se encontró el lugar del accidente de L1685 cerca de Brunehamel, Francia y se reveló una excavación posterior. "El motor Merlin, varios trozos de hélice de dos palas Watts de madera y elementos de la cabina, incluida la mira utilizada en la destrucción de los 110 y la placa de identificación del fabricante que lo confirma como Hawker Hurricane MkI L1685".
Para obtener un informe detallado del bloqueo y la recuperación, visite http://www.sweffling.freeserve.co.uk/richey.htm

Alemania - Munich
(Fotografía - Copyright reconocido - www.platinumfighters.com - 2014)

(Actualizado en octubre de 2015)
Huracán XII & quotAG244 & quot RCAF5487 - G-CBOE (aeronavegable) -
En realidad BW874
Ver & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 167.

Con los colores de la Fuerza Aérea de Rhodesia & quotAG244 & quot

De Phoenix Aero Services (era Classic Aero Engineering) del aeródromo Thruxton, cerca de Andover, Hampshire.

(Fotografía - Copyright reconocido - www.platinumfighters.com - 2014)

(Actualizado en junio de 2015)
Huracán XII & quotHC-465 & quot RCAF5487 - G-CBOE
El avión utilizó los colores de la Fuerza Aérea finlandesa "HC-465" para una gira de 2014 por Escandinavia.

ADEMÁS ----
(Actualizado en junio de 2015)
Hurricane IIb & # 150 Z5207 - G-BYDL (para restauración) - De Phoenix Aero Services (era Classic Aero Engineering) del aeródromo Thruxton, cerca de Andover, Hampshire. Este Mk IIb fue fabricado por Gloster Aircraft a principios de 1941 y llevado a Rusia a bordo del Portaaviones 'Argus', aterrizando en Rusia el 7 de septiembre de 1941.
Volado desde Argus por el sargento (más tarde comandante de ala) Peter John Anson el 7 de septiembre a Murmansk y desde allí durante el mes de septiembre hasta que regresó al Reino Unido.
Fue para restauración en Phoenix Aero Services (fue Classic Aero Engineering).
Anteriormente en Retro Track & amp Air (UK) Ltd., Cam, Gloucestershire.

(Actualizado en octubre de 2015)
India - El huracán & quotIIb & quot & # 150 & quotAB832 & quot está en el MUSEO DE LA FUERZA AÉREA DE LA INDIA, Estación de la Fuerza Aérea de Palam, Nueva Delhi.
El fuselaje podría ser AP832 o AP932 o P5202
Entonces se pensaba que era P5202 y ahora se cree que el # 150 es Z7059
2015 Ver & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 152.

(Fotografía - Copyright reconocido - Jagran - 2021)

(Actualizado en febrero de 2021)
India - Huracán & quotIIb & quot - pasando de la Academia de Policía de UP en Moradabad al Museo de la Fuerza Aérea de la India
informado a través de
Hawker Hurricane Survivors & # 150 Posts | Facebook
y
Warbirds of India - The Moradabad Hawker Hurricane IIB

Anteriormente informado como & quot Uno está en & quot; ubicación militar en algún lugar de la India & quot; esperando confirmación en & quot; Hawker Hurricane Survivors & quot; por Gordon Riley

(Actualizado en octubre de 2015)
India - El huracán - V6846 - estaba en la base de la Fuerza Aérea India en Bihta, Patna, estado de Bihar en 1966, pero desapareció en 1967.
Posteriormente informado como & quota Huracán abandonado en exhibición cerca de una tienda de té. Ya se estaba cayendo a pedazos ... '' en 1973.
No hay evidencia de existencia continua.
Ver & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 220.

India - Huracán I & # 150 R4118 (UP-W - serie de construcción G592301) FUE en la Universidad Hindú de Benares, Varanasi, India. El avión fue registrado como G-HUPW por Peter & amp Polly Vacher y estaba en condiciones de volar en el Reino Unido.


Copyright reconocido - FlyPast noviembre de 2003
Malta: el huracán IIa & # 150 & quotHA-E & quot Z3055 se está restaurando actualmente a condición imponible en el Museo de la Aviación, Ta 'Qali, una antigua estación de la RAF (también llamado & quotTakali & quot). Agosto de 2003 - Pintado por Vintage Fabrics. Septiembre de 1995: el Grupo de Preservación de Aeronaves Históricas de Malta levantó los restos del lecho marino. Hawker Aircraft construyó el avión en 1941 en el quinto lote de producción con un motor Merlin XX. El avión fue enviado a Malta, pero poco después se estrelló en el mar frente a la isla el 4 de julio de 1941, cuando lo pilotaba el sargento. Tom Hackston.
"Huracanes sobre Malta" de Brian Cull y Frederick Galea. (ISBN 1 902304 91 8) publicado por Grub Street, Londres, 2001. Este libro menciona el colapso y la recuperación posterior. También contiene una copia en blanco y negro de una pintura, de Rens Biesma, de Z3055.

(Actualizado en octubre de 2015)
Malta - Huracán IIc & # 150 Z3571 - en el Museo de Aviación, Ta 'Qali, una antigua estación de la RAF (también llamado & quotTakali & quot)
Las partes de la recuperación de accidentes de la aeronave se utilizaron en la restauración del Z3055; el marco y otras partes se exhiben en el museo.
2015 Ver & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 214.

Hurricane & # 150 (modelo de tamaño completo) - & quotP3854 & quot - & quotOK-1 & quot - se encuentra en el Museo de Transporte y Tecnología (MOTAT), Western Springs, Auckland, Nueva Zelanda.

Hurricane & # 150 (modelo de tamaño completo) - & quotZ5252 & quot marcado & quot01 & quot - se encuentra en el Omaka Aviation Heritage Centre, Blenheim, Marlborough, Nueva Zelanda.

`` Se eligió Z5252 '01' ya que fue el primer huracán en ser transferido a las fuerzas soviéticas el 25 de septiembre de 1941.
El huracán II Z5252 original se perdió el 2 de junio de 1942 cuando aterrizó a la fuerza en un lago cerca de Murmansk.

Historia inversa
- 2012 - & quotJS327 & quot de 804 Sqn, Royal Navy. En 1942, la Operación Antorcha, la invasión del norte de África liderada por Estados Unidos, vio al huracán que llevaba estrellas al estilo estadounidense.
- 2007 - RAF & quotP2916 & quot - & quotUP-D & quot
- También se ha utilizado & quotP3142 & quot.
- También se ha utilizado & quotP3854 & quot.

Nueva Zelanda - Wanaka
(Actualizado en febrero de 2014)
Hurricane & # 147IIa & # 148 & # 150 P3351 (DR393) TP-K - registro civil & quotZK-TPK & quot (aeronavegabilidad)
Historia inversa
--- Ahora eliminado --- Francia - Aeropuerto de Cannes Mandelieu ----
- Febrero de 2013 ---- Informe de ventas de Platinum Fighter & quot; VENDIDO: Hawker Hurricane IIA P3351 se ha vendido y está en camino desde Nueva Zelanda a Europa & quot.
- ERA en -------------- Sir Tim Wallis & # 146s & quotAlpine Fighter Collection & quot en Wanaka, Isla Sur, Nueva Zelanda.

Hurricane & # 150 (modelo de tamaño completo) - & quotP3351 & quot (& quotTP-K & quot - marcado como & quotK & quot) - se encuentra en el Warbirds & amp Wheels Museum, en el aeropuerto de Wanaka.

Esta réplica de avión ha sido amablemente proporcionada por Sir Peter Jackson.

Historia inversa
- "Esta réplica de avión ha sido amablemente proporcionada por Sir Peter Jackson".
- 2013 - Huracán & # 147IIa & # 148 & # 150 P3351 (DR393) TP-K - registro civil & quotZK-TPK & quot (aeronavegable) que estaba en Wanaka reubicado en Francia.

Hurricane - (modelo de tamaño completo) BD734 FN-D - se encuentra en el Museo de Aviación de Noruega, Bodo, Noruega.

Noruega - Bodo
(Actualizado en octubre de 2015)
Huracán Mk I - L1988: los restos del naufragio recuperado se almacenan en el Museo de Aviación de Noruega, Bodo, Noruega.
Ver & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 23.

Polonia - Hurricane (modelo de tamaño completo) & # 150 & quotV6684 & quot - & # 147RF-F & # 148 está en el Museo-Estudio de Arkady Fiedler, Puszczykowo cerca de Poznan, Polonia.

La réplica de Hawker Hurricane & quot19.09.2011 - se dio a conocer oficialmente Hurricane en el Jardín de las Culturas y la Tolerancia & quot.

Portugal - Hurricane (modelo de tamaño completo) & # 150 & # 147RV + J & # 148 está en Museu do Ar (Museo del Aire), Alverca (cerca de Lisboa). La réplica de fibra de vidrio Hawker Hurricane se exhibe afuera de la entrada al museo. ¿Es posible que el museo se mude a la base de la fuerza aérea de Granja do Marqu, cerca de Lisboa?

Rusia (Moscú) - Hurricane & # 150 en Victory Park en Poklonnaya Hill (¿Park Pobedy en Poklonnaya Gora?) hay una renovación muy básica de un marco Hurricane.

Rusia (Moscú) - Huracán IIb - AP740 se encuentra en el Museo de Tecnología Vadim Zadorozhny, Krasnogorsky, cerca de Moscú
También fue conocido como el & quotKrasnogorsky Museum of the Technics & quot
La AP740 fue reconstruida por Voenno-Patrioticheskoe Obshestvo & # 147Vysota & # 148 (la Asociación Militar-Patriótica & # 147Height & # 148) en Kolpino, San Petersburgo, Rusia.

(Actualizado en octubre de 2015)
Rusia (Murmansk) - Huracán IIc - Z2461 se encuentra en el Museo de las Fuerzas Aéreas de la Flota del Norte, asentamiento de Safonovo, Murmansk.
Ver & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 71.

Rusia (Revda) - Huracán IIc & # 150 & # 147BM959 & # 148 Desvelado como un monumento de guerra en Revda, a 200 millas de Murmansk en el norte de Rusia el 1 st. Septiembre de 1989. La aeronave había sido recuperada del lugar del accidente cerca de Lov Ozero en la península de Kola, renovada y colocada sobre un pedestal de hormigón con la inscripción & # 147A la Hermandad Combatiente de los Aliados en la lucha contra el fascismo durante la Segunda Guerra Mundial y en la memoria de los pilotos que no regresaron del combate y que murieron en la tundra, montañas, lagos y pantanos del norte de Rusia & # 148. El avión levemente dañado pero golpeado por el clima fue descubierto con un motor Merlin XX, cuatro cañones de 20 mm y un filtro tropical. La foto fue tomada del diario & # 147Warbirds Worldwide & # 148 del 30 de septiembre de 1994, que incluye la historia de la recuperación de la aeronave.

Rusia (San Petersburgo) - Huracán IIb - AP740
---- ahora conmovido ---- vea el Museo de Tecnología Vadim Zadorozhny, Krasnogorsky, cerca de Moscú
AP740 está siendo reconstruido por Voenno-Patrioticheskoe Obshestvo & # 147Vysota & # 148 (la Asociación Patriótica Militar & # 147Height & # 148) en Kolpino, San Petersburgo, Rusia para el Museo Krasnogorsky de las Técnicas cerca de Moscú para exhibición estática.
El taller, así como el & # 147 lío pintoresco & # 148 a su alrededor, pertenece a Voenno-Patrioticheskoe obshestvo & # 147Vysota & # 148 (la Asociación Militar-Patriótica & # 147Height & # 148) que fue fundada en 1994 en San Petersburgo por ex pilotos de la NAVY de la Flota del Norte de Rusia con el objetivo de conmemorar a los Héroes de la Segunda Guerra Mundial. Realizan búsquedas, organizan recuperaciones y restauran aviones y vehículos blindados de la Segunda Guerra Mundial para que las generaciones futuras puedan ver cómo estaban armados sus antepasados.

& # 147El trabajo en progreso del Huracán es el cuarto en nuestra historia de restauración. Lo hacemos para el Museo de la Técnica Krasnogorsky cerca de Moscú. Es para visualización estática, pero le proporcionaremos un motor que funcione. & # 148 dice Victor Dudin, piloto retirado del TU-22M BACKFIRE, ahora líder del & # 147Height & # 148. & # 147 Ya hemos restaurado tres huracanes, uno de ellos está en un museo de Brooklyn & # 133 otros dos están en colecciones privadas ubicadas en el Reino Unido y EE. UU. & # 148 '- Sergei Stepanenko en el barnstormers.com sitio web.

(Actualizado en octubre de 2015)
Rusia (San Petersburgo) - Se informa que los restos de varias recuperaciones de huracanes aún están almacenados en el área.
Ver & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 215.

Rusia - Huracán IIb y # 150 Z2769 - http://www.barnstormers.com tenía el siguiente anuncio. HURACAN MK.IIB Z2769 WARBIRD & # 149 EN VENTA & # 149 Derribado sobre el norte de Rusia el 22 de febrero de 1943. Gran historia. Restaurado en Rusia, 90% original, se puede restaurar fácilmente a un avión completamente por un costo económico. Ahora en Norfolk, Virginia. Contacto Oleg Leiko - GRUPO DE AVIACIÓN-RESTAURACIÓN ubicado en Moscú, Rusia & # 149 Teléfono: +7(095)776-2600 & # 149 Fax: +7(095)454-2246 & # 149 Publicado el 3 de septiembre de 2003.

Rusia - Huracán IIb - Z5252 El 13 de octubre de 2004, el huracán se recuperó de su hundimiento de 1942 en un lago ruso. El Z5252 fue fabricado por Gloster Aircraft en Hucclecote a mediados de 1941 y entregado a Archangel, Rusia, más tarde ese mismo año. El 2 de junio de 1942, el teniente P.P. Markov aterrizó en el vientre del Z5252 en un lago congelado a cuatro millas al oeste de Murmansk después de sufrir daños en combate. Se envió un equipo de rescate para recuperar la aeronave ligeramente dañada, pero descubrió que se había hundido a través del hielo delgado y declaró que la estructura del avión era irrecuperable.

Se espera que el Z5252 vuelva a estar en condiciones de vuelo y se mantenga en Rusia.
La edición de febrero de 2005 de Airplane (de la que se tomó esta foto) ofrece la historia completa del avión.

(Fotografía - Copyright reconocido - Chaika12 - Algunos derechos reservados - 2012)

Serbia (ex Yugoslavia) - Huracán IV LD975 - & quotO & quot (¿también 9539?) Se encuentra en el Museo Aeronáutico Yugoslavo, Aeropuerto de Belgrado, Serbia.

Sudáfrica (Johannesburgo) - Hurricane IIc & # 150 LD619 AX-E se encuentra en el Museo Nacional de Historia Militar de Sudáfrica, Saxonwold, Johannesburgo, Sudáfrica. Este fuselaje fue fabricado en 1943 por Hawker en Langley. El avión fue a la RAF en el norte de África (y está equipado con un filtro de aire tropical), pero no estaba operativo. LD619 fue transferido a la Fuerza Aérea Sudafricana en abril de 1944 como número de serie 5285 y referencia de unidad AX-E. La SAAF renovó el avión para exhibirlo en un museo a partir de mayo de 1950.

(Actualizado en enero de 2020)
Estados Unidos (Arizona) - Hurricane II & # 150 & quotBG974 & quot & # 147DT-A & # 148 en el Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona.

Registrado previamente como & quotV6864 & quot & # 147DT-A & # 148.
Se piensa que incluye RCAF5662 pero no está confirmado.
Ver & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 196.
El avión es un compuesto de varios fuselajes diferentes, incluido uno que voló en la Batalla de Gran Bretaña. El donante principal se construyó en Canadá en 1942 y tenía su sede en Bagotville, Quebec. El avión fue recuperado de su accidente en el lago St. Johns, Quebec, el 27 de marzo de 1944.

2020: reacondicionado con las marcas del huracán Mk.II JG879, que el tejano Lance Cleo Wade voló en combate sobre el norte de África con el escuadrón RAF 33 durante abril de 1942.

El fuselaje completo se terminó con las marcas del líder de escuadrón Stanford Tuck del escuadrón 257 & quotV6864 & quot & # 147DT-A & # 148.
Desde 2006 prestado al Pima Air and Space Museum por Military Aircraft Restoration Corporation.
Anteriormente propiedad de Bob Schneider's RRS Aviation de Hawkins, Texas y prestado al Cavanaugh Flight Museum, Addison Airport cerca de Dallas, Texas.

EE. UU. (California) - Huracán IIb AE977 'LE-D' (aeronavegable) - registro civil N33TF en PLANES OF FAME AIR MUSEUM, Chino, California.
En la organización Cinema Air de Tom Friedkin en (Planes Of Fame) desde finales de 2001.
Se fue al Reino Unido desde la base de Friedkin's Comanche Fighters en Texas a mediados de 2012.

La aeronave (era G-TWTD), número de serie CC41H / 8020, comenzó su vida como un Sea Hurricane (Mk.X?), fue fabricado en 1940 y operado desde Yeovilton en Somerset. Se estrelló el 5 de diciembre de 1942 mientras era pilotado por Sqn. Ldr. Douglas Trevor King RNVR, estaba más allá de la reparación económica, fue encontrado en 1960 y permaneció almacenado hasta 1994 cuando se inició el programa de restauración completo. Restaurado por Hawker Restoration Ltd., Sudbury, Colchester, Suffolk con un Primer vuelo el 7 de junio de 2000 en Earls Colne.

(Actualizado en octubre de 2015)
EE. UU. (California) - Huracán IIb & # 150 Z5227 (ex-Rusia - proyecto de restauración almacenado) anteriormente en Minnesota, EE. UU.
Consulte & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 84.

(Actualizado en octubre de 2015)
EE. UU. (Colorado) - El huracán I - P3311 está siendo restaurado a condiciones de vuelo por un recolector privado en Denver.
Consulte & quot; Sobrevivientes del huracán Hawker & quot de Gordon Riley - página 41.
Estuvo anteriormente en
Recuperación de Warbird, 11740 Airport Way, Hangar 36D, Broomfield, Colorado. El avión fue construido en 1940 por Hawker Aircraft. El 27 de mayo de 1940, el P3311 se estrelló contra el Canal de la Mancha como Flt. El teniente Lee salió bajo fianza después de ser derribado en una salida desde North Weald. Los restos de la aeronave se recuperaron frente a Dunkerque, a Londres y en 1995 se enviaron a Fort Collins, Colorado para Warbird Recovery. Warbird Recovery declaró que el avión iba a ser restaurado a condiciones de vuelo.

Estados Unidos (Florida) - Huracán XII - RCAF5400 El Museo de la Fantasía de Vuelo de Kermit Weeks en Polk City, Florida, tiene una estructura de avión en la tienda esperando ser restaurada.
Anteriormente en Weeks Air Museum, Florida, hasta que se mudó a Polk City.


Copyright - Pat Carry (septiembre de 2004)
Estados Unidos (Ohio) - Huracán XII & # 150 & quotZ3174 & quot & quotXR-B & quot en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, Ohio. En realidad, un Mk.XII de fabricación canadiense con referencia 42025 / RCAF 5390 pero que se muestra como un Mk. IIa del 71 Squadron, Royal Air Force, uno de los & quotEagle Squadrons & quot para estadounidenses que sirven en la RAF. Fue restaurado por RRS Aviation de Hawkins, Texas, EE. UU. A fines de la década de 1980 y # 146. Enero de 2001 & # 150 siendo restaurado a condiciones de aeronavegabilidad (pero no para ser volado) por Hawker Restoration Ltd.

Anotado y adquirido por un propietario británico nuevo en la escena histórica de la aviación & quot - Airplane Monthly - julio de 2016.

Destacado ofrecido a la venta por Platinum Fighter Sales - abril de 2016.

Historia inversa
2008 - Octubre - Almacenado en espera de reparaciones.
2008 - Septiembre - La tormenta "Huracán IKE" causó graves daños al Museo del Vuelo de la Estrella Solitaria.
2008 - Sábado 26 de abril - El N97RW resultó dañado en una colisión terrestre a baja velocidad con un Spitfire y en la exhibición aérea del Museo de Vuelo Lone Star.
2006 - 12 de mayo - Primer vuelo después de la restauración.

(Fotografía - Derechos de autor reconocidos - Museo de Aviación Militar)

(Actualizado en julio de 2015)
Estados Unidos (Virginia) - Hurricane XIIb & # 150 RCAF5667 (N943HH) (aeronavegable) - en el Military Aviation Museum, Virginia Beach Airport & amp Museum, Virginia Beach, Virginia.

El avión fue construido por Canadian Car and Foundry Company Ltd. en 1943 y sirvió hasta 1946.

Se muestran & quotDZ-O & quot y & quotV6793 & quot en 2008.

Registrado previamente como N2549.

Historia inversa
En 2001, la Fighter Factory volvía a pilotar el avión.
Más tarde ese mismo mes (mayo de 1994), el RCAF5667 resultó dañado en un accidente de aterrizaje en Yakima, Washington.
Después de la restauración, el avión voló de nuevo el 10 de mayo de 1994.
El RCAF 5667 estuvo en una granja en Saskatchewan, Canadá, en estado de abandono desde 1948 hasta 1965, cuando fue comprado por un propietario en Vancouver, Washington, EE. UU. (¿Neil Rose?)

Estados Unidos (Virginia) - Hurricane IIa & # 150 Z2768 (proyecto de restauración) - en Fighter Factory, Virginia Beach Airport & amp Museum, Virginia Beach, Virginia.
Historia inversa
El fuselaje se recuperó en la década de 1990.
El avión entró en servicio en Rusia y fue derribado en febrero de 1943.


Copyright - Pat Carry 2004 (de warbirdregistry)
Estados Unidos (Virginia) - El huracán IIc & # 150 LF686 se exhibió el día 15. Diciembre de 2003 en el nuevo Centro Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y del Espacio ubicado en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles. Dirección: 14390 Air and Space Museum Parkway, Chantilly, Virginia, EE. UU.
El LF686 fue reconstruido en las instalaciones de conservación, restauración y almacenamiento Paul E. Garber del Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian, Washington, DC.

(Fotografía - Derechos de autor reconocidos - Colección Flying Heritage)

(Actualizado en julio de 2015)
Estados Unidos (Washington) - Hurricane XIIa (Sea Hurricane) & # 150 RCAF5429 N54FH (aeronavegable)
- en el Flying Heritage Collection Paine Field, Everett, Washington, EE. UU.
Se muestra como & quot5429 & quot & quotZ & quot en los colores de & quotThe Bulldog Squadron & quot RCAF 135 Sqn. - una unidad de Home Defense con base en Patricia Bay, Columbia Británica, Canadá.

Anteriormente BW881 - G-KAMM
El primer vuelo después de la reconstrucción fue el 15 de marzo de 2006 en Wattisham.
Recuperado de una granja en Ontario, Canadá & # 150 restaurado a condiciones de aeronavegabilidad por Hawker Restorations Ltd. de Moat Farm, Church Road, Milden, Suffolk.

Estados Unidos (Washington) - huracán - AM274 - N274JW (proyecto de restauración) --- Ahora trasladado --- ver & quotBélgica & quot
estuvo previamente con
Aviones JNE, LLC, Burlington, Washington, Estados Unidos.

Estados Unidos (Washington) - Huracán II & # 150 Z2330 (proyecto de restauración) --- Ahora movido --- ver & quot cerca de Hamilton, Ontario, Canadá & quot ----
estuvo previamente con Aviones JNE, LLC, Burlington, Washington, Estados Unidos.

EE. UU. (?) - Hurricane - RCAF5708 - N96RW - Este Mk.XIIa. informó recuperado de un pantano en Gander, Canadá y ahora registrado en los EE. UU. como N96RW.

Yugoslavia - Huracán IV LD975 - & quotO & quot (¿también 9539?) ---- ver & quotSerbia & quot.

Lo siguiente por confirmar.

Australia - Sindlinger Hurricane réplica voladora a escala 5/8 y # 150 VH-AFW (C / N 26-10663) marcada como & # 147AF-W & # 148 del escuadrón 607. Celebrada en el Museo del Patrimonio de la Aviación de la Asociación Real de la Fuerza Aérea Australiana (Colección Bull Creek), Perth, Australia Occidental. Después de 28 años como ingeniero de vuelo de Comet a Concorde, Arthur Winstanley se jubiló en 1981. Decidió obtener su licencia de piloto y construir y volar su propio avión. Arthur, después de haber comprado los planos Hurricane diseñados por Fred Sindlinger en los Estados Unidos, inició el proyecto en septiembre de 1982 en Inglaterra. Trasladó el trabajo a Australia Occidental cuando emigró tres años después. El avión se completó después de diez años y 7.500 horas de trabajo y se pintó en el esquema de color AF-W (iniciales de Arthur) del escuadrón 607 para su primer vuelo el 17 de marzo de 1993. Lamentablemente, Arthur Winstanley murió en enero de 1998, pero su excelente trabajo ha sido presentado al Museo de Historia de la Aviación por la Sra. Pam Winstanley.

Fotografía - Derechos de autor reconocidos - Air-Britain)

Canadá - Sindlinger Hurricane réplica voladora a escala 5/8 - C-GWPN & quotWP-N & quot llamado & quotLil Harry Cane & quot
Número de construcción: Sindlinger- 1015

Ubicado con Tiger Boys Airplane Works and Museum en Guelph Airpark, Guelph, Ontario, Canadá.

Construido por Harry Lasachuk de Toronto en 1985.

Fotografía - Derechos de autor reconocidos - Museo de Aviación de Alberta)

Canadá - Sindlinger Hurricane réplica voladora a escala 5/8 & # 150 & quotHH-B & quot en el Museo de Aviación de Alberta, Calgary, Alberta. (Donado al museo por el Dr. Donald Gower).

Italia - Huracán 2 / 3er. Réplica de vuelo a escala: Costruzioni Aeronautiche construyó por primera vez un prototipo de madera de un solo asiento. El primer vuelo de un tándem biplaza totalmente metálico (escala 2/3) fue el 13 de octubre de 2007.

Nueva Zelanda - Huracán & quotOK-1 & quot (modelo de tamaño completo) está en el Museo de Transporte, Tecnología e Historia Social (MOTAT), Auckland, Nueva Zelanda. El acceso al sitio Sir Keith Park Memorial (sección de aviación) se realiza desde Motions Rd (en Great North Road, Western Springs, Auckland). Verá el Hawker Hurricane en un pilar fuera de la percha del avión. TENGA EN CUENTA que en diciembre de 2002 OK-1 estaba en restauración en Nueva Zelanda.


Copyright reconocido - Bob Gibson 2005
Nueva Zelanda - Sindlinger Hurricane 5 / 8ths scale flying replica & # 150 ZK-VYX Owner (Bob Gibson) informa que la restauración ya está completa y se puede ver la aeronave volando la mayoría de los fines de semana desde el Taieri Aero Club en Dunedin, Nueva Zelanda.

Fotografía - Copyright reconocido - Asociación de Aeronaves Experimentales de Sudáfrica)

Sudáfrica (Port Elizabeth?) - Sindlinger Hurricane réplica voladora a escala 5/8 - & quotZS-UIP & quot & quotGN-O & quot

Reportado anteriormente en Port Elizabeth - actualmente desmontado.

Número de construcción - Sindlinger- 1024

Detalles de Homebuilt, mayo de 1978, página 15


Copyright reconocido - Rob Bixby - Licencia Creative Commons - 12 de mayo de 2014
EE. UU. - Sindlinger Hurricane réplica voladora a escala 5/8 y n. ° 150 construida por Brian Thorpe de St. Augustine, Florida. Primer vuelo durante 2002. Carl Pascarell ha sido fotografiado volando el avión pintado en azul de la Unidad de Reconocimiento Fotográfico de la RAF, con la letra de serie & # 147T & # 148.

Fotografía - Derechos de autor reconocidos - Air-Britain)

EE. UU. - Sindlinger Hurricane réplica voladora a escala 5/8 & # 150 N33000 & quotCN-R & quot

EE. UU. - Sindlinger Hurricane réplica voladora a escala 5/8 y # 150 Un proyecto parcialmente completado anunciado para la venta en octubre de 2002 desde St. Joseph, MI., EE. UU. Como & # 147Hawker Hurricane Replica (proyecto) Sindlinger escala 5/8, réplica de pájaro de guerra completamente construida en planos. Estaba planeando poner un Chevy 4.3 V6, un ajuste muy ceñido, pero entraré allí. Solo se puede enviar una lista de los artículos incluidos y algunas fotos a compradores serios. $ 5000. & # 148

EE. UU. - Sindlinger Hurricane réplica voladora a escala 5/8 y un avión # 150, construido originalmente en la década de 1960 por el mismo Fred Sindlinger, se estrelló en el aeropuerto de South Prairie, Buckley, Washington, EE. UU. En agosto de 2001. Lamentablemente, el piloto Carl Terrano no sobrevivió al accidente y la aeronave resultó gravemente dañada (¿irreparable?)

Estados Unidos - Sindlinger Hurricane réplica voladora a escala 5/8 y # 150 en agosto de 2002, se informó que el avión de Ron Sturgill se había estrellado. La mayoría del avión sobrevivió, pero se informó que la sección central del ala fue destruida.
Esta foto del avión de Ron Sturgills de Ohio.


Ases del huracán

El piloto de Hurricane con mejor puntuación fue el líder de escuadrón Marmaduke "Pat" Pattle, DFC & amp Bar, con 35 victorias de caza Hawker (de un total de 50 en su carrera, con dos compartidas) sirviendo con los escuadrones No. 80 y 33. Todas sus muertes por huracán se lograron en Grecia en 1941. Fue derribado y asesinado en la Batalla de Atenas. El comandante de ala Frank Reginald Carey reclamó 28 victorias aéreas mientras volaba con Hurricanes durante 1939–43, y el líder de escuadrón William "Cherry" Vale DFC y Bar, AFC totalizó 20 muertes (de 30) en Grecia y Siria con el Escuadrón No. 80. El piloto checo F / Lt Karel M. Kuttelwascher logró todas sus 18 victorias aéreas con el Hurricane, la mayoría como caza nocturno intruso con el Escuadrón No. 1. Oficial piloto V.C. Woodward (33 y 213 escuadrones) fue otro as con mayor puntuación con 14 (de un total de 18, tres de los cuales son compartidos), mientras que el F / Lt Richard P. Stevens reclamó todos sus 14.5 aviones enemigos que volaban el Hurricane. [106] Richard "Dickie" Cork fue el principal as de Fleet Air Arm Sea Hurricane, con nueve destruidos, dos compartidos, uno probable, cuatro dañados y siete destruidos en tierra. [107] El piloto checo Josef František, que volaba con el 303 escuadrón polaco, derribó al menos 17 aviones enemigos sobre el sureste de Inglaterra durante septiembre-octubre de 1940. El piloto polaco Witold Urbanowicz, que volaba con el 303 escuadrón polaco, tuvo 15 muertes confirmadas y una probable durante el Batalla de Gran Bretaña.


Hawker Hurricane IIB del Escuadrón No 81 en Rusia, 1941 - Historia

Información fotográfica de Hawker Hurricane

La tripulación RAF 274Sqn FlLt Dudley SG Honor plantea por un huracán en Gerawala Egipto 01

Tripulación aérea RAF 335Sqn Major XF Varvaresos en Aqir Palestine IWM CM2213

Tripulación aérea RAF 33Sqn Oficial de vuelo LC Wade en Gambut Libia IWM CM2866

Capturado Luftwaffe Hurricane IIb Trop RAF BP176 capturado por las fuerzas alemanas en el norte de África 1941 0A

Capturado el huracán II de la Luftwaffe probablemente en el norte de África 01

Área de dispersión de Hawker Hurricane en Maison Blanche Algeria IWM CNA2636

Hawker Hurricane IIa RAF Z2326 en vuelo 01

Hawker Hurricane IIa Trop RAF DG626 01

Hawker Hurricane IIb Trop RAF 128Sqn en Sierra Leona Oct 1941 IWM C1241

Avión de mensajería Hawker Hurricane II en Lentini Sicilia 1943 IWM CNA1855

Hawker Hurricane IIc RAF 241Sqn HV638 en Souk el Arba Túnez 1943 IWM CNA77

Hawker Hurricane IIc Trop RAF HL735 sobre el norte de África 01

Hawker Hurricane IIc Trop RAF KW989 o KW969 África del Norte 01

Hawker Hurricane IIc Trop RAF MWJ LB680 África del Norte 01

Hawker Hurricane IId Trop HV667 Egipto 1942 01

Hawker Hurricane IIs RAF ferry vuelo desde África Occidental a Egipto IWM MERAF3540

Hawker Hurricane II Trop se prepara para unidades comabt Egipto 1941 01

Hawker Hurricane I RAF Z3530 y W9329 Takoradi Ghana 1941 01

Hawker Hurricane I Trop RAF 237Sqn en Irán IWM E11720

Hawker Hurricane I Trop RAF T9531 Rhodesia del Norte 1941 01

Hawker Hurricane IV Trop RAF BP173 África del Norte 1942 01

Hawker Hurricane IV Trop RAF BP173 África del Norte 1942 02

Hawker Hurricane IV Trop RAF BP173 África del Norte 1942 03

Hawker Hurricane RAF Balcanes abandonados 1941 01

Hawker Hurricane RAF abandonó Grecia 1941 01

Hawker Hurricane RAF abandonó Grecia 1941 02

Fotos 01-02: Un huracán quemado encontrado en Larissa-Nord por I. (J) / LG2. Al comienzo de la campaña griega, los escuadrones 33, 80 y 112, que habían sido enviados para apoyar a la fuerza expedicionaria británica, estaban equipados con gladiadores. Más tarde fueron reemplazados por la cabaña de los huracanes durante un tiempo, los pocos gladiadores restantes fueron retenidos y operados junto con los huracanes. En Grecia, el RAP encontró los ágiles CR.42 italianos, un ejemplo de los cuales se puede ver en el extremo izquierdo de la fotografía (ABAJO) tomada en el aeródromo de Argos después de la retirada británica. El CR.42 fue mucho más maniobrable que los Hurricanes y se informó que Hurricanes y Gladiators colaboraron para enfrentarlos. En teoría, los Hurricanes atacaron primero con el objetivo de hacer volar el CR.42, que luego recibió el golpe de gracia de los Gladiators buceando desde arriba. También se descubrió que el armamento de 12,7 mm del CR.42 resultó perturbador para los artilleros traseros en Blenheims, ya que el biplano italiano pudo disparar contra los Blenheims mientras permanecía fuera del alcance del armamento defensivo Vickers o Browning de los bombarderos.

Hawker Hurricane V Trop RAF KX405 01

Hawker Hurricane X Trop RAF AF993 África del Norte 1942 01

Huracán Ia Trop RAF 274Sqn YK P2544 RAF El Amiriya Egipto 1940 01

Huracán IIb RAF 238Sqn KC J BP166 África del Norte 1941 01

Huracán IIb RAF 274Sqn A HL681 con base en Castel Benito Tripolitania IWM CM4538

Huracán IIb Trop RAF 128Sqn BD897 SLdr Billy Drake y otros líderes con antecedentes Z4484 Egipto 1941 01

Huracán IIb Trop RAF 128Sqn BD897 SLdr Billy Drake en Hastings Sierra Leona de abril de 1942 IWM CM2531

Huracán IIb Trop RAF 274Sqn V HL795 África del Norte 1942 0A

Huracán IIc RAF 335Sqn en Dhekeila Egipto IWM CM3362

Huracán IIC RAF KW980 en Cassibile Sicilia IWM CNA1188

Huracán IIc Trop RAF 30Sqn RSX Sqn Ldr SC Norris BP588 Benina Libia finales de 1942 0A

Huracán IIc Trop RAF 351Sqn O LB886 Libia 1944 01

Huracán IIc Trop RAF 351Sqn O LB886 Libia 1944 02

Huracán IIc Trop RAF 351Sqn O LB886 Libia 1944 0A

Huracán I RAF 208Sqn P2638 en LG39 Burgh el Arab Egipto Julio de 1942 IWM HU65506

Huracán I RAF 274Sqn YK T P2544 Dar el Amriya Marruecos finales de 1940 IWM CM123

Huracán I RAF 335Sqn en Aqir Palestine IWM CM2212

Huracán I RAF 335Sqn en Aqir Palestine IWM CM2212a

Huracán I RAF 335Sqn en Aqir Palestine IWM CM2212b

Huracán I RAF 335Sqn Z4093 en Aqir Palestine IWM CM2215

El huracán I de la RAF aterrizó forzosamente durante el avance hacia Siria el 20 de junio de 1941 IWM E3208E

Huracán I RAF Z4356 fuerza aterrizó en el norte de África 01

Hurricane Is RAF T9530 W9320 W9349 y Z4095 aviones de refuerzo que llegan a Egipto IWM CM849

Huracán I Trop RAF 274Sqn P2627 en Amriya Egipto 1941 IWM CM127

Huracán I Trop RAF 73Sqn y 274Sqn V7859 1941 IWM1211

Huracán I Trop RAF 74Sqn TP V AS990 Irak 1942 43 0A

Huracán I Trop RNFS Kiwi OL B Sub Lt M F Cayó Z4932 Eygpt 1941 0A

Huracán I Trop RNFS Kiwi OL B Sub Lt M F Cayó Z4932 derribado por 4.JG27 Otto Schutz 01

Huracán IV RAF 351Sqn O en Prkos Yugoslavia IWM CNA3500

Huracán IV RAF 6Sqn C KZ188 repostado en Prkos Yugoslavia IWM CL3480

Huracán PRI RAF 208Sqn P2638 probablemente en LG 39 Burgh el Arab Egipto 1942 IWM CH18135

Huracán PRI Trop RAF 208Sqn P2638 Burg el Arab Egipto 1942 0A

Huracán PRI Trop RAF 208Sqn P3728 Burg el Arab Egipto 1942 nota muy raro tipo de camuflaje RAF 01

Unidad de mantenimiento del huracán RAF 144 en Maison Blanche Argelia IWM CNA2251

Huracanes en RAF 110 Unidad de mantenimiento con 185Sqn GLK Brindisi Italia 1943 IWM CNA3285

El piloto de la Luftwaffe JG27 Albert Espenlaub examina un huracán derribado en el norte de África 01

Nightfighter Hurricanes RAF 30Sqn H Z4204 con base en Egipto volaron patrullas nocturnas sobre el Canal de Suez IWM 01

Nightfighter Hurricanes RAF 30Sqn M W9291 con base en Egipto volaron patrullas nocturnas sobre el Canal de Suez IWM 01

RAF 53RSU equipos de salvamento rescate derribados Huracanes Western Desert IWM CM2230

RAF 53RSU equipos de salvamento rescate derribados Huracanes Desierto Occidental IWM CM2231

RAF 53RSU equipos de salvamento rescate derribados Huracanes Desierto Occidental IWM CM2232

Obra de arte Hawker Hurricane MkI ANR BR2337 capturado ex-Yugoslavo AF Monstar 1941 0A

Fuente del perfil: Obra de arte Hawker Hurricane MkI ANR BR2337 capturó el ex-Yugoslavo AF Monstar 1941 Model Airplane Int 079 2012-02 Page 30-31

Hawker Hurricane Mk.IIc / Trop RAF 30Sqn RS X volado por Sqn. Ldr. S. C. Norris BP588 Benina Libia finales de 1942

Perfil 0A: Hawker Hurricane Mk.IIc / Trop RAF 30Sqn RS-X volado por Sqn. Ldr. S. C. Norris BP588 Benina, Libia, finales de 1942

Artista: © Rolando Ugolini Fuente: Air Modeller. 16 número. Febrero - marzo de 2008. ISSN: 1747-177X.

Hawker Hurricane Mk.IIc / Trop RAF 351Sqn O LB886 Libia 1944

Perfil 0A: Unidad: 351 Sqn (yugoslavo), RAF Serie: O (LB886) Camuflaje: Tierra oscura / Piedra media / Azul celeste, hélice de hélice y franja de fuselaje - Cielo.

Artista: © Seweryn Fleischer Fuente: "Huracán en el servicio exterior" de Miroslaw Wawrzynski. AJaKS - Ksiazki Militarne. (c) M. Wawrzynski. (c) AJaKS. ISBN 83-914521-0-7

Hawker Hurricane Mk.IId / Trop RAF 6Sqn JV Z BP188 África del Norte, junio de 1942

Perfil 0A: Huracán Mk.IId Unidad: 6 Sqn RAF Serie: JV-Z (BP188) Shandur, Egipto, Gambut, Libia, junio de 1942. La versión antitanque.

Artista: © J-M.Guillou Fuente: Aero Journal No 4, junio - julio de 2008, (c) Aero-Editions, ISSN: 1962-2430.

Hawker Hurricane RAF se rearma 1940

Foto 01: Con su armamento estrechamente agrupado en cada ala, el impacto de una ráfaga de los ocho cañones se comparó con un camión de cinco toneladas que golpea una pared de ladrillos a sesenta millas por hora.

Huracán IIB RAF 128SQn WGF SqnLdr JI Killy Kilmartin BD776 escolta de Jeswang a Hastings Sierra Leona IWM CM2527

Foto: Líder de escuadrón JI "Killy" Kilmartin, al mando del Destacamento de la RAF del Escuadrón No 128 en Jeswang, Gambia, escoltando un Douglas DC-3 de Pan-American World Airways durante un vuelo de Jeswang a Hastings, Sierra Leona, en Hawker Hurricane Mark IIB, BD776 'WG-F'. Kilmartin estaba en el proceso de asumir el mando general del Escuadrón 128 del Líder del Escuadrón Billy Drake en ese momento.

Fuente: IWM CM 2527 https://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205208916

Hawker Hurricane IIb Trop RAF 128Sqn en Sierra Leona Oct 1941 IWM CM2533

Foto: La tripulación de tierra conduce un Hawker Hurricane Mark IIB del Escuadrón No. 128 de la RAF hacia la pista principal de Hastings, Sierra Leona, para despegar. El Escuadrón 128 tuvo su base en Sierra Leona entre octubre de 1941 y marzo de 1943 para defender los puertos y bases del África Occidental Británica de las incursiones de aviones franceses de Vichy.

Fuente: IWM CM 2533 https://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205208917

  1. El Comandante en Jefe del Ejército proporcionará fuerzas de cobertura suficientes para prestar un valioso servicio a nuestros aliados en la defensa de Tripolitania, particularmente contra las divisiones británicas arrolladas. Seguirán órdenes especiales para la composición de esta fuerza.
  2. X Fliegerkorps seguirá operando desde Sicilia. Su tarea principal será atacar a las fuerzas navales británicas y las comunicaciones marítimas británicas "entre el Mediterráneo occidental y oriental.

Durante algún tiempo antes del estallido de la guerra en Europa en 1939, el dictador italiano Benito Mussolini había codiciado las posesiones británicas y francesas en el norte y este de África. Su captura le permitiría vincular la colonia de Libia, que había sido posesión italiana desde 1912, con Eritrea y Abisinia, esta última invadida por Italia en 1935.

Mussolini miró con envidia las victorias alemanas en Europa durante la primera mitad de 1940 y, incapaz de resistir la oportunidad de tomar parte de los éxitos nazis, declaró la guerra a Gran Bretaña y Francia el 10 de junio de 1940. El problema era que, aunque Italia poseía una armada grande y moderna, su ejército estaba mal dirigido y mal equipado, y gran parte de su fuerza aérea de 3.000 efectivos, la Regia Aeronautica, estaba en gran parte equipada con aviones obsoletos.

La primera acción ofensiva de Italia fue montar una ofensiva fútil e ignominiosa en el frente alpino occidental de Francia, que iba a resultar en la primera demostración contundente de la falta de preparación del ejército italiano para el combate. Un día después, el 11 de junio, unidades de la Regia Aeronautica lanzaron su primer ataque contra la isla de Malta, de importancia estratégica, una base de la Royal Navy en el centro del Mediterráneo. Al mismo tiempo, la RAF Blenheims atacó aviones italianos en tierra en EI Adem, un importante aeródromo en Libia de propiedad italiana que custodiaba los accesos al puerto de Tobruk. Los Fiat CR.42 de la Regia Aeronautica afirmaron haber derribado tres Blenheims, pero varios aviones italianos también fueron destruidos.

Durante los siguientes meses, las fuerzas aéreas y terrestres italianas se enfrentaron de manera inconclusa en la frontera libio-egipcia con las de Gran Bretaña y no fue hasta el 13 de septiembre que el mariscal Rodolfo Graziani, comandante en jefe de las fuerzas italianas en el norte de África, se sintió listo para lanzar una operación importante en Egipto. Avanzando a través de la frontera, los italianos rápidamente tomaron Sollum y luego avanzaron hacia Sidi Barrani, donde se atrincheraron.

En tierra, hubo otro período de inactividad con los dos ejércitos uno frente al otro a lo largo de una línea norte-sur al este de Sidi Barrani. En el aire, sin embargo, hubo una actividad considerable con algunos enfrentamientos importantes entre la RAF y la Regia Aeronautica. Finalmente, el 9 de diciembre, las fuerzas británicas y de la Commonwealth al mando del general Sir Archibald Wave II lanzaron un gran contraataque, apoyado por un número cada vez mayor de cazas Hurricane y bombarderos Blenheim. En la noche del 11, las tropas británicas e indias habían vuelto a capturar a Sidi Barrani y habían tomado 38.000 prisioneros italianos, 237 cañones y 73 tanques por la pérdida de sólo 624 muertos, heridos o desaparecidos. Cuatro días después, las fuerzas italianas fueron expulsadas de Egipto y el 3 de enero las tropas australianas lanzaron un ataque contra Bardia en la frontera libia que rápidamente invadieron. El 22 de enero, el puerto fortificado de Tobruk también cayó en manos de los australianos, seguido de Derna a finales de mes.

Mientras tanto, se llevaban a cabo constantes batallas aéreas sobre Malta. Inicialmente, la defensa de la isla se limitó a cuatro biplanos Gladiator y un pequeño número de cañones antiaéreos. A principios de agosto de 1940, 12 Hurricanes volaron a Malta desde el portaaviones HMS Argus, pero esto dejó a las fuerzas aéreas defensoras lamentablemente inferiores en número a las grandes cantidades de aviones italianos con base en Sicilia. El 5 de septiembre, unidades italianas que acababan de reequiparse con bombarderos en picado alemanes Ju-87 B, atacaron la isla por primera vez. Dos días después, diez SM.79 bombardearon Valetta y, el 18 de septiembre, SM.79 escoltados por C. 200 en su primera salida operativa, bombardearon el aeródromo de Hal Far. Solo hubo dos incursiones más en octubre, pero el 8 de noviembre, cinco SM.79 atacaron la base de hidroaviones en Kalafrana.

A pesar de este acoso, el 9 de noviembre el portaaviones británico HMS Ark Royal pudo lanzar un ataque contra Cerdeña, proporcionando una cobertura de distracción para un asalto a gran escala contra la flota italiana en el puerto de Taranto en la noche del 11 al 12 de noviembre. Tras el reconocimiento de Marylands y Sunderlands, con sede en Malta, un ataque de 21 aviones Swordfish del portaaviones HMS Illustrious paralizó tres acorazados italianos y dañó varios cruceros. Fue un golpe del que la flota italiana tardó en recuperarse.

Quince SM.79 bombardearon Malta el 23 de noviembre y solo se realizó una incursión contra la isla en diciembre. Durante sus siete meses de operaciones contra Malta, la Regia Aeronáutica había perdido un total de 23 bombarderos y 12 cazas, con otros 187 bombarderos y siete cazas dañados.

Los severos reveses sufridos por las fuerzas italianas, no solo en el norte de África y Taranto, sino también en Grecia, arrojaron al liderazgo italiano al caos y fueron una enorme vergüenza y una difícil situación que Alemania no podía ignorar. A fines de diciembre, aunque no estaba dispuesto a involucrarse directamente en el Medio Oriente, Hitler ordenó la transferencia de una pequeña flota aérea, el X. Fliegerkorps al mando del generalleutnant Hans Geisler, de Noruega a Sicilia, y se ordenaron dos divisiones Panzer al norte de África. Poco después, 65 transportes Ju-52 / 3m salieron de Alemania hacia Foggia en el sur de Italia para preparar las bases para las operaciones en enero de 1941. La noticia de que un gran convoy británico se dirigía a Alejandría a través de Malta aceleró estos preparativos y el 9 de enero el reconocimiento mostró que el convoy británico, encabezado por el portaaviones Illustrious y los acorazados Warspite y Valiant, estaba dentro del alcance de Sicilia. Al día siguiente, el convoy fue atacado por 18 He-111 del II./KG26. Este ataque no tuvo éxito, pero dos horas después, 13 Ju-87 de II./St.G2 lograron golpear a Illustrious con seis bombas de 500 kg y casi hundieron el portaaviones. Logró cojear hacia el puerto de Valetta bajo el constante ataque de la Luftwaffe. Siguieron más ataques contra el portaaviones por parte de los aviones de X. Fliegerkorps, pero no sin pérdidas para las fuerzas alemanas. Durante un ataque en particular, el 2./St.G1 perdió a todas sus tripulaciones excepto al Staffelkapitan.

En este momento, la única unidad de caza diurna alemana con base en el área era III./ZG 26 equipada con el Bf-110, pero pronto se tomó la decisión de transferir un Bf-109E Staffel, 7./JG 26, a Sicilia. Un destacamento de 40 hombres del personal de tierra de la unidad partió de Wevelgem en Bélgica hacia Italia en Ju-52 / 3ms el 22 de enero y pronto se les unieron en Roma 12 pilotos que volaban cada uno un Bf-109E-7 / N nuevo. Oblt, de 22 años. Joachim Muncheberg, que ya había sido galardonado con el Ritterkreuz en septiembre de 1940, dirigió el Staffel. Aparte de Muncheberg y Oblt. Klaus Mietusch, sin embargo, 7./JG 26 estaba formado principalmente por pilotos sin experiencia, 13 de su 'vieja guardia' habían muerto durante la Batalla de Gran Bretaña.

Operaciones de la Luftwaffe contra Malta

"Aproximadamente a las 9.1.5, se nos ordenó trepar. Subimos a 20.000 pies. Todavía estábamos trepando por Luqa cuando seis Me 109 nos gritaron desde el sol. Inmediatamente nos separamos y formamos un círculo bastante ancho.Justo cuando ocupaba mi lugar en el círculo, vi a cuatro Messerschmitt más descendiendo del sol. Me volví debajo de ellos y me pasaron por encima. Miré a mi alrededor con mucho cuidado, pero no pude ver nada, así que me volví hacia la cola del huno más cercano que estaba persiguiendo algunos huracanes frente a él. Todos estábamos girando suavemente hacia babor, así que corté la esquina y me acerqué lentamente al Hun. Estaba decidido a atraparlo, y debí haber estado concentrado tan intensamente en sus movimientos que, como un tonto, olvidé mirarme en el espejo hasta que fue demasiado tarde. De repente hubo un choque en mi cabina: pedazos y piezas volaron por todas partes. Instintivamente me sumergí en una empinada espiral, furiosamente enojado porque me habían derrotado en mi propio juego. Mi brazo izquierdo goteaba sangre, y cuando traté de levantarlo solo se movió la parte superior, el resto colgaba flácido a mi lado. Todo sucedió tan rápido que no tengo un recuerdo muy claro de lo que realmente sucedió ".

Diario de Flt. El teniente James MacLachlan, piloto de huracanes con el Escuadrón 261 derribado por Oblt. Joachim Muncheberg de 7./JG 26.

16 de febrero de 1941

El 9 de febrero, el 7./JG 26 partió de Italia hacia su nueva base operativa en Gela en Sicilia y realizó sus primeras incursiones operativas sobre Malta tres días después. Durante estos, reclamó la destrucción de tres

Huracanes de 261Sqn., Uno por Muncheberg y dos por Fw. leibing. El 16 de febrero, un Schwarm de Bf-109 del 7./JG 26 voló escolta para los Ju-87 del II./St.G2 que intentaban bombardear el aeródromo de Luqa. Ocho huracanes de 261Sqn. intentó interceptar, pero fueron atacados desde arriba por los Messerschmitt. Tres cazas británicos fueron derribados, dos por Muncheberg (incluido el de Maclachlan mencionado anteriormente), sin pérdida para los alemanes.

El Bf-109E-7 IN, impulsado por el motor DB601N de 1.175 hp, tenía una velocidad máxima de más de 570 km / h (354 mph), aproximadamente 80 km / h (50 mph) más rápido que el Hurricane I. Además, Las tácticas de JG26, perfeccionadas durante la Batalla de Gran Bretaña, fueron muy superiores. Los cazas de Muncheberg esperarían a gran altura a que aparecieran los huracanes, se lanzarían sobre ellos y luego retrocederían, evitando cualquier oportunidad en la que los cazas británicos pudieran utilizar su excelente maniobrabilidad. A falta de experiencia similar en la Batalla de Gran Bretaña, los pilotos de la RAF todavía volaban en formaciones anticuadas y estrechas en Vee, mientras que los alemanes usaban el grupo suelto de cuatro pioneros en España y continuaron desde entonces.

Un gran ataque de la Luftwaffe se realizó contra luqa el 26 de febrero cuando el aeródromo quedó fuera de servicio durante 48 horas. 7./JG 26 reclamó la destrucción de cuatro Hurricanes en este día y dañó tres Fairy Fulmars del HMS Illustrious y otro Hurricane el 2 de marzo. Tres días después, el I./JG 27 escoltaba un ataque de Stuka en el aeródromo de Hal Far en el sureste de la isla y, mientras se dirigía a Libia, derribó un Hurricane. Dos Ketten del 7./JG 26 derribaron un Hurricane y un Maryland el 7 de marzo, y más tarde ametrallaron al S1. Paul's Bay y dañando un hidroavión Sunderland. El 10, la mayoría de las demás unidades de la Luftwaffe fueron transferidas al norte de África, dejando al 7./JG 26 como el más grande de Sicilia. Un ataque del Staffel en Wellingtons cinco días después provocó la destrucción de uno por Muncheberg y la retirada temporal de este tipo, y Sunderlands, al norte de África. El 18 de marzo, seis de una fuerza eventual de 12 huracanes llegaron a Malta desde el norte de África, pero siete de ese tipo fueron destruidos por el 7./JG 26 cuatro días después. El día 28, Muncheberg voló su salida de combate número 200, durante la cual reclamó su victoria número 33, otro huracán.

Se dio un respiro temporal a la población de Malta en apuros con la llegada, el 3 de abril, de 12 de los nuevos huracanes liA, que eran unas 20 mph (32 km / h) más rápidos que el antiguo Mk. Es. Estos habían salido del portaaviones HMS Ark Royal. Luego, dos días después, el 7./JG 26 se trasladó a Taranto en Italia para apoyar la próxima invasión alemana de Yugoslavia. Regresó a Gela el día 8, realizando incursiones contra Malta en compañía de III./ZG26 y un Stuka Gruppe. El 27 de abril, Malta recibió otros 23 huracanes que despegaron del HMS Ark Royal. 7./JG 26 se disparó y destruyó un Sunderland que había aterrizado después de escoltar el primer vuelo de siete Hurricanes.

El 5 de mayo, al 7./JG 26 se le unió temporalmente en Gela el III./JG 27 bajo Hptm. Max Dobislav, y al día siguiente las dos unidades volaron como escolta para un ataque del He-111 en Malta. Durante esto, Oblt. El Graf Erbo von Kageneck, Staffelkapitan de 9./JG 27, derribó un Hurricane, y dos más cayeron a los cañones de Oblt. Muncheberg. El éxito de Muncheberg elevó su número total de victorias a 40, por lo que le otorgó el Eichenlaub al Ritterkreuz el 7 de mayo.

Cuatro días más tarde, las fuerzas de X. Fliegerkorps regresaron a Sicilia en preparación para un ataque a gran escala contra Malta y la navegación aliada. En este momento, la Luftwaffe poseía un total de 60 Bf-109 operativos de 7./JG 26 y III./JG 27. Al día siguiente, en un intento de contrarrestar esta amenaza, la única unidad de combate de la RAF en Malta, 261Sqn., Equipada con los huracanes, se dividió en dos, la mitad, equipado con el huracán lis, convirtiéndose en 185Sqn. El 13 de mayo, von Kageneck derribó un huracán de 261Sqn. seguido de otro avión de 185Sqn. en cada uno de los próximos dos días. Derribó otro Hurricane el 20 de mayo para registrar su cuarta victoria sobre Malta pero, ese día, la unidad regresó a Alemania. Al mismo tiempo, X. Fliegerkorps regresó al sur de Grecia para encabezar la invasión de Creta. Esto volvió a dejar al 7./JG 26 como la única unidad de la Luftwaffe con base en Sicilia.

El 21 de mayo, 249Sqn. se añadió a la defensa de Malta cuando voló sus Hurricanes a la isla desde el portaaviones HMS Ark Royal. Originalmente se pretendía que estos aviones volaran al norte de África, pero el nuevo comandante aéreo en Malta logró persuadir a la RAF de que serían más útiles allí. Al mismo tiempo, 261Sqn. fue disuelto. Cuatro días después, los Bf-109 del 7./JG 26 dispararon cuatro Hurricanes desde el 249Sqn. en el aeródromo de Ta 'Qali, pero después de esto, el Staffel se trasladó a Molaoi en el sur de Grecia. Durante su estancia en Sicilia, la unidad reclamó al menos 42 victorias de las cuales 20 fueron acreditadas a Muncheberg, todas sin una sola pérdida operativa.

La salida del 7./JG 26 a Grecia permitió a la RAF fortalecer sus fuerzas en Malta con la primera de varias unidades Blenheim y Beaufighter. Estos se reforzaron aún más el 28 de junio cuando llegaron a la isla los primeros Huracanes IIC, con un armamento de cuatro cañones de 20 mm. La ofensiva contra Malta se dejó ahora a la Regia Aeronautica y esto dio como resultado que los Hurricanes defensores disfrutaran de una ventaja considerable sobre sus atacantes. Además, despojadas de su superioridad anterior, las fuerzas aéreas del Eje no pudieron evitar el hundimiento de muchos más barcos de suministro durante el verano, y en septiembre, la RAF en Malta pudo incluso organizar ataques en los aeródromos del Eje en Cerdeña y Libia.

Esta situación cambió con la introducción de los primeros cazas Macchi C.202 de la Regia Aeronáutica el 1 de octubre de 1941. Con su motor DB601A-l construido bajo licencia y armamento de dos ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,7 mm, el nuevo caza rápidamente estableció un ascendencia sobre el huracán.

El 6 de febrero de 1941, se desarrolló una feroz batalla de tanques entre las fuerzas italianas que defendían Bengasi y las tropas de la Commonwealth británica. La 6.ª División Australiana empujó a los italianos y, a la mañana del día siguiente, había entrado en la ciudad. 20.000 soldados italianos murieron o fueron hechos prisioneros y se capturaron 120 tanques y 190 cañones. En sólo dos meses, un ejército brillantemente dirigido, con gran movilidad, había derrotado a una fuerza cuatro veces mayor que su tamaño y ahora estaba acampada frente a EI Agheila, casi a la mitad de Libia. Pero ahora el alivio para los italianos estaba al alcance de la mano.

Cinco días después de la captura de Bengasi, el generalleutnant Erwin Rommel llegó al norte de África para tomar el mando de las fuerzas terrestres alemanas y, el 14, las primeras unidades blindadas llegaron al puerto de Trípoli. Anteriormente, el 31 de enero, la primera unidad de la Luftwaffe había volado al norte de África, III./ZG26 bajo el mando del mayor Karl Kaschka y se trasladó a Castel Benito, Sirte y Arco Philaenorum. Fue un Bf-110 de este Gruppe el que se convirtió en el primer avión alemán que se perdió en el norte de África cuando aterrizó por la fuerza detrás de las líneas británicas el 14 de febrero. Al día siguiente, los huracanes de 3Sqn. La RAAF derribó un Ju-88 A-4 de II./LG1, pero la primera gran batalla aérea entre las fuerzas británicas y alemanas en el norte de África tuvo lugar el 17 cuando los huracanes chocaron con 12 Ju-87 de I./St. G1 y reclamó ocho destruidos.

El primer enfrentamiento en tierra entre las tropas británicas y alemanas tuvo lugar el 20 de febrero cuando los vehículos blindados de la 2.a División Blindada se encontraron con las tropas alemanas entre Marsa Braga y EI Agheila. Sin embargo, la aparición de los alemanes no impidió que las fuerzas aliadas fueran desviadas del norte de África para apoyar las operaciones en Grecia a partir del 5 de marzo. Esto dejó a Rommel enfrentándose a una oposición muy reducida, las fuerzas británicas se debilitaron aún más por la retirada de la 7ª División Blindada para reacondicionamiento.

Orden de batalla del 22 de febrero de 1941 para X. Fliegerkorps

Orden de batalla 22 de febrero de 1941
para X. Fliegerkorps
Aeronave
en fuerza
Aeronave
Servicable
1. (F) / 121 Ju-88 Catania 17 (7)
7./JG 26 Bf-109E Gela 14 (12)
I./NJG3 Bf-110 Gela 7 (4)
III./ZG 26 Bf-110 Palermo 40 (31)
Puñalada / LG 1 Ju-88 Catania - (-)
II./LG 1 Ju-88 Catania 24 (13)
III./LG 1 Ju-88 Catania 17 (7)
4./KG 4 Él-111 Comiso 9 (7)
II./KG 26 Él-111 Comiso 30 (9)
Puñalada / St.G3 Ju-87 Trapani 5 (2)
I./St.G1 Ju-87 Trapani 30 (22)
II./St.G2 Ju-87 Trapani 38 (31)

El primer ataque de Rommel comenzó al amanecer del 24 de marzo de 1941, cuando las formaciones de reconocimiento atacaron a EI Agheila y expulsaron a las unidades británicas de la defensa sin luchar. Una semana más tarde, un ataque más fuerte vio a las fuerzas británicas desmoronarse y, el 2 de abril, las fuerzas alemanas e italianas habían tomado la región de Agedabia, dos meses antes de su programa original. Bengasi cayó dos días después y, el 8 de abril, la mayor parte del blindaje británico restante fue destruido en Derna y Mechili. El día 10, las columnas del Eje alcanzaron el perímetro del puerto de Tobruk, de importancia estratégica. Wave II había decidido mantener la ciudad a cualquier precio y ya se habían reunido 36.000 soldados para defender el puerto. Aquí las fuerzas alemanas fueron finalmente repelidas por fuertes disparos.

Ahora la Luftwaffe hizo suya, los bombarderos en picado del I./St.G1 y II./St.G2 escoltados por los Bf-110 del III./ZG 26 que realizaban incursiones regulares contra la guarnición. Solo un escuadrón de Huracanes reducido permaneció en el área para proporcionar un mínimo de protección, pero esto logró derribar a algunos de los atacantes. El 14 de abril, la primera unidad de caza monomotor alemana llegó al norte de África cuando un Staffel del I./JG 27 voló al aeródromo de EI Gazala al oeste de Tobruk. Como se recordará, la unidad había operado anteriormente durante un corto tiempo contra Malta en marzo y luego en los Balcanes a principios de abril. Para el 18 del mes, el Gruppe se había elevado a su plantilla completa de tres Staffeln, cada uno de los cuales utilizó el aeródromo de Gambut en varias ocasiones. Kommandeur de la unidad, Hptm. Eduard 'Edu' Neumann, trajo consigo una caravana de circo que había sido capturada en Francia y que ahora usaba como su cuartel general. Esto se convirtió en una vista familiar en los aeródromos del norte de África y pronto se conoció como el 'Bunte Buhne' (Escenario a cuadros) de Neumann. El Staffelkapitane del I./JG 27 eran Oblt. Karl-Heinz Redlich (1. StaffeD, Hptm. Erich Gerlitz (2. StaffeD y Oblt. Gerhard Homuth (3. Staffel), mientras que otros pilotos famosos incluyeron al Oblt. Ludwig Franzisket (14 victorias), el Teniente Willi Kothmann (7), Of Sr. Hans-Joachim Marseille (7) y Ofvv. Hermann Forster (6).

El I./JG 27 realizó su primera salida operativa en el norte de África en la mañana del 19 de abril de 1941 cuando chocó con los huracanes y afirmó haber derribado cuatro, dos por Oblt. Redlich. Durante la tarde, el teniente Werner Schroer fue derribado por P / O Spence de 274Sqn., Pero se estrelló y resultó ileso. Dos días después, Uffz. Hans Sippel fue asesinado y Schroer derribado por segunda vez, posiblemente nuevamente por P / 0 Spence. Aunque se las arregló para hacer un aterrizaje forzoso una vez más, esta vez resultó herido.

La gran batalla aérea final sobre Tobruk se produjo el 23 de abril y resultó en graves pérdidas de la RAF. Seis Hurricanes y dos Blenheims fueron declarados destruidos por los pilotos del I./JG 27 y el único piloto alemán muerto fue el Fw. Werner Lange. De hr. Marsella tuvo una suerte de escape cuando recibió un disparo y se estrelló detrás de las líneas del Eje. Las pérdidas de la RAF el 23 de abril fueron tales que la mayoría de los huracanes restantes se retiraron de la fortaleza a Sidi Haneish dos días después. El día 30, Rommel lanzó otro ataque contra Tobruk, la RAF realizó muchas misiones de ametrallamiento en tierra en su defensa. Al día siguiente, siete huracanes de 274Sqn. atacó dos Schwarme de Bf-109 de 3./JG 27 liderados por Marseille y Homuth. Tal fue la superioridad de los cazas alemanes que se afirmó que seis Hurricanes fueron derribados por la pérdida de dos Bf-109, uno de ellos pilotado por Gefr. Hermann Kohne que resultó herido.

Después de esta acción, ambos lados comenzaron a reagruparse, las fuerzas británicas lanzaron su primera ofensiva contra el Afrika Korps el 15 de mayo. Durante el día, los blindados británicos alcanzaron un punto a 20 millas al suroeste de Bardia, pero un contraataque de las divisiones 5. Light y 15. Panzer rápidamente recuperaron todo el terreno perdido por los alemanes con la excepción del paso Halfaya. Continuaron las operaciones aéreas esporádicas, y el I./JG 27 se ocupó principalmente de proteger a las tropas del Afrika Korps de las misiones de ataque terrestre de la RAF. Por ejemplo, el 21 de mayo, el I./JG 27 interceptó Blenheims de 14Sqn. atacó la carretera Capuzzo-Tobruk y derribó a cinco de los bombarderos. El único piloto de combate alemán que se perdió durante este período fue el teniente Erich Schroder de 2./JG 27, que fue hecho prisionero después de estrellarse en el mar al norte de Bardia tras un ataque contra el transporte marítimo.

El 15 de junio de 1941, los británicos lanzaron una gran ofensiva en el norte de África conocida como 'Battleaxe'. El objetivo era relevar a Tobruk, pero la ofensiva terminó rápidamente en fracaso. De las tres columnas enviadas hacia adelante, el avance en el paso de Halfaya por los tanques Matilda fue rechazado por cañones alemanes de 88 mm y la del terreno de Hafid Ridge se detuvo debido a la falta de confiabilidad de los tanques de cruceros ligeros británicos, de modo que solo un El tercer ataque en Capuzzo logró cierto éxito. Después de 'Battle Axe', la situación terrestre en el desierto occidental permaneció tranquila durante cinco meses. La inversión de Tobruk continuó y cada lado mantuvo una mirada cautelosa sobre el otro y se estableció en una rutina diaria.

En este momento, a la fuerza de combate Bf-109 en el norte de África, que todavía comprende los tres Staffel del I./JG 27 al mando del mayor Eduard Neumann, se unió el 7./JG 26 que voló de Molaoi a Libia ese día. Neumann diría de sus visitantes: El 7./JG 26 jugó un "papel de invitado" en Cyrenaica durante un breve período a mediados de 1941. En ese momento, mi I./JG 27 era la única unidad de combate alemana en el norte de África. Es Kapitan, Oblt. A MCmcheberg se le permitió planificar y llevar a cabo las misiones de su Staffef sin obstáculos por mi parte. Creo que tengo razón al decir que el Staffel no tuvo mucho éxito en África, ya que el avance británico se detuvo muy rápidamente. Pero Muncheberg era un líder enérgico, era uno de los grandes líderes de la Luftwaffe ”.

La primera operación realizada por las unidades combinadas fue el 15 de junio cuando se enfrentaron a los huracanes 73 y 274Sqns. cerca de Sidi Barrani y abatido cinco, uno de ellos reclamado por Fw. Karl-Heinz Ehlen del 7./JG 26. Se perdieron dos Bf-109 del I./JG 27, el piloto de uno, Uffz. Heinz Greuel de tHe-1. Staffel, siendo asesinado. Dos días después, el teniente Heinz Schmidt de 3./JG 27 reclamó cuatro Hurricanes, Marsella dos más y Fw. Karl Mentnich un séptimo. Oblt. Klaus Mietusch de 7./JG 26 también destruyó un Hurricane mientras Ofw. Hermann Forster de 3./JG 27 reclamó un 'Brewster', de hecho probablemente uno de los Tomahawks recién llegados. El 18 de junio, la primera víctima reportada por el 3./JG 27 ocurrió cuando un Bf-109E-7 se estrelló cerca de Gambut y resultó dañado en un 40%, pero el I./JG 27 reclamó tres Tomahawks de 250Sqn. Dos días después Oblt. Muncheberg reclamó su primera victoria en el teatro, un huracán al este de Buq Buq.

El 23 de junio, se informó que el I./JG 27 tenía 35 trampas Bf-109E-4 de las cuales 26 estaban en servicio. Los seis Bf-109E-7 del 7./JG 26 estaban disponibles pero operaban sin equipo tropical. Los éxitos de las unidades de combate alemanas continuaron, pero el 28 de junio, el teniente Heinz Schmidt del 3./JG 27 murió en combate. El último día del mes, Tomahawks de 250Sqn. interceptó una formación de Ju-87 escoltados por 12 G.50 italianos, diez Bf-109 del I./JG 27 y cinco Bf-110 del III./ZG26. Dos G.50, dos Ju-87 y dos Bf-110 fueron derribados, pero Oblt. Ludwig Franzisket del I./JG 27 destruyó uno de los cazas de la RAF y otro se perdió con la misma unidad. En una acción posterior ese día, los Bf-109 del 7./JG 26 chocaron con los Hurricanes of 1 (SAAF) Sqn. y Uffz. Georg Mondry reclamó la destrucción de uno, cuyo piloto murió. Un Bf-109 fue reclamado dañado por la unidad sudafricana.

Previamente, el 14 de junio, Oblt. Gerhard Homuth, Staffelkapitan del 3./JG 27, se había convertido en el primer piloto en el norte de África en recibir el Ritterkreuz. En este momento tenía 22 victorias aéreas. El 1 de julio, el 7./JG 26 informó una fuerza de 14 Bf-109 de los cuales ocho estaban en servicio. Ocho días después Oblt. Karl-Wolfgang Redlich, Staffelkapitan del I./JG 27 recibió el Ritterkreuz después de lograr 21 victorias.

El 15 de julio, se llevó a cabo una gran operación cuando los huracanes de 73 y 229Sqns. atacó una formación de Ju-87 de II./St.G2 escoltados por Bf-109 de 7./JG 26 y Bf-110 de III./ZG26. En la acción subsiguiente, los pilotos de la RAF reclamaron seis Ju-87 (tres tripulaciones murieron) y un Bf-110. Suroeste de Ras Asaz, Oblt. Muncheberg derribó uno de los huracanes que perseguía a Ofw. Heller's Bf-110, Dos días después, un Bf-109E-7 de 7./JG 26 fue destruido en un aterrizaje forzoso en Derna, la causa indicada como falla de mantenimiento. El 20 de julio Oblt. Ludwig Franzisket del I./JG 27 se convirtió en el tercer piloto de Bf-109 en recibir el Ritterkreuz en el norte de África con 22 victorias. Nueve días después, el 7./JG 26 reclamó la destrucción de cinco Tomahawks, la RAF perdió un piloto muerto, un prisionero y tres aviones más gravemente dañados.

A medida que las operaciones de las unidades Bf-109 en África continuaron en agosto, el 7./JG 26 informó el cuarto día que solo tenía cuatro aviones operativos de una fuerza de once. El principal problema era que los motores DB601N que impulsaban la mayor parte de los Messerschmitt de Staffel demostraron ser inadecuados y muy susceptibles a sufrir daños en condiciones tropicales. La fina arena del desierto se introducía en todo y el calor era tan intenso: las temperaturas diurnas a menudo estaban en la región de 500C (1200F): que los motores que funcionan durante demasiado tiempo en el suelo a menudo hierven y la gasolina se vaporiza. Por lo tanto, se decidió que los aviones propulsados ​​por estos motores ya no deberían enviarse al teatro de operaciones del norte de África.

El 21 de agosto, tres bombarderos de Maryland de 12 y 24 (SAAF) Sqns. fueron derribados por Bf-109 del I./JG 27 y dos por el 7./JG 26, el ex Gruppe también reclamó tres Hurricanes y dos Tomahawks.Esta fue la última misión conocida realizada por el 7./JG 26 en el norte de África y cuando regresó a Francia a finales de mes, había conseguido al menos ocho victorias en el norte de África, cinco de ellas por Muncheberg.

'Hacía 107 grados aquí ayer, y eso es bastante calor. Los tanques que están al sol suben hasta 160 grados, lo cual es demasiado caliente para tocarlo '.

Generalleutnant Erwin Rommel, carta fechada el 2 de junio de 1941.

`` Solo arena y algunos arbustos de espinos de camello, desolados y estériles, pero estoy completamente acostumbrado y estoy feliz de estar aquí ''.

Teniente Jurgen Harder, ayudante de III / JG53, carta de fecha 10 de diciembre de 1941.

El área del norte de África por la que se peleó durante la Segunda Guerra Mundial y conocida como el Desierto Occidental fue la franja costera comparativamente estrecha que se extiende desde Alejandría en Egipto hasta Trípoli en Libia. Solamente

un camino corría a lo largo de la costa, pero prácticamente toda el área hasta una profundidad tierra adentro de unos cientos de millas era plana. Cuando estaba seca, esta superficie era generalmente buena para los vehículos, especialmente para los tanques, aunque la tensión en el tren de rodaje a menudo reducía la vida útil de la pista y los tanques se dañaban. Aparte de unos pocos lugares a lo largo de la costa, no había ciudades ni aldeas y, por lo tanto, casi ninguna población civil se interponía en el camino de una batalla, pero aunque los amplios espacios abiertos ayudaban a la movilidad y maniobra, no había fuentes naturales de alimentos y poca agua. Por lo tanto, fue el factor de suministro el que fue un gran límite para la libre circulación, ya que la suerte de la guerra depende del número de hombres que pueden ser alimentados o abastecidos y de la cantidad de combustible que se puede suministrar a los vehículos. La guerra en el desierto occidental, por lo tanto, ha sido descrita con precisión como el sueño de un estratega y la pesadilla de un intendente.

En el desierto occidental, el rango de temperaturas variaba desde un gran calor durante el día hasta casi heladas por la noche. En verano, los días eran extremadamente calurosos y plagados de moscas y el cielo desde el amanecer hasta el anochecer era un vasto cuenco de bronce. Las superficies metálicas, incluso los cañones de los rifles, se volvían tan calientes que ampollaban la mano que los tocaba. En invierno, mientras los días eran luminosos y templados, las noches eran amargas y, antes del amanecer, las temperaturas podían llegar a un punto muy bajo cero. A veces hubo tormentas torrenciales que dejaron el suelo anegado, dejaron fuera de servicio los aeródromos y convirtieron las pistas del desierto en un pantano intransitable para los vehículos.

El suministro de agua dulce a las tropas era un problema importante en la guerra del desierto y, a excepción de un pequeño número de pozos, el agua dulce provenía de una planta de destilación. Cualquiera que sea su fuente, era salobre y estaba estrictamente racionado. El agua utilizada para el lavado se retuvo cuidadosamente para llenar los radiadores de los vehículos de motor, pero, como descubrieron las tropas imperiales, siempre parecía haber mucha gasolina disponible y muchos preferían lavarse ellos mismos y su ropa en este lugar, no solo para conservar agua sino también en la creencia de que ayudó a disuadir a las pulgas y los piojos.

También para las tropas de la Commonwealth, en general, había suficiente comida, especialmente en las ocasiones en que los avances alemanes los obligaron a retirarse a la frontera de Egipto y estaban recostados cerca de su arteria principal, el Canal de Suez, y sus bases de suministro en el zona fértil del delta del Nilo. Incluso después de avanzar hacia el desierto, las tropas de la Commonwealth estaban generalmente bien abastecidas, aunque el pilar principal era una dieta monótona de paquetes de raciones compuestas y, con mayor frecuencia, galletas duras y carne en conserva, mejor conocida por los británicos simplemente como 'matón'. Para las tropas italianas y alemanas, había una carne enlatada italiana, eufemísticamente conocida por los alemanes como Alter Mann, o Viejo, por las iniciales AM, que significa Administrazione Militare (Administración Militar), que estaban estampadas en la tapa.

Los aeródromos en el desierto occidental eran simplemente grandes áreas de tierra raspadas, lisas y duras. No había pistas asfaltadas, hangares, calles de rodaje, edificios, cuarteles o incluso una torre de control. Aparte de algunas tiendas de campaña y trincheras, la mayoría de las demás instalaciones (señales, talleres, cocinas de campaña, etc.) se encontraban en vehículos o remolques especialmente equipados. Los daños causados ​​a las aeronaves por piedras y pequeñas rocas arrojadas por las aeronaves cuando rodaban o despegaban eran un problema constante, especialmente en los trenes de aterrizaje, las unidades de cola y los flaps.

Incluso en un día normal, el viento estaba cargado de partículas de arena que llenaban los ojos, la boca y la nariz de los hombres, su ropa y comida, pero la principal amenaza era la tormenta de polvo. Estos fueron más frecuentes en la primavera cuando el Khamsin, un viento fuerte y cálido del sur, cargado de polvo, convirtió la luz del día en un crepúsculo lúgubre en el que la visibilidad se redujo severamente y trajo horas de cruda miseria.

El siempre presente problema de la arena fue una de las condiciones adversas a las que se enfrentaron todas las fuerzas que combatían en el Desierto Occidental y colocó a un ejército mecanizado y a las fuerzas aéreas en grave desventaja. Ahogó muy rápidamente los motores y contaminó los cojinetes, acortando rápidamente la vida útil de valiosos vehículos y aviones. De hecho, tal fue el efecto del polvo y la arena sobre la capacidad de servicio que, el 3 de julio de 1942, el cuartel general del Fliegerfuhrer A informó que "los efectos duraderos de los daños causados ​​por la arena en las partes de la aeronave han creado una situación que solo puede calificarse de crítica".

Si bien el paisaje en gran parte del desierto era principalmente una meseta monótona, de color pardo, chamuscada por la arena y donde solo la espina de camello luchaba por sobrevivir, tenía compensaciones tales como el cielo nocturno africano, la luna brillante o la belleza fantástica. de un nuevo amanecer. En primavera, incluso los resistentes arbustos de espinas de camello se volvían ligeramente verdes y brotaban pequeñas flores, mientras que en Cirenaica, donde la tierra era más fértil, muchos soldados se maravillaban ante la repentina y colorida inundación de flores silvestres que aparecía después de la lluvia.

A menudo se ha dicho que las tropas británicas y de la Commonwealth se aclimataron más fácilmente al desierto. 1 que los alemanes, y los soldados alemanes más viejos ciertamente no parecen haber resistido el clima africano tan bien como el británico. No es de extrañar que esto se hiciera particularmente evidente cuando el alcance de los avances alemanes extendió sus recursos de suministro al límite o cuando el tráfico de suministro alemán al norte de África se estaba hundiendo y los alimentos y las medicinas se volvieron escasos o inexistentes.

Sin embargo, como lo mostrarán los relatos personales de la narrativa principal, hubo algunos, tanto alemanes como británicos, que se sintieron atraídos por el desierto, aceptaron el duro entorno y encontraron la paz en su silencio y soledad y dieron la bienvenida a su desafío a supervivencia. Para ellos, particularmente si eran jóvenes, la vida era simple, saludable y ocasionalmente emocionante. La guerra en el desierto fue, por tanto, una experiencia que muchos, sobre todo en los primeros días, encontraron fascinante o realmente agradable. Y como revelan sus memorias, cuando todo terminó, muchos miraron hacia atrás un poco con pesar a la camaradería, al sabor que recuerda a la carne en conserva y el té caliente preparado sobre un fuego de gasolina, o la mañana y el café, y pocos regresaron del desierto un poco. Buen recuerdo, de un círculo de hombres sentados fuera de una tienda bajo la luna, uno quizás tocando un acordeón o un órgano bucal.

  1. Las tropas de la Commonwealth se referían al desierto como el "azul", y cualquier aventura en el desierto, particularmente una patrulla, se conocía como "dar vueltas en el azul".

Reconocimiento del área Bir el Gubi-Gabr Sciahebi (24 kilómetros al sureste de Gubi) Gabr Saleh-Hagfet el Nadura.

Italian Air Reconnaissance informa en esta área de 800 a 1,000 vehículos, principalmente tanques, que se mueven hacia el noroeste. Identificación de fuerza y ​​rumbo del enemigo.

Resultado: Hora 1.2.30-1.2.45 pm. Teniente observador Kuhlmann.
1. Cincuenta vehículos cerca de Gabr Saleh.
2. 100 vehículos cerca de Bir Taieb el Esem.
3. 250 vehículos estacionados a unos 1,6 kilómetros al sureste de Bir el Gubi, entre ellos tanques.
4. De la zona anterior (párrafo 3) 100 vehículos en dirección sureste, 20 vehículos en dirección oeste noroeste.

Informe de reconocimiento del teniente Haseloff, piloto con 2. (H) / 14 volando Bf-110 el 30 de noviembre de 1941

A principios de septiembre de 1941, comenzó un fortalecimiento y reorganización de la fuerza de combate diurno alemán en el norte de África. En primer lugar, el 7./JG 26 finalmente partió por completo del área para ser reemplazado por el 4./JG 27. Durante su tiempo en el área del Mediterráneo, la unidad había creado un récord único en la historia de la aviación, reclamando al menos 52 aviones enemigos para sin pérdidas. A la vuelta del Staffel a Francia, Muncheberg, que había obtenido 25 de las victorias, fue ascendido a Hauptmann y se le dio el mando del II./JG 26, que se había reequipado recientemente con el Fw 190. El 24 de septiembre, el resto de las tripulaciones de tierra del 7 ./JG 26 regresaba a Francia por Salónica en un Ju-52 / 3m cuando fue atacado por tres Beaufighters y dos hombres resultaron heridos por fuego de cañón. El Ju-52 / 3m regresó a África pero ambos hombres murieron, siendo estas las únicas muertes sufridas por la unidad en el Mediterráneo.

Más adelante en el mes, los tres Staffeln del I./JG 27 también comenzaron a retirarse a Alemania para reequiparse uno por uno con el nuevo y mejorado Bf-109F-2. El 14 de septiembre, el II. El grupo de JG27 comenzó a llegar al norte de África. Anteriormente había operado en Rusia Central antes de regresar a Alemania también para reequipamiento con el Bf-109F-2. El Gruppe estaba comandado por Hptm. Wolfgang Lippert (25 victorias) y el Staffelkapitane fueron Oblt. Gustav Rodel (4./JG 27), Hptm. Ernst Dulliberg (5./JG 27) y Oblt. Rolf Strassner (6./JG 27).

El primer Bf-109F Staffel en llegar al norte de África fue el 4./JG 27, que realizó su primera salida el 26 de septiembre sin ningún evento, y no fue hasta el 3 de octubre que el Gruppe libró su primer combate. Un Bf-109F, el primer Friedrich que se perdió en el norte de África, fue derribado, pero se reclamaron tres Hurricanes, uno de cada uno por Oblt. Radel, el teniente Arthur Schacht y Uffz. Horst Reuter. De hecho, la RAF perdió un huracán de 33Sqn. y dos Tomahawks de 112Sqn. Por esta época, el I./JG 27, que acababa de reequiparse con el Bf-109F-2, también regresó al teatro. Otros dos huracanes de 33Sqn. fueron derribados por Oblt. Ernst DCiliberg y Uffz. Reuter de II./JG 27 el 5 de octubre y al día siguiente, la unidad destruyó otros dos Hurricanes y tres Tomahawks. El Gruppe sufrió su primera pérdida de piloto dos días después cuando atacó una formación de Marylands de 12 (SAAF) Sqn. y el teniente Gustav Adolf Langanke de 5. Staffel fue abatido por fuego de respuesta y se informó que estaba desaparecido. Continuaron las escaramuzas regulares, una acción importante que tuvo lugar el 10 de octubre cuando los Tomahawks se enfrentaron con los Bf-109 del II./JG 27 y derribaron seis en dos operaciones. Sin embargo, tres pilotos de la unidad alemana se perdieron durante los próximos días: Oblt. Franz Schulz del 6./JG 27 el 17 de octubre, Uffz. Paul Lesmeister del II./JG 27 el 22 y el teniente Jakob Waibel del I./JG 27 el 23.

Temprano en la mañana del 16 de noviembre, Ofw derribó un avión de transporte de Bombay que transportaba a 16 hombres del Servicio Aéreo Especial Británico (SAS). Otto Schulz de 4./JG 27. Los hombres del SAS formaban parte de una fuerza que iba a montar la primera operación de sabotaje a gran escala contra los aeródromos de la Luftwaffe en el norte de África, prevista para la noche del 16 al 17 de noviembre. Los hombres restantes de la unidad intentaron atacar las áreas de dispersión del I./JG 27, pero fueron expulsados ​​y, al amanecer, dos Bf-109 del 2. Staffel siguieron las huellas de los neumáticos de los vehículos SAS y los destruyeron. todos. Aunque esta operación en particular había resultado un fracaso, el SAS más tarde tuvo mucho éxito contra los aeródromos del Eje, y finalmente destruyó más de 400 aviones en el norte de África, más de lo que fue destruido por la RAF durante el mismo período.

Para entonces, se había agregado un cazabombardero Staffel al JG27 equipado con Bf-109E-4jB que eran capaces de transportar cuatro bombas SC 50 de 110 libras o una bomba SC 500 de 1,100 libras debajo del fuselaje. Alternativamente conocida como 10. (Jabo) / JG27 o Jabostaffel Afrika, la unidad llevaba números de identificación blancos delante del fuselaje Balkenkreuz y un símbolo de bomba diagonal en la popa.

El 18 de noviembre, las tropas británicas al mando del general Auchinleck, con el apoyo de unos 580 tanques, lanzaron una gran ofensiva en el norte de África con el nombre en clave "Crusader". El principal objetivo del ataque era relevar a la sitiada guarnición de Tobruk. El XXX Cuerpo cruzó la frontera egipcia hacia Libia, tomando por sorpresa a Rommel, que también había estado planeando una ofensiva. El primer gran enfrentamiento entre las fuerzas aéreas británicas y alemanas se produjo cuatro días después cuando 13 cazas Aliados Hurricane y Tomahawk, un Wellington y siete bombarderos Blenheim fueron destruidos por Land II./JG 27 "Sin embargo, esto no fue sin pérdidas para los alemanes, quienes perdió seis Bf-109 derribados, dos pilotos del l / JG27 fueron hechos prisioneros, mientras que el Staffelkapitan del 5 / JG27, Hptm Dullberg, resultó levemente herido.

Para entonces, la ofensiva terrestre británica había tenido problemas y Rommel aprovechó inmediatamente la oportunidad para contraatacar. Empujó dos fuertes columnas hacia la frontera egipcia, lo que obligó a la guarnición de Tobruk a escapar de sus posiciones en un intento de evitar el desastre. Mientras la infantería de Nueva Zelanda se atrincheraba alrededor de Sidi Rezegh, tanto la RAF como la Luftwaffe realizaron intensos esfuerzos para apoyar a sus respectivos ejércitos. El 28 de noviembre, los neozelandeses lograron vincularse con los defensores de Tobruk, solo para que la ciudad fuera nuevamente rodeada dos días después.

Alrededor de este tiempo, un tercer caza diurno alemán Gruppe comenzó a llegar al teatro del Mediterráneo cuando los equipos de tierra del III./JG 53 bajo Hptm. Wolf-Dietrich Wilcke se trasladó a Catania en Sicilia. La unidad, que había operado anteriormente en Rusia Central, se había reequipado recientemente con el nuevo Bf-109F-4 propulsado por el motor DB601E de 1.350 hp y equipado con un cañón MG 151/20 de 20 mm que dispara a través de la ruleta. La intención original era que la unidad fortaleciera la fuerza de combate del Eje en Sicilia, pero la situación en el norte de África era tal que el 6 de diciembre se vio obligada a trasladarse a Tmimi, al oeste de Gazala. Dos aviones resultaron dañados en un bombardeo el día 5, otros dos resultaron dañados en aterrizajes de panza en los días siguientes, y el 11 de diciembre, cuatro aviones más volaron en Tmimi. También cerca de Tmimi Fw. Franz Elles, piloto de 2./JG 27 con cinco victorias, fue hecho prisionero después de que el enfriador de aceite de su Bf-109 fuera dañado tras un combate con un Tomahawk.

La operación 'Crusader' continuó, con las tropas de la Commonwealth atacando la línea de Gazala el 13 de diciembre. Se llevaron a cabo varias batallas aéreas, pero mientras que varios Bf-109 fueron reclamados por pilotos aliados, las únicas bajas confirmadas de pilotos fueron Ofw. Albert Espenlaub del I./JG 27 que fue hecho prisionero y el teniente Karl Vockelmann del 7 / JG53 que resultó herido. Espenlaub, que tuvo 14 victorias, recibió un disparo más tarde el 25 de febrero de 1942 mientras intentaba escapar de un campo de prisioneros de guerra en Palestina, y Vockelmann fue la primera víctima del III./JG 53 en el norte de África. El mismo día, los pilotos alemanes reclamaron cinco Commonwealth P-40 Tomahawks destruidos, dos por el teniente Marseille (sus 33 y 34 victorias), uno por Oblt. Homuth (su 31), uno de Hptm. Gerlitz (su décimo) y uno de Ofw. Erich Krenzke de 5./JG 27. También fue destruido un Blenheim por Ofw. Karl-Heinz Bendert de Stab II / JG27 y un Hurricane de Oblt. Hans-Joachim Heinecke de 8./JG 53. Al día siguiente, Uffz. August Nieland de 7./JG 53 y el teniente Wolfgang Ihrig murieron en combate con Tomahawks mientras volaban en una misión de escolta para ataques de bombarderos en picado sobre concentraciones de tropas británicas. También murió en este día Ofw. Hermann Forster (13 victorias) del I./JG 27 pero, a su vez, los alemanes reclamaron la destrucción de cinco aviones de la RAF.

El 16 de diciembre se perdieron dos pilotos del III./JG 53, uno de ellos, el Staffelkapitan del 7./JG 53, Oblt. Heinz Altendorf es hecho prisionero tras los impactos del fuego antiaéreo británico. La última pérdida de la unidad se produjo en el norte de África el 19 de diciembre cuando Fw. Alfred Seidl resultó herido en combate con Marylands. Poco después, el Gruppe regresó a Sicilia, donde se unió al resto de Geschwader que también había llegado a la isla. Para reemplazar III./JG 53, el III. Grupo de JG27 bajo Hptm. Erhard Braune fue trasladado al área desde Rusia, lo que llevó al Geschwader a su máxima potencia. Los Staffelkapitane del Gruppe en este momento eran: Oblt. Hermann Tangerding (7./JG 27), Hptm. Werner Schroer (8./JG 27) y Oblt. Erbo Graf von Kageneck (9./JG 27). Kageneck, que ya había obtenido 65 victorias, recibió el Eichenlaub el 26 de octubre de 1941.

En la mañana del 17 de diciembre, comenzaron tres días de intensos ataques aéreos contra las fuerzas terrestres del Eje en retirada. Una formación aliada que bombardeaba las columnas del Eje fue atacada por 12 Bf-109 de JG27 y cinco Hurricanes de escolta fueron reclamados, dos por Marsella, uno por el teniente Rudolf Sinner y dos por el teniente Franzisket. Tres de los pilotos de la Commonwealth murieron y otros dos resultaron heridos. Otro huracán fue derribado durante la tarde por el teniente Friedrich Hoffmann del I./JG 27.

Las escaramuzas aéreas regulares continuaron durante los días siguientes, pero el 24 de diciembre, el III./JG 27 sufrió una pérdida grave cuando unos seis Bf-109F atacaron una formación de huracanes cerca de Agedabia. Los cazas de la RAF formaron un círculo defensivo, pero uno de ellos estalló repentinamente y disparó contra el avión pilotado por Oblt. Erbo Grafvon Kageneck. El piloto alemán recibió un impacto en la ingle y la parte baja del estómago e hizo un aterrizaje de emergencia al oeste de Agedabia donde fue rescatado por soldados italianos. A pesar de un traslado urgente a Italia, el 12 de enero de 1942 murió en un hospital de Nápoles como consecuencia de las complicaciones derivadas de sus heridas. Tuvo 67 victorias. Su sucesor fue el experimentado teniente Klaus Faber, ascendido al rango de oficial en ese momento.

Malta - El regreso de la Luftwaffe

“Para honrar a su valiente pueblo, otorgo la Cruz de Jorge a la Fortaleza de la Isla de Malta para ser testigo de un heroísmo y devoción que serán famosos en la historia durante mucho tiempo”.

George R.I. "

Cita del Palacio de Buckingham sobre la concesión de la George Cross al pueblo de Malta, 15 de abril de 1942

Debido a la creciente amenaza que representan las líneas de suministro del Eje por los aviones de la RAF con base en Malta, en diciembre de 1941 se decidió transferir Luftflotte 2 desde Rusia Central al área del Mediterráneo.

La Flota Aérea fue comandada por uno de los 5 oficiales más capaces de la Luftwaffe, el Generalfeldmarschall Albert Kesselring, quien recibió el nuevo título de Oberbefehlshaber SOd (Comandante en Jefe, Sur). Aparte de X. Fliegerkorps y Fliegerfuhrer Afrika, II se unió al mando de Kesselring. Fliegerkorps al mando del general Bruno Lorzer, que iba a utilizar bases en Sicilia. Las unidades bajo su control en este momento incluían JG53, el III. Gruppe del cual, como se mencionó anteriormente, había llegado a Sicilia a fines de noviembre de 1941 pero, debido a la situación en el norte de África, primero se había desviado temporalmente a ese teatro. El 27 de diciembre, el Geschwader completo había llegado a Sicilia. En este momento su fuerza era:

Stab / JG53 bajo el mando del mayor Gunther Freiherr von Maltzahn con base en Comiso, equipado con seis Bf-109F-4, todos los cuales eran útiles. La unidad tenía cinco pilotos, todos listos para el combate.

I./JG 53 al mando del Mayor Herbert Kaminski con base en Gela, equipado con 40 Bf-109F-4 de los cuales 31 estaban en servicio.La unidad tenía 40 pilotos, de los cuales 22 estaban listos para el combate, y los Staffelkapitane eran: Oblt. Hans-Joachim Heinecke (I./JG 53), Hptm. Ignaz Prestele (2./JG 53) y Oblt. Ulrich Wollschlager (3./JG 53).

II./JG 53 bajo Hptm. Walter Spies con base en Comiso equipado con 39 Bf-109F-4 de los cuales 28 eran útiles. La unidad tenía 42 pilotos, pero solo siete estaban listos para el combate. Los Staffelkapitane fueron: Oblt. Gerhard Michalski (4./JG 53), Oblt. Kurt Brandle (5./JG 53) y Oblt. Otto Bohner (6./JG 53).

III./JG 53 al mando del mayor Wolf-Dietrich Wilcke con base en Catania, temporalmente sin equipo. De sus 35 pilotos, ninguno estaba listo para el combate. Los Staffelkapitane fueron: Oblt. Friedrich Abajo (7./JG 53), Hptm. Ernst-Gunther Heinze (8./JG 53) y Oblt. Franz Gotz (9./JG 53).

Para aumentar la capacidad de la Luftwaffe de llevar a cabo ataques de bajo nivel contra aeródromos y otros puntos fuertes, se agregó un nuevo Staffel a la unidad como 10. (Jabo) / JG53 en febrero de 1942. Estaba dirigido por Oblt. Werner Langemann y equipado con bombarderos de combate Bf-109F-4jB que podían transportar una bomba de 250 KG (550 Ib) o cuatro de 50 KG (110 Ib).

La reanudación de las operaciones contra la isla comenzó a mediados de enero de 1942, con un promedio de 65 salidas diarias, principalmente por los bombarderos KG54, KG77, KGr.606 y KGr.806, a menudo escoltados por los Bf-109 de JG53. Contra sus Bf-109F, los huracanes defensores pudieron hacer poco. Una solución fue introducir el Spitfire V en Malta, un caza que podría enfrentarse al Friedrich en igualdad de condiciones. Como S / Ldr. Stan Turner, que había llegado a la isla en febrero para hacerse cargo de 249Sqn. dijo: "O conseguimos Spitfire Vs en la isla en días, no semanas, o terminamos".

Los Hurricanes no solo poseían un rendimiento inferior al Messerschmitt, sino que a menudo se mezclaban demasiado tarde. Aunque había un radar en la isla, rara vez tenía tiempo para dar una advertencia adecuada de la aproximación del enemigo. Además, los pilotos del Hurricane de Malta todavía usaban la formación Vee obsoleta o el arreglo de combate de línea a popa que, como ya habían demostrado sus homólogos en Gran Bretaña, los hacía extremadamente vulnerables a un ataque sorpresa. Turner también pudo cambiar esta táctica, haciendo arreglos rápidamente para que los pilotos de la RAF adoptaran la formación del 'dedo cuatro', que ahora era la norma en Gran Bretaña y era similar a la introducida por primera vez por Werner Molders en España. A pesar de mejorar las tácticas, la primera misión de combate de Turner el 24 de febrero no tuvo mucho éxito. Después de 249Sqn. despegó para interceptar a un grupo de Bf-109, Turner y su compañero, P / O Don Telford, fueron interceptados por Bf-109 de Stab / JG53 y este último derribado por el teniente Franz Schiess. El propio Turner logró hacer un aterrizaje forzoso de su avión dañado en Luqa.

La intención alemana era ahora eliminar Malta por completo como base y se propuso una invasión de la isla bajo el nombre en clave de Operación 'Herkules'. Esto implicó el ensamblaje de 1.500 aviones (incluidos 666 de la Luftwaffe), una gran cantidad de buques de superficie navales suministrados principalmente por los italianos, 14 grupos de submarinos, cinco divisiones italianas convencionales y tres divisiones de paracaídas, incluida la XI. Fliegerkorps bajo el mando del general Kurt Student. Aunque Hitler y Mussolini dieron su apoyo a la operación, el general italiano Giacomo Carboni se opuso fuertemente a ella, principalmente porque no consideró las fuerzas propuestas adecuadas para la operación. Siguieron muchas vacilaciones y el plan fue finalmente abandonado.

A mediados de febrero, otro luchador alemán Gruppe se unió a la lucha por Malta cuando II./JG 3, bajo Hptm. Karl-Heinz Krahl, equipado con el Bf-109F-4, trasladado a Sicilia. Durante todo el mes, la Luftwaffe siguió operando prácticamente a voluntad sobre Malta, aunque el 22 de febrero se registró la pérdida del primer Bf-109F. En este día, siete huracanes de 185Sqn. se apresuraron a interceptar alrededor de 90 Ju-88 y Bf-109 que tenían como objetivo los aeródromos de Malta sobre Hal Far, el sargento. J.R. Sutherland atacó a algunos Ju-88 cuando salían de su picado y luego lograron obtener un 'tiro afortunado' en un Bf-109F-4 que intentaba derribar al Sgt. Westcott. El ala salió del Messerschmitt, Yellow 10, WNr. 7541, pilotado por Uffz. Walter Schwarz de 9./JG 53, y se estrelló en II Hotob cerca de Qormi. Schwarz fue asesinado. Un segundo Friedrich se perdió (el primero de JG3 en el área) el 3 de marzo cuando Uffz. Benedikt Wegmann del 5. Staffel fue alcanzado por fuego antiaéreo y se estrelló contra el mar. Wegmann salió disparado de su F-4, Black 3, WNr. 8649, pero fue capturado después de nadar en tierra. Al día siguiente, cuatro cazabombarderos Bf-109F-4 / B del 10. (Jabo) / JG53 se lanzaron a baja altura para atacar Ta'Qali, pero los cañones antiaéreos ligeros derribaron el avión pilotado por Oblt. Hermann Raab, quien saltó y aterrizó a salvo cerca de Mosta. Su avión, WNr. 7475, había sufrido previamente un aterrizaje forzoso en San Pietro en Sicilia el 22 de febrero.

Los días siguientes vieron un ligero cambio de suerte para los malteses cuando el 7 de marzo se entregaron 16 Spitfire VB armados con cañones, que volaban desde el portaaviones HMS Eagle. Al notar la llegada de los nuevos cazas, la Luftwaffe redobló su ofensiva contra los aeródromos de Malta. Uno de los ataques, en Ta'Qali, fue llevado a cabo por Ju-88 que llevaban bombas asistidas por cohetes diseñadas para penetrar roca sólida. Los aviones de reconocimiento de la Luftwaffe habían sido engañados pensando que los británicos habían construido un hangar subterráneo en el aeródromo, pero aunque la RAF había intentado esto, la roca resultó inadecuada. Por tanto, el uso de estas bombas resultó innecesario, aunque el aeródromo quedó temporalmente fuera de servicio. Sin embargo, llegó un respiro cuando dos convoyes de suministros que venían hacia el este a través de Gibraltar se acercaron a la isla y la Luftwaffe cambió su atención a las instalaciones portuarias. El 10 y el 11 de marzo, el primer convoy fue atacado por He-111 y Ju-88 seguido de ataques contra el segundo entre el 21 y el 24. A pesar de estos ataques, se entregaron 16 Spitfires más, pero los nuevos cazas todavía no estaban disponibles en cantidades suficientes para tener mucho efecto en las incursiones de la Luftwaffe. Sin embargo, hacia el final del mes tuvieron éxito en derribar un número sustancial de los nuevos Ju-87 D que acababan de entrar en servicio con 1II./St.G3.

A pesar de estas pérdidas, la Luftwaffe continuó golpeando Malta. En los 31 días de marzo, se realizaron 4.927 incursiones de bombarderos contra la isla, y en abril no menos de 9.599 incursiones resultaron en el lanzamiento de 6.700 toneladas de bombas. En Grand Harbour, tres destructores fueron hundidos y el HMS Penelope estaba tan plagado de metralla que la tripulación la rebautizó como 'Pepperpot'. El 1 de abril, la RAF en Malta solo tenía entre 20 y 30 cazas para enfrentarse a 600 aviones del Eje. Sin embargo, las fuerzas que defendían Malta tuvieron algunos éxitos, aunque la ventaja se mantuvo fuertemente con las fuerzas del Eje. También el día 1 del mes Uffz. Hans Pilz de 5./JG 3 fue derribado por fuego antiaéreo y hecho prisionero mientras volaba escoltado durante unos 70 Ju-87 y Ju-88 atacando Hal Far.

El 10 de abril, uno de los pilotos más exitosos del III./JG 53, el teniente Hermann Neuhoff, volaba como parte de una formación de 12 Bf-109 que escoltaban a 64 Ju-88 y 21 Ju-87 en un ataque a Grand Harbour. y aeródromos. El avión de Neuhoff era uno de un vuelo de seis aviones del 7./JG 53 que proporcionaba cobertura de caza a los bombarderos, y cuando sobre Malta vio un Huracán debajo de él y se lanzó para atacar, dejando su segundo Rotte para proteger su retaguardia. Esto, sin embargo, no pudo hacer y cuando se zambulló en el Hurricane, el propio Neuhoff fue atacado, como dijo más tarde, por un Spitfire desde atrás. Su máquina se incendió y saltó y fue hecho prisionero. Habiendo realizado más de 400 vuelos operativos, Neuhoff era un piloto de considerable experiencia y supuso una grave pérdida ya que era el líder interino de Staffel y tenía un recuento de 40 aviones en su haber, 21 de ellos reclamados durante su servicio en Rusia. En el momento de su captura ya había recibido la Cruz de Hierro, Primera Clase y la Cruz Alemana en Oro y más tarde también recibiría la Cruz de Caballero. De hecho, ahora parece, como el propio Neuhoff reconoció posteriormente, que fue derribado por error por otro Bf-109.

Cuatro días después, Hptm. Karl-Heinz Krahl, el Kommandeurof II./JG 53, estaba ametrallando un objetivo terrestre cuando fue derribado y asesinado por fuego antiaéreo cerca del aeródromo de Hal Far. Volaba un Bf-109F-4, W.Nr. 8784 marcado con un doble chevron. Su lugar fue ocupado por Hptm. Kurt Brandle.

Para entonces, la isla se había convertido en el lugar más bombardeado de la guerra, y el heroísmo inquebrantable mostrado por los malteses bajo el ataque fue poco menos que milagroso. El 15 de abril, el rey Jorge VI otorgó a la gente de la isla la Cruz de Jorge, el premio más alto de Gran Bretaña a la valentía civil, la primera y única vez que esta medalla no fue otorgada a un individuo. Esto, sin embargo, fue de poco consuelo para una población que se deslizaba hacia el hambre y que, según los registros de la Luftwaffe, fue sometida a un total de 11.819 incursiones entre el 20 de marzo y el 28 de abril, de las cuales 5.667 fueron realizadas por aviones de combate.

El 20 de abril se envió un refuerzo de 46 Spitfires a Malta desde el portaaviones estadounidense Wasp, pero II había observado su llegada. Fliegerkorps. Casi de inmediato, los aeródromos de Malta fueron atacados y en tres días casi todos los Spitfire habían sido destruidos o dañados en tierra. En una segunda operación, Roosevelt permitió que Wasp hiciera otro intento de suministrar a la isla una gran cantidad de nuevos cazas. El 9 de mayo, 64 Spitfires volaron desde el Wasp y el portaaviones Royal Navy HMS Eagle, 62 cazas llegaron sanos y salvos. Aunque aterrizaron en medio de una redada, los equipos de tierra estaban bien preparados para recibirlos y, a los 35 minutos de su llegada, algunos estaban en acción contra Ju-88 que intentaban bombardearlos en tierra.

Wasp y Eagle acompañaron en este viaje a Malta el rápido minador HMS Welshman que estaba cargado con municiones antiaéreas Bofors, repuestos de aviones y municiones. Poco después del mediodía, un avión de reconocimiento fotográfico sobrevoló Grand Harbour a unos 15.000 pies. Aunque una cortina de humo estaba en funcionamiento, en ese momento no era lo suficientemente gruesa como para oscurecer al galés, del cual se tomaron fotografías, y durante la tarde 20 Ju-87 y Ju-88 con Bf-109escort intentaron evitar que el galés aterrizara su suministros bombardeando Grand Harbour. Pero ahora, por fin, un rayo de esperanza comenzó a aparecer para los defensores cuando un impresionante número de 37 Spitfires se levantó para interceptar. Compartieron la destrucción de nueve Ju-87, cuatro Ju-88 y un Bf-109 por la pérdida de dos de ellos, ambos probablemente reclamados por Ofw. Herbert Rollwage de 5./JG 53. Seis Hurricanes y 20 Spitfire se enfrentaron a una segunda incursión en la tarde, pero esta vez III./JG 53 dañó dos de los Hurricanes.

Durante la noche, una incursión de bombarderos italianos Cant Z 1007 bis escoltados por C.202 fue seguida por 20 Ju-87 escoltados por un gran número de Bf-109. En esta incursión participó el teniente Dr. Heiner Jorg del 6./JG 53, que había volado anteriormente como escolta del avión de reconocimiento que había fotografiado al galés. De acuerdo con su interrogatorio posterior, J6rg volaba como uno de un par de Bf-109 que escoltaba a los bombarderos cuando vio tres Spitfire y se lanzó para lanzar un ataque frontal mientras su compañero maniobraba hacia el sol. Después de disparar una ráfaga, el avión de J6rg recibió lo que pensó que era un disparo de larga distancia en el sistema de glicol. Entonces tenía la intención de volar lo más lejos posible de Malta, salir y esperar un rescate Do 24, pero su cabina rápidamente se puso al rojo vivo y salió disparado. Bajó al mar y fue recogido por una lancha y hecho prisionero. El avión de J6rg fue uno de los tres Bf-109 perdidos a cambio de un Spitfire, cuyo piloto se rescató, aunque tres pilotos del III./JG 53, el teniente Quaritsch, el teniente Muller y el teniente Schaller, reclamaron cada uno un Spitfire en este día. Además de J6rg, otros dos pilotos del Geschwader fueron derribados. Estos fueron el teniente Herbert Langer de Stab II./JG 53 que resultó herido al norte de Valetta, y Uffz. Gerhard Rittersbusch, de 5./JG 53, desaparecido. Sin embargo, el éxito de los nuevos combatientes británicos ciertamente no fue reconocido por Kesselring, quien luego escribió:

"Gracias al [éxito de las incursiones el 10 de mayo], se aseguró nuestro dominio en el mar y en el aire en las rutas de suministro desde Italia a África. Hubiera sido fácil capturar la isla después del bombardeo. no sucedió fue un grave error por parte del Comando Alemán-Italiano. Es mérito de la Luftwaffe que restringió la batalla a objetivos puramente militares. Con el éxito del ataque, el OKW consideró que la tensión hasta ahora se había relajado que trasladó la mayor parte de nuestras fuerzas aéreas al frente oriental. Por supuesto, se dejaron fuerzas suficientes en el Mediterráneo para vigilar Malta, frenar la actividad del transporte marítimo enemigo y proteger nuestras propias comunicaciones, sin tener que llamar sobre las fuerzas de la AOC África ".

Las memorias de Generalfeldmarschall Albert Kesselring, referidas al 10 de mayo de 1942

Si bien es indudable que Kesselring tiene razón al considerar que los resultados de su asalto habían sido buenos y el bloqueo eficiente, la neutralización de Malta distaba mucho de ser completa. En particular, estaba resultando imposible evitar los refuerzos aéreos y la llegada segura de los Spitfire se vio agravada por el traslado de II./JG 3 e I./JG 53 de regreso a Rusia, donde iban a participar en la ofensiva de verano. El siguiente orden de batalla incluye las cifras de fuerza y ​​capacidad de servicio del JG53 en Comiso el 10 de mayo de 1942.

Tras las intensas operaciones del 10 de mayo, se produjo una considerable reducción de la actividad al día siguiente. Sin embargo, durante una acción sobre Gozo, el Kommodore de JG53, Majorvon Maltzahn, fue derribado pero logró lanzarse en paracaídas al mar y llevarlo a su bote. Más tarde fue rescatado por unidades navales del Eje y regresó a Comiso en un Fieseler Storch.

Orden de batalla 10 de mayo de 1942

Luftflotte 2
Luftflotte 2 HQ

Orden de batalla 10 de mayo de 1942 Aeronave
en fuerza
Aeronave
Servicable
2. (F) / 122 Ju-88 Trapani, Sicilia 12 (6)
Koluft Panzer Armee Afrika
4. (H) / 12 Bf-109, Bf-110, Hs-126 Martuba, Libia 17 (7)
1. (F) / 121 Ju-88, Bf-109 Derna, Libia 10 (9)
II. Fliegerkorps
1. (F) / 122 Ju-88, Bf-109 Catania, Sicilia 14 (8)
Puñalada/ JG53 Bf-109 Comiso, Sicilia 5 (3)
II./JG 53 Bf-109 Comiso, Sicilia 42 (37)
III./JG 53 Bf-109 Comiso, Sicilia 39 (25)
Jabo Staffel / JG53 Bf-109 Comiso, Sicilia 11 (6)
Puñalada III./ZG 26 Bf-110 Trapani, Sicilia 16 (9)
8./ZG26 Bf-110 Trapani, Sicilia 7 (7)
10./ZG 26 Hacer 17 Trapani, Sicilia 8 (6)
I./NJG2 Ju-88 Catania, Sicilia 20 (12)
KGr.606 Ju-88 Catania, Sicilia 23 (16)
806 KG. Ju-88 Catania, Sicilia 28 (10)
Puñalada / KG54 Ju-88 Comiso, Sicilia 3 (3)
I./KG54 Ju-88 Comiso, Sicilia 26 (13)
III./St.G3 Ju-87 San Pietro, Sicilia 23 (10)
X. Fliegerkorps
2. (F) / 123 Ju-88 Kastelli, Creta 13 (6)
Puñalada / LG 1 Ju-88 Eleusis, Grecia 1 (1)
I./LG 1 Ju-88 Iraklion, Creta 29 (16)
II./LG 1 Ju-88 Eleusis, Grecia 31 (16)
II./KG100 Él-111 Kalamaki, Grecia 25 (12)
Fliegerfuhrer Afrika
Puñalada/ JG27 Bf-109 Martuba, Libia (-)
I./JG 27 Bf-109 Martuba, Libia 30 (23)
II./JG 27 Bf-109 Martuba, Libia 33 (27)
III./JG 27 Bf-109 Martuba, Libia 29 (15)
Jabo Staffel / JG27 Bf-109 Martuba, Libia 8 (8)
2./NJG2 Ju-88 Derna, Libia 9 (5)
9./ZG26 Bf-110 Maleme, Creta 11 (4)
7./ZG 26 Bf-110 Derna, Libia 12 (5)
12./LG 1 Ju-88 Barce, Libia 11 (11)
Puñalada / St.G3 Bf-110, He-111 Derna Sud, Libia 2 (0)
I./St.G3 Ju-87 Derna Sud, Libia 41 (23)
V.Fliegerkorps
2./SAG 125 AR-196 Skaramanka, Creta 8 (4)
Puñalada / SAG 126 Bv 138 Skaramanka, Creta 1 (1)
I./SAG 126 Él-60 Skaramanka, Creta 15 (11)
2./SAG 126 Ar-196, He-60 Karalla, Grecia 15 (14)
3./SAG 126 AR-196 Skaramanka, Creta 16 (10)
(La dotación total fue de 536 aviones, 374 de los cuales estaban en servicio)

El 17 de mayo, otros 17 Spitfires volaron desde el HMS Eagle y llegaron sanos y salvos a Malta. Tres días después, el III./JG 53 se transfirió al norte de África, dejando al II./JG 53 como el único Gruppe de combate de la Luftwaffe que quedaba en Sicilia. El mando de este Gruppe pasó a Oblt. Gerhard Michalski el 1 de junio. La salida de las unidades alemanas brindó a Malta otra oportunidad para reorganizar sus defensas. El 3 de junio, otros 27 Spitfires llegaron a la isla, nuevamente volados desde el HMS Eagle. A estas alturas había suficientes cazas en Malta para hacer frente al número relativamente pequeño de ataques de la Regia Aeronautica, y el Spitfire V era más que un rival para los mejores cazas italianos.

Durante los siguientes días, los pilotos de Spitfire reclamaron la destrucción de dos Z.1007, un Ju-88, dos Bf-109F, dos C.202 y dos Re.2001 por solo una pérdida. Pero estos éxitos fueron solo una pausa antes de otra tormenta. La posibilidad de que se montara la invasión de Malta llevó a II. Fliegerkorps se ve reforzado por la llegada de Ju-88 y una nueva unidad Bf-109, I./JG 77, de Rusia. Aún quedan meses de penurias por delante, ya que, a menos que los suministros sigan llegando a la isla en un tiempo razonable, caerá sin necesidad de ningún esfuerzo adicional por parte del enemigo.

“La cooperación entre Panzerarmee y Fliegerfiihrer Afrika fue buena. Se profundizó y realzó aún más con las frecuentes visitas de Feldmarschall Kesselring, quien concedió especial importancia al contacto personal constante con los Panzerarmee. La Luftwaffe siempre apoyó las operaciones de Panzerarmee de manera excelente, a pesar de la superioridad aérea del enemigo, excepto cuando sus operaciones tuvieron que verse restringidas por dificultades de suministro.

Informe de Panzerarmee Afrika, 6 de febrero de 1942

A fines de 1941, el terreno ofensivo de Auchinleck se detuvo en la línea Marsa Brega y, a principios de 1942, dos guarniciones alemanas e italianas en Halfaya y Bardia se vieron obligadas a rendirse después de ser cortadas por el avance. Rommel perdió casi 14.000 hombres (4.000 de los cuales eran alemanes), pero a pesar de este revés, las condiciones estaban empezando a cambiar a favor de las fuerzas del Eje. La entrada de Japón en la guerra había desviado los refuerzos británicos del norte de África hacia el Lejano Oriente, y la situación de suministro del propio Eje estaba mejorando. El terrible clima invernal en la Unión Soviética hizo que las operaciones de vuelo fueran imposibles y permitió a la Luftwaffe transferir fuerzas a África, donde pudieron asegurar las líneas de suministro de Rommel. Esto le permitió recibir reemplazos para los hombres y las armas perdidas en la batalla de invierno y, lo más importante, recibió nuevos tanques.

Rommel pudo ahora contemplar más acciones ofensivas y, al enterarse por su servicio de inteligencia de la debilidad en la línea británica frente a EI Agheila, planeó un ataque. En este momento, la fuerza de combate monomotor 5 de la Luftwaffe en el norte de África informó una tasa de capacidad de servicio muy baja:

Puñalada/JG27 Importante Berhard Woldenga 3 Bf-109F-4s (2 útiles)
I./JG 27 Importante Eduard Neumann 23 Bf-109F-4s (6 útiles)
I./JG 27 Oblt. Ludwig
2./JG 27 Oblt. Friedrich Keller
3./JG 27 Oblt. Gerhard Homuth
II./JG 27 Hptm. Erich Gerlitz 25 Bf-109F-4s (7 útiles)
4./JG 27 Oblt. Gustav Rodel
5./JG 27 Hptm. Ernst Dullberg
6./JG 27 Oblt. Rolf Stossner
III./JG 27 Hptm. Erhard Braune 19 Bf-109F-4s (3 útiles)
7./JG 27 Oblt. Hermann Tangerding
8./JG 27 Oblt. Hans Lass
9./JG 27 Teniente Klaus Faber
10. (Jabo) /JG53 Oblt. Werner Langemann 5 Bf-109F-4 / Bs (4 útiles)

Empleando tácticas que recuerdan el avance sobre el mismo terreno un año antes, el ataque comenzó el 21 de enero con el envío de divisiones italianas al norte, a Bengasi, mientras Rommel conducía el Afrika Korps hacia el interior. Al principio, esto logró obligar a los británicos a retirarse a una línea que iba desde Gazala hacia el sur hasta el fuerte del desierto de Bir Hacheim, pero a principios de febrero Rommel había llegado al límite de sus fuerzas y, a medida que cada bando se atrincheraba, comenzó otro período de estancamiento que duraría hasta mayo. Mientras tanto, el 25 de enero, II./JG 27 estuvo involucrado en una acción importante cuando interceptó una formación de RAF Blenheims escoltados por Kittyhawks de 112Sqn. al noreste de Antelat. Cuatro Kittyhawks fueron destruidos, dos por Ofw. Otto Schulz y uno cada uno de Uffz. Alfred Schulze y Ogfr. Otto Monska.

Hubo poca actividad aérea durante la primera semana de febrero debido a cuatro días de fuertes lluvias durante los cuales la Luftwaffe informó que sus aviones no pudieron despegar porque estaban hasta los ejes en arena húmeda. Las operaciones se reanudaron el 8 de febrero con el Marsella del 3./JG 27 reclamando cuatro cazas de la RAF, Ofw. Otto Schulz de II./JG 27 reclamando dos y uno cada uno reclamado por Oblt. Homuth, Oblt. Keller y el teniente Friedrich Korner, todos de I. Gruppe. Con esta operación, Marsella se convirtió en el piloto de combate con mayor puntuación en el teatro con 40 victorias, una más que Homuth. Una semana después, Ofw. Schulz despegó solo y reclamó la destrucción de cinco Kittyhawks de 94 y 112Sqns. De hecho, cuatro aviones de la RAF se perdieron cuando el quinto logró llegar cojeando a casa.

Un piloto de la Luftwaffe menos exitoso en ese momento fue el teniente Hans-Arnold Stahlschmidt de 2./JG 27. El 21 de febrero, después de que algunos soldados lo fotografiaron antes del despegue, siempre considerado un mal presagio, fue capturado por un Kittyhawk de 112Sqn. y derribado. Mientras luchaba por hacer un aterrizaje forzoso de su Bf-109 en la tierra de nadie, escuchó a su kapitan, Homuth, exclamar por la radio: "¿Quién es el maldito idiota que está siendo derribado?" Stahlschmidt fue rescatado por una patrulla del Eje y llevado de regreso a Martuba, pero seis días después estaba atacando a un grupo de camiones cerca de Bir el Gobi en compañía de su compañero, Fw. Gerhard Keppler, cuando su motor se apagó y chocó contra uno de los vehículos. Después de ser arrastrado desde la cabina de su Messerschmitt por las tropas polacas, lo golpearon con las culatas de los rifles, lo patearon y le arrancaron las decoraciones. Luego fue llevado a un campo de interrogatorios, pero logró escapar y finalmente fue rescatado por las tropas alemanas el 1 de marzo.

Al día siguiente, cuatro Bf-109 del I./JG 27 atacaron a 11 Hurricanes de 274Sqn. y derribó tres, dos por Homuth y uno por el teniente Karl Kugelbauer. JG27 reclamó un total de 57 victorias en febrero y las operaciones se redujeron ligeramente en marzo, cuando ambos lados participaron principalmente en barridos de cazas o salidas de cazabombarderos. Durante este mes, JG27 reclamó un total de 35 victorias y 43 en abril. Para Maya, el período de relativa calma en el terreno estaba terminando con ambos lados preparándose para una gran ofensiva, la única pregunta era ¿quién sería el primero en atacar? En este momento, la fuerza de combate diurno de la Luftwaffe estaba compuesta por I., II., III. y 10. (Jabo) / JG27 con 101 Bf-109F, todos con base en Martuba, al sureste de Derna, y 7./ZG26 con 12 Bf-110 en Derna. Estos fueron reforzados por la llegada de 30 Bf-109 más del III./JG 53, 15 Bf-110 del 8./ZG26 y 40 bombarderos en picado Ju-87 del II. y III./St.G3.

En el lado británico, los primeros bombarderos Liberator 8-24 llegaron al desierto en este momento y también, por fin, los primeros Spitfires. Como se mencionó anteriormente, se había enviado una cantidad sustancial de Spitfires para defender Malta pero, por lo demás, mientras los comandantes aéreos en el Mediterráneo los pedían a gritos, la mayor cantidad de Spitfires se mantuvo en Gran Bretaña. Cuando se examina retrospectivamente, esta política es cuestionable ya que, en 1942, las acciones clave en la guerra aérea se estaban librando sobre Malta y el desierto occidental. No se estaban librando acciones aéreas comparables en Occidente, sin embargo, una gran fuerza de Spitfires se mantuvo en Gran Bretaña en un momento en que se requerían con urgencia en otros escenarios de guerra, particularmente en el Mediterráneo. Parecería que este grado de sobreaseguro fue insistido por el Comando de Combate C-en-C del Oficial Aéreo para que pudiera retener una fuerza adecuada en fuerza para hacer frente a todas las eventualidades posibles.

El plan de Rommel era usar su infantería para montar un asalto frontal en la línea de Gazala mientras su armadura conducía alrededor de su borde sur, intentando capturar el antiguo fuerte del desierto italiano en Bir Hacheim que, tripulado por soldados franceses libres, marcaba la parte más al sur del Defensas británicas.

Rommel atacó el 26 de mayo, su primer ataque lo llevó hasta las líneas británicas, pero la arena suave y los campos de minas empantanaron sus dos divisiones blindadas italianas. Al día siguiente, el Octavo Ejército británico, cuyos componentes blindados ahora incluían el tanque estadounidense Grant con su cañón de 75 mm, detuvo a los Panzers alemanes. Ahora se desarrolló una salvaje batalla de tanques, concentrada alrededor de un área situada entre Bir Hacheim y la costa conocida por los británicos como 'Knightsbridge'.

El 28 de mayo, el Octavo Ejército solicitó que se ordenara a los combatientes británicos que cesasen prácticamente todas sus patrullas de superioridad aérea y se concentraran en el ametrallamiento terrestre. Durante estas operaciones intensivas, ocho cazas británicos fueron reclamados por JG27, uno por Fw. Gunther Steinhausen del I./JG 27, dos de Oblt. Otto Schulz de II./JG 27, uno de cada Oblt. Ferdinand Vagi, Teniente Hans Doye, Ofw. Alfred Schulze y Obgefr. Heinrich Vanderweert de II./JG 27, y uno de Uffz. Viktor Gruber de 7./JG 27. Temprano en la mañana del día 29, se desarrolló una gran batalla aérea entre 13 Bf-109 de II./JG 27 y III./JG 53 y Hurricanes de 80Sqn. y Kittyhawks de 2 (SAAF) Sqn., cinco pilotos de la Commonwealth se pierden. Poco después, seis Bf-109 de III./JG 27 escoltaban a Ju-87 sobre Ancoma se enfrentaron con Kittyhawks de 450Sqn. (RAAF). Dos Ju-87 y un Bf-109 (pilotado por el teniente Erik von Fritsch) fueron derribados pero Hptm. Ernst Maak, el teniente Stahlschmidt y el teniente Korner, todos de 2./JG 27, derribaron cada uno un Kittyhawk.

Al día siguiente se vieron combates aún más intensos, con grandes ataques de bombarderos y cazabombarderos de Boston contra 'Knightsbridge', durante los cuales cuatro Bf-109 del I./JG 27 se enfrentaron con Kittyhawks de 250Sqn., Oblt. Marsella derribando a uno temprano en la mañana. Poco después, III./JG 53 escoltó a seis Bf-110 en una salida de reconocimiento, pero Oblt. Wilfried Pufahl fue derribado por error por un Ju-88. Luego, cuatro Bf-109 del I./JG 27 atacaron nueve bombarderos escoltados por 15 cazas. Fw. Gerhard Keppler derribó a uno de estos últimos pero a Uffz. Zimmermann se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso al norte de Tmimi. Durante la tarde, Messerschmitt de Stab I./JG 27 y 4./JG 53 se enfrentaron con más RAF Bostons con escolta de caza, los pilotos alemanes reclamando cinco P-40, dos de Fw. Emil Kaiser. Justo después de las 16.00 hrs. Oblt. Vagi de 4./JG 27 derribó un Hurricane y dos P-40 más y Ofw. Karl-Heinz Bendert destruyó otro P-40. Aproximadamente una hora más tarde, el 2./JG 27 reclamó tres cazas de la RAF más, seguidos de un P-40 derribado durante la noche por Oblt. Otto Schulz de II./JG 27.

El último día de mayo estuvo marcado por fuertes tormentas de arena, aunque éstas hicieron poco para reducir las operaciones, y muy temprano en la mañana, un barrido ofensivo de Hurricanes y Tomahawks se encontró con Ju-87 escoltados por 4./JG 27. Cuatro P-40 fueron destruidos. , dos de Oblt. Vagl. Alrededor de las 07.30 horas I./JG 27 y 8./JG 53 escolta Ju-87 se enfrentaron con 4 (SAAF) Sqn. y reclamó la destrucción de no menos de ocho P-40. Durante las primeras horas de la tarde Oblt. Otto Schulz de Stab II./JG 27 rebotó en una formación mixta de Tomahawk y Kittyhawk y derribó a dos (esta última su victoria número 50). La acción final del día involucró a Stab III./JG 53 que reclamó tres Kittyhawks de 260Sqn. aunque solo uno fue confirmado. Durante el día, la Luftwaffe perdió Oblt. Emmerich Fluder que no regresó, Fw. Fritz Gromotka, quien fue reportado como desaparecido y Ofw. Erich Krenzke hecho prisionero.

A finales de mes, la situación sobre el terreno empezaba a cambiar a favor de las fuerzas del Eje. El único problema era que Bir Hacheim no había sido capturado por los italianos y los suministros habían escaseado tanto que el propio Rommel atravesó los campos de minas británicos para guiar un convoy que transportaba combustible, agua y municiones. Si el Octavo Ejército hubiera podido encontrar los medios y la voluntad en este momento para ejercer la máxima presión contra un Afrika Korps hambriento de suministros, las fuerzas del Eje podrían haberse puesto de rodillas. Sin embargo, lamentablemente para los británicos, desperdiciaron su fuerza blindada en una serie de ataques mal coordinados contra el Afrika Korps en el norte, y el Eje finalmente comenzó a tomar la delantera en la batalla por 'Knightsbridge'. Después de una batalla épica de nueve días en los que estuvieron bajo un ataque casi constante de la Luftwaffe, los franceses libres restantes finalmente se rindieron a Sir Hacheim el 10 de junio de 1942.

El apoyo aéreo solicitado por el cuartel general del Ejército Panzer para su último ataque a Hacheim a las 1.9.00 horas se completó con un alto grado de éxito por una fuerza de 39 Ju-87. Se lanzaron bombas sobre el principal centro de la resistencia enemiga, a saber, posiciones de artillería ubicadas a 2 km al norte de Hacheim. Solicito respetuosamente que [. ] se incluirán elogios especiales en el orden del día tanto para St.G3 como para JG27, cuya destacada actuación como escolta de caza permitió a los bombarderos en picado cumplir su misión sin una sola pérdida. Además, me gustaría sugerir que, si Hacheim alguna vez se rinde, se haga una mención oficial especial del papel desempeñado por la Luftwaffe. [. ]

Firmado, Waldau.

Suplemento al mensaje de teletipo del día de Fliegerfuhrer Afrika a Kesselring, 9 de junio de 1942

Aprovecho esta oportunidad para expresar mi aprecio especial y mi profunda gratitud por el desempeño de St.G3 y JG27 durante las operaciones en Hacheim. Las misiones llevadas a cabo por estas dos unidades revelan un espíritu ejemplar de cooperación y abnegación por parte de todos los participantes. Nuestros ataques deben tener éxito en derrotar a los ataques británicos en el norte de África. Este es nuestro objetivo, todos nuestros pensamientos y todos nuestros esfuerzos deben estar dirigidos a su consecución.

Firmado, Kesselring,

Comandante en Jefe, Sur.

Mensaje de Kesselring al Fliegerfuhrer Afrika, 10 de junio de 1942, en respuesta al mensaje anterior.

Tres días después, la 90 División Ligera alemana capturó El Adem y al día siguiente el Octavo Ejército inició una retirada general de Gazala. Algunas unidades regresaron al perímetro de Tobruk, mientras que otras escaparon al desierto más al sur y se dirigieron a la frontera egipcia. Rommel deseaba hacer girar al Afrika Korps en una gran maniobra de cerco para atrapar al Octavo Ejército que huía, pero sus tropas habían llegado al límite de sus reservas físicas. Más tarde, en EI Alamein, los soldados de Nueva Zelanda recuperaron los diarios de los soldados alemanes que habían luchado en las batallas de Gazala. Las entradas mostraban que los hombres habían luchado durante días y días con solo breves períodos de sueño, una de esas lecherías decía simplemente: "No volver a dormir".

Este período estuvo marcado por intensas batallas aéreas en las que los cazas británicos infligieron grandes pérdidas a los bombarderos en picado alemanes Ju-87. A su vez, los cazas británicos sufrieron mucho con las unidades Bf-109, los experimentados pilotos alemanes a menudo esperaban la oportunidad de barrerlos y despejarlos de los cielos. El 17 de junio, por ejemplo, Marsella reclamó la destrucción de cinco cazas de la RAF, elevando su total de victorias a 101, pero el mismo día Oblt. Otto Schulz del II./JG 27 fue derribado por un Kittyhawk cerca de Sidi Rezegh después de conseguir su 51ª victoria. Fue el primer gran as del desierto en morir.

El 18 de junio, la propia Tobruk fue asediada nuevamente, y Rommel lanzó un ataque contra la guarnición principalmente sudafricana dos días después. El asalto fue precedido por un ataque aéreo masivo de Gefechtsverband Sigel (una unidad ad hoc que combina dos Ju-87 Gruppen más III./ZG 26 y 2. (H) / 14) para suavizar las defensas, y luego la alemana e italiana. la artillería se abrió en el puerto. Esta vez, a diferencia de 1941, Rommel sabía exactamente lo que le esperaba y los pioneros tendieron un puente sobre las primeras zanjas antitanques para los tanques que esperaban y la infantería transportada en camiones que irrumpió delante y en la fortaleza. El plan funcionó y, a última hora del 21 de junio, un eufórico Rommel aceptó la rendición del comandante de la guarnición, el general Klopper.

Estimado Kesselring,

Las unidades de la Luftwaffe bajo su mando han jugado un papel vital en nuestra gloriosa victoria en Tobruk. Durante las últimas semanas, han luchado contra el enemigo con un éxito devastador en tierra, mar y aire y, por lo tanto, han proporcionado el apoyo más valioso al Ejército Panzer de Rommel en su heroica batalla. Aprovecho esta oportunidad para expresarles a ustedes ya sus hombres mi gratitud y mis más sinceras felicitaciones por el papel desempeñado por la Luftwaffe en un éxito decisivo en el Mediterráneo y en Tobruk.

Firmado, Corneado,

Reichsmarschall de la Gran Alemania y C-in-C de la Luftwaffe alemana.

Mensaje de Goring a Kesselring fechado el 22 de junio de 1942

Contrariamente a un compromiso anterior de detenerse en Tobruk hasta que se tomara Malta, Rommel emitió una orden para preparar Panzerarmee Afrika para que se alejara en busca de las columnas desorganizadas de sobrevivientes británicos de las batallas de Gazala que se dispersaban hacia Egipto. Temiendo no volver a tener esa oportunidad y confiando en que Hitler autorizaría sus acciones, Rommel decidió seguir al Octavo Ejército y destruirlo lo antes posible.

El 22 de junio, I. y III./JG 27 y II./JG 53 se trasladaron a aeródromos alrededor de Gambut y cuatro días después, ambos bandos volaron un número récord de incursiones. Un total de 28 aviones británicos fueron reclamados por los cuatro Luftwaffe Fighter Gruppen, 13 por I./JG 27, ocho por II./JG 27 de cada uno, cinco por III./JG 27 y dos por III./JG 53. Destacado entre los pilotos exitosos fueron el teniente Friedrich Korner con cinco, el teniente Stahlschmidt con cuatro y el teniente Werner Schroer con tres victorias.

Ahora comenzaron a surgir dos problemas con las fuerzas aéreas y terrestres alemanas. La primera fue una grave falta de combustible tan grave que el 27 de junio el III./JG 53 pudo volar solo una misión de cuatro Bf-109 y los tanques del Afrika Korps también comenzaban a agotarse cuando volvieron a cruzar el Frontera egipcia. El otro problema era que mientras las Fuerzas del Eje habían estado detrás de la línea de Gazala, las unidades de la Luftwaffe en África habían podido apoyar a las fuerzas alemanas en el norte de África y al mismo tiempo atacar Malta y los convoyes que intentaban abastecer la isla. Ahora, el rápido avance alemán había colocado a los convoyes fuera de su alcance y, al mismo tiempo, la fuerte presencia de la Luftwaffe en Sicilia se estaba retirando para apoyar el avance hacia el Cáucaso que ya estaba en marcha en Rusia. Una vez más se demostró que la Fuerza Aérea y la Armada italianas no eran lo suficientemente fuertes como para repetir la actuación de la Luftwaffe la primavera anterior, que había neutralizado Malta como base para los ataques contra los convoyes del Eje.

Por el contrario, las fuerzas de la Commonwealth poseían algunas reservas y Auchinleck ahora apresuró a la División de Nueva Zelanda desde Palestina, junto con blindados británicos y algunas tropas indias, para ocupar una posición de bloqueo en Mersa Matruh. De hecho, esta fuerza era mucho más fuerte que las columnas alemanas que avanzaban empujadas por Rommel. Por ejemplo, cuando la 21. División Panzer llegó a Mersa Matruh el 27 de junio, tenía menos de mil efectivos y su Regimiento Panzer 5 tenía solo 23 tanques. Rommel se dirigió ahora a la última línea de defensa británica antes de Alejandría y el delta del Nilo en EI Alamein, un estrecho cuello de desierto que corre entre la costa y la impenetrable arena pantanosa de la depresión de Qattara. Se consideraba la mejor posición defensiva a lo largo de toda la costa norteafricana y mientras la línea se mantuviera, no podía ser atacada por la retaguardia, ya que la depresión de Qattara hacía imposible cualquier maniobra de flanqueo hacia el sur.

En la mañana del 30 de junio de 1942, una línea de vehículos al mando de Hptm. Briel, que incluía vehículos de transporte de tropas de semioruga, algunos camiones y algunos cañones antitanques móviles, chocó contra el primer campo minado en la línea EI Alamein. A pesar de tener una fuerza insuficiente, Rommel confiaba en que podría atravesar, evitar y rodear a EI Alamein. Sus fuerzas partieron el 1 de julio. Había comenzado la primera Batalla por la IE Alamein.

Camuflaje y marcas de la Luftwaffe en el norte de África

Cuando el 7./JG 26 fue enviado a Sicilia en febrero de 1941, su avión conservaba su camuflaje europeo y las marcas que, como se registró anteriormente en esta serie, consistían en un patrón de astillas en la superficie superior del ala y la parte superior del fuselaje, ya sea en RLM 02 Gray and Green 71 o una serie de tonos grises no oficiales introducidos a nivel de unidad. En cada caso, las superficies inferiores eran Azul 65 con los lados del fuselaje invariablemente moteados en uno o más de los grises. El avión de este Staffel también conservó los capós y timones del motor amarillo RLM 04 brillantes que se introdujeron por primera vez durante la Batalla de Gran Bretaña, con la insignia 'Red Heart' de la unidad superpuesta sobre los escapes. Los números de identificación se llevaron adelante del fuselaje Balkenkreuz con el III. Barra de gruppe en popa, ambos pintados de blanco y con bordes negros.

Los primeros Bf-109E del I./JG 27 que llegaron al norte de África a mediados de abril de 1941 también conservaron un camuflaje europeo. El avión del Gruppe Stab llevaba los familiares símbolos negros con bordes blancos en la parte delantera del fuselaje Balkenkreuz, mientras que los tres Staffeln lucían números de fuselaje en los colores habituales: blanco para 1. Staffel, negro con bordes en rojo para 2. Staffel y amarillo para 3. Staffel. . Todos los aviones llevaban la insignia de la unidad, adoptada por primera vez durante la primavera de 1940, que comprendía un leopardo que amenazaba la cabeza de un negro superpuesta sobre un mapa de África. A pesar de esta insignia, parece haber sido una mera coincidencia que este Gruppe fuera elegido posteriormente como el primero en ir a África, pero ciertamente los pilotos vieron esta coincidencia como un buen augurio. Cabe recordar 1 que a finales de 1939, el avión de 2./JG 27 había sido pintado para conmemorar las antiguas colonias alemanas perdidas después del final de la Primera Guerra Mundial, pero estos nombres conmemorativos parecen haber desaparecido cuando el Staffel transferido al norte de África. En mayo de 1941, el III./JG 27 hizo una aparición temporal en Sicilia y, habiendo estado operando anteriormente en los Balcanes, sus aviones también conservaron sus colores europeos. Se pintaron símbolos de puñalada o números de Staffel en los capós del motor, una práctica que se originó en I./JG 1 y a partir de la cual se formó la unidad en mayo de 1940. Luego, el Gruppe se fue a Rusia antes de reaparecer finalmente en el norte de África en diciembre. 1941.

Pronto se hizo evidente que los colores del camuflaje europeo eran totalmente inapropiados contra el terreno desértico del norte de África y que se necesitaba con urgencia un nuevo esquema de camuflaje. En este momento, algunos de los Bf-109E de I./JG 27 en tránsito hacia el norte de África fueron repintados con sus superficies superiores acabadas en un amarillo arenoso rociado con un moteado verde pardusco y con sus superficies inferiores acabadas en un azul, más oscuro que el RLM 65.Sin embargo, no había pinturas oficiales de la Luftwaffe disponibles para proporcionar los colores necesarios y la opinión arraigada es que estos primeros colores del desierto, sin duda la arena y el azul, eran probablemente pinturas de la Fuerza Aérea Italiana, ya que comenzaron a aparecer con bastante rapidez, mientras que los colores normales Los procesos de RLM para la introducción de pinturas solían ser bastante largos. Los italianos habrían sido una fuente lógica, ya que tenían varios años de experiencia con colores tropicales basados ​​en sus propiedades coloniales en el norte de África. Sin embargo, esta es solo una probabilidad que queda por demostrar, pero, si las pinturas fueran de existencias italianas, el acceso a ellas solo habría sido posible a través de los canales oficiales debido a las cantidades requeridas, incluso para unos pocos aviones. Los colores reales variaron ligeramente entre las empresas fabricantes italianas porque sus controles no eran tan estrictos como los aplicados por el RLM.

Sin embargo, sorprendentemente, aunque las fotografías en color contemporáneas muestran que este nuevo esquema fue altamente efectivo, no se adoptó como un esquema tropical estándar y relativamente pocos aviones parecen haber sido terminados de esta manera. En cambio, el esquema moteado comenzó a dar paso a un color de camuflaje arena en general en las superficies superiores, probablemente nuevamente uno de los colores italianos que ya se usaban. Con respecto al Bf-109, el uso de colores italianos se aplicó únicamente a la serie E y permaneció en uso solo durante unos dos o, como máximo, tres meses. Existe buena evidencia circunstancial que sugiere que el repintado de los Bf-109 se llevó a cabo en Sicilia, donde varias bases italianas permanentes y depósitos de mantenimiento se habían puesto a disposición de la Luftwaffe.

Mientras tanto, el RLM, dada la rutina de prueba de pintura alemana, desarrolló rápidamente sus propios colores tropicales y las pinturas italianas fueron reemplazadas por nuevos colores RLM conocidos como 78 Hellblau (azul claro) 79 Sandgelb (amarillo arena) y 80 Olivgrun (verde oliva) . Una vez que estos nuevos colores estuvieron disponibles, los aviones que se modificaron a la configuración de la trampa se rezaron 79 y 78, pero parece que no hay evidencia de que el Verde Oliva 80 se haya agregado alguna vez en el punto de fabricación. Si se hizo, entonces fue en una instalación de reparación o revisión.

Estos nuevos colores estaban ciertamente disponibles en agosto de 1942 cuando II./JG 27 fue retirado del frente ruso y reequipado con nuevas trampas Bf-109F-4 en Döberitz en Alemania para operaciones en el norte de África. El posicionamiento de la línea divisoria entre las superficies superiores de color amarillo arena y el azul cielo debajo varió, ya sea en la mitad de los lados del fuselaje o cubriendo toda esa superficie. La evidencia fotográfica, respaldada por un control contra Werknummern, sugiere que ambas variantes de demarcación estaban en uso al mismo tiempo y se cree que las diferencias se debieron solo a la elección del constructor.

También concurrente con la llegada del 'Friedrich', como se conocía familiarmente a la variante Bf-109F, fue la introducción de marcas de reconocimiento y teatro extendidas. Además de la banda blanca del fuselaje existente, la rueda giratoria, las puntas de las alas y más tarde la sección delantera del carenado del motor, generalmente se pintaron de blanco, mientras que las superficies inferiores del carenado del motor, y a veces todo el carenado, se pintaron de amarillo, una característica adoptada. por la mayoría de los aviones alemanes, ya sea que operen en el norte de África, el frente occidental o en Rusia. Cuando III./JG 27 abandonó el Frente Ruso y regresó a su base de operaciones en Döberitz para convertirse al Bf-109F antes de trasladarse al norte de África, en diciembre de 1941, sus aviones ya estaban terminados de fábrica en el esquema Sand 79 y Blue 78. , a las que posteriormente se agregaron las mismas áreas blancas y amarillas que ya se describieron.

Los Bf-109F de JG53 que llegaron a Sicilia a fines de 1941 generalmente llegaron en un patrón de astillas aplicado de fábrica de gris oscuro 74 y gris medio 75 en las alas con los lados del fuselaje moteados en una combinación de RLM 02, 74 y 75 sobre azul claro. 76 superficies inferiores. Como es normal para los aviones de la Luftwaffe que operan desde bases del sur de Europa, estos aviones llevaban una banda de fuselaje trasera blanca. El camuflaje y las marcas de los cazabombarderos Bf-109F-4 / B del 10./JG 53 eran similares a los que llevaban el resto del Geschwader, excepto que el símbolo de una bomba que apuntaba a un mapa de Malta estaba pintado en la parte trasera. fuselaje en lugar de la conocida barra Gruppe.

Referencia:
CC-Jagdwaffe Vol.3 Sección 3: Guerra sobre el desierto Junio ​​de 1940 - 42 Número ISBN 1903223075 Autor Christer Bergstrom
CC-Jagdwaffe Vol.4 Sección 2: El Mediterráneo 1942-1943 Número ISBN 1903223075 Autor Jean-Louis Roba
CC-Jagdwaffe Vol.4 Sección 4: El Mediterráneo 1944-1945 Número ISBN 1903223075 Autor Jean-Louis Roba

Parte del Teatro Mediterráneo, Medio Oriente y África de la Segunda Guerra Mundial
Un tanque británico Crusader pasa por un tanque alemán Pzkw Mk IV en llamas durante la Operación Crusader. 27 de noviembre de 1941
Fecha 10 de junio de 1940-16 de mayo de 1943
Ubicación Libia, Egipto, Argelia, Túnez, Marruecos
Resultado Victoria aliada Retirada del Eje a la península italiana

238,558 bajas 620,000–950,000 bajas
8.000 aviones destruidos
6.200 cañones, 2.500 tanques y 70.000 camiones destruidos o capturados

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Campaña del Norte de África tuvo lugar en el Norte de África del 10 de junio de 1940 al 16 de mayo de 1943. Incluyó campañas en los desiertos de Libia y Egipto (Campaña del Desierto Occidental también conocida como Guerra del Desierto) y en Marruecos y Argelia. (Operación Antorcha) y Túnez (Campaña de Túnez).

La campaña se libró entre los Aliados y las potencias del Eje. El esfuerzo bélico de los Aliados estuvo dominado por la Commonwealth británica y los exiliados de la Europa ocupada por los alemanes. Estados Unidos entró en la guerra en 1941 y comenzó la asistencia militar directa en el norte de África, el 11 de mayo de 1942.

Los combates en el norte de África comenzaron con la declaración de guerra italiana el 10 de junio de 1940. El 14 de junio, el 11 de húsares del ejército británico (asistido por elementos del 1er Regimiento Real de Tanques [1er RTR]) cruzaron la frontera hacia Libia y capturaron el Fuerte italiano. Capuzzo. Esto fue seguido por una ofensiva italiana en Egipto y la captura de Sidi Barrani en septiembre de 1940 y luego en diciembre de 1940 por una contraofensiva de la Commonwealth, Operación Compass. Durante la Operación Compass, el Décimo Ejército italiano fue destruido y el Afrika Korps alemán, comandado por el mariscal de campo Erwin Rommel, fue enviado al norte de África, durante la Operación Sonnenblume, para reforzar las fuerzas italianas con el fin de evitar una derrota completa del Eje.

Siguió una serie de batallas por el control de Libia y partes de Egipto, que culminaron en la Segunda Batalla de El Alamein cuando las fuerzas de la Commonwealth británica bajo el mando del teniente general Bernard Montgomery, derrotaron decisivamente a las fuerzas del Eje y empujaron a la Las fuerzas del Eje regresan a Túnez. Tras los desembarcos aliados en el noroeste de África, la Operación Antorcha, a finales de 1942 y después de las batallas aliadas contra las fuerzas de la Francia de Vichy (que posteriormente se unieron a los aliados), las fuerzas aliadas combinadas rodearon a las fuerzas del Eje en el norte de Túnez y forzaron su rendición.

El Eje, al luchar en un segundo frente en el norte de África, proporcionó inadvertidamente un grado de alivio inicial a la Unión Soviética, a lo largo del Frente Oriental. La información obtenida a través de la inteligencia de descifrado de códigos Ultra británico resultó fundamental para el éxito de los aliados en el teatro de operaciones aliadas en el norte de África.

El 10 de junio de 1940, el Reino de Italia, alineado con la Alemania nazi, declaró la guerra a Francia y al Reino Unido. Se ordenó a las fuerzas británicas, con base en Egipto, que tomaran medidas defensivas, pero que actuaran de la manera más no provocadora posible; sin embargo, el 11 de junio comenzaron una serie de incursiones contra posiciones italianas en Libia. Tras la derrota de Francia, el 25 de junio, las fuerzas italianas en Tripolitania, frente a las tropas francesas con base en Túnez, se trasladaron a Cyrenaica para reforzar el Décimo Ejército italiano. Esto, junto con el equipo en constante degradación de las fuerzas británicas, llevó al general Archibald Wavell a ordenar el fin de las incursiones y colocó la defensa de la frontera egipcia en una pequeña fuerza de protección.

El dictador italiano Benito Mussolini ordenó que su Décimo Ejército invadiera Egipto el 8 de agosto. Dos días después, sin haber lanzado ninguna invasión, Mussolini ordenó al mariscal Graziani que, en el momento en que las fuerzas alemanas lanzaran la Operación Sealion, debía atacar. El 8 de septiembre los italianos, obstaculizados por la falta de transporte, debilitados por el bajo nivel de entrenamiento de los oficiales y debilitados por el estado de sus armas de apoyo, recibieron la orden de invadir Egipto al día siguiente. El plan de batalla era avanzar a lo largo de la carretera costera mientras unas fuerzas blindadas limitadas operaban en el flanco del desierto. Para contrarrestar el avance italiano, Wavell ordenó a sus fuerzas de protección hostigar a los italianos que avanzaban, retrocediendo hacia Mersa Matruh donde se basaba la principal fuerza de infantería británica, posicionada en el flanco del desierto estaba la 7a División Blindada que atacaría el flanco de la fuerza italiana. .

El 16 de septiembre, la fuerza italiana había avanzado a Maktila, a unas 80 millas (130 km) al oeste de Mersa Matruh, donde se detuvieron debido a problemas de suministro. A pesar de que Mussolini instó a que continuara el avance, Graziani ordenó a su fuerza que se atrincherara alrededor de Sidi Barrani, se establecieron campamentos fortificados en ubicaciones avanzadas y se colocaron tropas adicionales detrás de la fuerza principal. En respuesta a los campamentos italianos dispersos, los británicos planearon un ataque limitado de cinco días, Operación Compass, para atacar los campamentos fortificados uno por uno. La fuerza de la Commonwealth británica, con un total de 36.000 hombres, atacó a los elementos avanzados del fuerte ejército italiano de diez divisiones el 9 de diciembre. Tras el éxito inicial, la operación Compass como fuerza británica persiguió a las fuerzas italianas en retirada. Durante enero, las ciudades fortificadas de Bardia y Tobruk fueron capturadas y los italianos que huían aislados en Beda Fomm por la 7ª División Blindada que había cruzado el desierto occidental. En la batalla de Beda Fomm, los restos del ejército italiano se rindieron. En diez semanas, las fuerzas aliadas llegaron a El Agheila y destruyeron al Décimo Ejército italiano tomando 130.000 prisioneros de guerra.

Los italianos respondieron enviando refuerzos motorizados y blindados a África y, a partir de febrero de 1941 y continuando hasta principios de mayo, la Operación Sonnenblume vio al Afrika Korps alemán, bajo el mando de Erwin Rommel, llegar a Trípoli para reforzar a sus aliados italianos con órdenes de bloquear los intentos de los aliados. para expulsar a los italianos de la región. Las fuerzas aliadas de avanzada, ahora llamadas XIII Cuerpo, adoptaron una postura defensiva y durante los meses siguientes se acumularon antes de que la mayor parte de su fuerza fuera redistribuida a Grecia, mientras que la 7ª División Acorazada se retiró al delta del Nilo. En su lugar, se desplegaron fuerzas inexpertas, mal equipadas y con poca fuerza.

Aunque a Rommel se le había ordenado simplemente mantener la línea, un reconocimiento blindado pronto se convirtió en una ofensiva completa desde El Agheila en marzo de 1941. Durante marzo y abril, las fuerzas aliadas fueron obligadas a retroceder y los principales oficiales generales capturados. La 9.ª División de Infantería de Australia retrocedió hasta el puerto de la fortaleza de Tobruk, y las fuerzas británicas y de la Commonwealth restantes se retiraron 100 millas (160 km) más al este de la frontera entre Libia y Egipto. Con Tobruk bajo asedio de la principal fuerza germano-italiana, un pequeño grupo de batalla continuó presionando hacia el este. Capturando Fort Capuzzo y Bardia de pasada, luego avanzó hacia Egipto, y a fines de abril había tomado Sollum y el paso de Halfaya, tácticamente importante. Rommel guardó estas posiciones, reforzando el grupo de batalla y ordenándolo a la defensiva.

La guarnición de Tobruk, aunque aislada por tierra, continuó recibiendo suministros y apoyo de la Royal Navy, y Rommel no pudo tomar el puerto. Este fracaso fue significativo, sus posiciones de primera línea en Sollum estaban al final de una cadena de suministro extendida que se remontaba a Trípoli y estaba amenazada por la guarnición de Tobruk, [41] y el compromiso sustancial requerido para invertir Tobruk le impidió aumentar sus fuerzas. en Sollum, haciendo impracticables nuevos avances en Egipto. Al mantener la posesión de Tobruk, los aliados habían recuperado la iniciativa.

Sin embargo, la inacción de ambas partes no duraría mucho más. Las fuerzas aliadas poco después lanzaron un pequeño ataque, Operación Brevedad, en un intento de hacer retroceder a las fuerzas del Eje a través de la frontera, pero la ofensiva fracasó. La brevedad fue seguida por una ofensiva a mayor escala, la Operación Hacha de batalla, destinada a aliviar el asedio de Tobruk; sin embargo, la segunda operación también fracasó.

Durante el prolongado estancamiento, las fuerzas aliadas se reorganizaron. Archibald Wavell fue sucedido como comandante en jefe del Comando de Oriente Medio por Claude Auchinleck y la Fuerza del Desierto Occidental fue reforzada con un segundo Cuerpo para formar el nuevo Octavo Ejército, que en ese momento estaba compuesto por unidades del Ejército Británico, el Ejército Australiano, el Ejército británico de la India, Ejército de Nueva Zelanda y Ejército de Sudáfrica. También había una brigada de franceses libres bajo el mando de Marie-Pierre Koenig. La nueva formación lanzó una nueva ofensiva, Operación Crusader, en noviembre de 1941 y para enero de 1942 las operaciones conjuntas habían dado como resultado la reconquista de todo el territorio recién adquirido de antemano por los alemanes e italianos. En consecuencia, y una vez más, la primera línea (eje de avance) sería El Agheila.

Después de recibir suministros y refuerzos de Trípoli, el Eje atacó nuevamente, derrotando a los Aliados en Gazala en junio y al hacerlo capturó Tobruk. Las fuerzas del Eje hicieron retroceder al Octavo Ejército más allá de la frontera de Egipto, donde su avance se detuvo en julio a solo 90 millas (140 km) de Alejandría en la Primera Batalla de El Alamein.

El general Claude Auchinleck, que había asumido personalmente el mando del Octavo Ejército tras la derrota en Gazala, fue despedido tras la Primera Batalla de El Alamein y fue reemplazado por el General Harold Alexander. El teniente general William Gott recibió inicialmente el mando del Octavo Ejército, sin embargo, fue asesinado en el camino a asumir el mando y fue reemplazado por el teniente general Bernard Montgomery, quien finalmente tomaría el mando completo del Octavo Ejército durante el resto de la Guerra del Desierto. .

Las fuerzas del Eje hicieron un nuevo intento de abrirse paso hasta El Cairo [cita requerida] a finales de junio en Alam Halfa, pero fueron rechazadas. Después de un período de preparación y entrenamiento, el Octavo lanzó una gran ofensiva, derrotando decisivamente al ejército germano-italiano durante la Segunda Batalla de El Alamein, a finales de octubre de 1942. El Octavo Ejército luego empujó a las fuerzas del Eje hacia el oeste, capturando Trípoli. a mediados de enero de 1943. En febrero, el Octavo Ejército se enfrentaba al Ejército Panzer Alemán-Italiano cerca de la Línea Mareth y quedó bajo el mando del 18.º Grupo de Ejércitos del General Harold Alexander para la fase final de la guerra en el norte de África, la Campaña de Túnez.

La Operación Antorcha comenzó el 8 de noviembre de 1942 y finalizó el 11 de noviembre de 1942. En un intento de sujetar a las fuerzas alemanas e italianas, las fuerzas aliadas (Commonwealth estadounidense y británica) desembarcaron en el norte de África francés controlado por Vichy bajo el supuesto de que habría pocos sin resistencia. Sin embargo, las fuerzas francesas de Vichy opusieron una fuerte y sangrienta resistencia a las fuerzas aliadas en Orán y Marruecos. Pero no en Argel, donde un golpe de estado de la resistencia francesa el 8 de noviembre logró neutralizar al XIX Cuerpo francés antes del desembarco y arrestar a los comandantes de Vichy. En consecuencia, los desembarcos no encontraron oposición práctica en Argel, y la ciudad fue capturada el primer día junto con todo el comando africano de Vichy. Después de tres días de conversaciones y amenazas, el general Mark Clark y Eisenhower obligaron al almirante de Vichy François Darlan (y al general Alphonse Juin) a ordenar el cese de la resistencia armada en Orán y Marruecos por las fuerzas francesas del 10 al 11 de noviembre con la condición de que Darlan sería el jefe de una administración francesa libre. Durante la Operación Antorcha, buques de la armada estadounidense, francesa de Vichy y alemana lucharon en la Batalla Naval de Casablanca, que terminó con una decisiva victoria estadounidense.

Los desembarcos aliados provocaron la ocupación del Eje de Vichy Francia (Caso Anton). Además, la flota francesa fue capturada en Toulon por los italianos, algo que no les sirvió de mucho, ya que la mayor parte de la flota había sido hundida para evitar que el Eje la utilizara. El ejército de Vichy en el norte de África se unió a los aliados (ver Fuerzas francesas libres).

Campaña de Túnez del 17 de noviembre de 1942 al 13 de mayo de 1943.

Tras los desembarcos de la Operación Antorcha (desde principios de noviembre de 1942), los alemanes e italianos iniciaron una concentración de tropas en Túnez para llenar el vacío dejado por las tropas de Vichy que se habían retirado. Durante este período de debilidad, los aliados decidieron no hacer un avance rápido hacia Túnez mientras luchaban con las autoridades de Vichy. Muchos de los soldados aliados estaban atados a tareas de guarnición debido al estado incierto y las intenciones de las fuerzas de Vichy.
Tigre alemán capturado I del 501 ° batallón de tanques pesados ​​en Túnez.

A mediados de noviembre, los aliados pudieron avanzar hacia Túnez, pero solo en fuerza de una sola división. A principios de diciembre, la Fuerza de Tarea del Este, que había sido redesignada como Primer Ejército Británico bajo el mando del Teniente General Kenneth Anderson, estaba compuesta por la 78.a División de Infantería británica, la 6.a División Blindada, la 1.a Brigada de Paracaidistas, la 6.a Comando y elementos de la 1.a División Blindada de los EE. UU. Pero en ese momento, una división alemana y cinco italianas habían sido enviadas desde Europa y la lejanía de los aeródromos aliados de la línea del frente le dio al Eje una clara superioridad aérea sobre el campo de batalla. Los aliados fueron detenidos y rechazados habiendo avanzado hacia el este a menos de 30 km (19 millas) de Túnez.

Durante el invierno, siguió un período de estancamiento durante el cual ambas partes continuaron aumentando sus fuerzas. Para el año nuevo, el primer ejército británico tenía un cuerpo británico, uno estadounidense y uno francés (en abril se activó un segundo cuartel general del cuerpo británico). En la segunda quincena de febrero, en el este de Túnez, Rommel y von Arnim tuvieron algunos éxitos contra los cuerpos franceses y estadounidenses, principalmente sin experiencia, sobre todo en la derrota del II Cuerpo estadounidense comandado por el general de división Lloyd Fredendall en la batalla del paso de Kasserine.

A principios de marzo, el Octavo Ejército, avanzando hacia el oeste a lo largo de la costa norteafricana, había llegado a la frontera con Túnez. Rommel y von Arnim se encontraron en una pinza de "dos ejércitos" aliados. Fueron flanqueados, superados en personal y en armas. El Octavo Ejército británico destrozó la defensa del Eje en la Línea Mareth a finales de marzo y el Primer Ejército en el centro de Túnez lanzó su principal ofensiva a mediados de abril para exprimir a las fuerzas del Eje hasta que su resistencia en África colapsara. Las fuerzas del Eje se rindieron el 13 de mayo de 1943 dejando más de 275.000 prisioneros de guerra. Esta enorme pérdida de tropas experimentadas redujo en gran medida la capacidad militar de las potencias del Eje, aunque el mayor porcentaje de tropas del Eje escapó de Túnez. Esta derrota en África llevó a la captura de todas las colonias italianas en África.
Secuelas

Después de la victoria de los Aliados en la Campaña del Norte de África, se preparó el escenario para que comenzara la Campaña italiana. La invasión de Sicilia siguió dos meses después.

Galería de fotos de África del Norte

Las tripulaciones de salvamento de la RAF rescatan a los huracanes del Desierto Occidental IWM CM2232

Foto 01: Las tripulaciones de salvamento de la RAF se toman un descanso de la tarea de transportar a los combatientes dañados por el huracán a sus talleres en la parte trasera. Era importante que todo lo posible fuera rescatado de los cazas para mantener a otros aviones volando. En la foto de izquierda a derecha se puede ver una serie de escuadrones Hurricane RAF 249 Sqn HB-D Z4967, RAF 73 Sqn con RAF 241 Sqn EZ-Z, tal vez un Kittyhawk CY-Y (IWM, CM 2232) [9]

El huracán RN 806NAS Z4932 Aboukir, con sede en Aboukir, fue derribado por 4./JG27 Otto Schutz cerca de Martuba el 15 de enero de 1942

El huracán I Z4932 del 806 NAS / RN Fighter Squadron, fue volado originalmente por el Sub Lt M F Fell, a quien se le asignaron tareas de protección de envío en el desierto occidental. 806 NAS permaneció en el Mediterráneo (moviéndose a HMS Formidable después de Creta) hasta que Formidable fue bombardeado en mayo de 1941. Luego, 806 desembarcó en Aboukir para luchar en el desierto occidental como parte del Royal Navy Fighter Squadron desde agosto de 1941 hasta febrero de 1942. equipar con RAF Hawker Hurricanes para ese propósito. En la disolución del RNFS, 806 cambió de avión nuevamente (a 12 Fulmars) y se trasladó a Ceilán, con base en Ratmalana y luchando contra el Raid del Domingo de Pascua. [10]


Ver el vídeo: RAF Hurricane IIB of No. 151 Wing in Russia SeptNov 1941 (Junio 2022).